“鲸异飞天”，长安为自己的蓝鲸iDD混动系统设计了一次颇具想象力的挑战。

从日系混动开始，国内混动市场已经卷到白热化的程度。

除了长安蓝鲸iDD，还有比亚迪DM-i，长城柠檬DHT，吉利雷神智擎Hi·X，广汽GMC混动，奇瑞鲲鹏DHT，东风马赫MHD等等。

对传统车企来说，不做混动都不好意思说自己在转型。

这首先当然要归功于混动市场的兴旺。2022年3月，国内插电式混动车型销售8.5万辆，同比增长183.3%。

毕竟，在新能源汽车发展还不那么完善的时候，混动车能很好地解决一系列问题。比如纯电车的续航里程焦虑，充电焦虑。而相较于燃油车，混动车在能耗、动力、平顺、NVH等方面的表现均已过之而无不及。

中国汽车研究院北京分院咨询专家曹广平认为，“当前新能源汽车行业，暂时面临电池资源紧缺及原材料的涨价潮，因此‘少用电池’的各种混动方案，将成为车企技术路线的重要选择之一。混动汽车也因此又将并且已经迎来再一次的‘上升期’。”

那么，各家拿出的这么多技术，名字都叫混动，实际是否有区别呢？

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长安蓝鲸iDD的P2路线

首先，我们来看下长安的蓝鲸iDD混动技术。

本次长安为蓝鲸iDD设计的挑战包括三个项目。

其一是车辆在倒悬的水球前由静止状态满油起步，车顶的锋利物会在车辆通过瞬间划破水球，如气球中的水没有大量浇注在车身上，即为挑战成功。这一项考验蓝鲸iDD起步的响应和动力表现。

其二是车辆通过鹅卵石路、破碎路、颠簸路等崎岖路面，挑战人员在车内完成迷宫球挑战。此项挑战考验蓝鲸iDD动力持续输出的平稳性，和车身的稳定性。

其三则是驾驶车辆挑战30%和40%坡道，考验蓝鲸iDD的低扭输出性能。

首搭长安蓝鲸iDD混动系统的长安UNI-K iDD顺利完成挑战。

长安官方资料显示，蓝鲸iDD采用蓝鲸NE1.5T混动专用发动机和蓝鲸三离合电驱变速器。最高传递效率达到97%，系统综合扭矩最大可达590N·m。

在车辆爬坡过程中，其电机和发动机两个动力源和多档位的变速器协作发力，可实现全档位下的混动运行，保证强劲持续的低扭矩输出。

而蓝鲸iDD的起步则为纯电起步，电机峰值功率达85kW，峰值扭矩330N·m，加之毫秒级的电机峰值扭矩响应，可实现迅猛的初段加速度。

iDD是intelligent Dual Drive的缩写，长安将其称为全域智能油电双驱系统，全域包括“全速域、全场域、全温域、全时域”。其内容则包括蓝鲸发动机、蓝鲸电驱变速器、大容量PHEV电池和智慧控制系统。

从技术路线上来看，蓝鲸iDD采用的是P2路线，长安对其的定位是：全域混合动力解决方案。

其优势在于“全场景”，在长时爬坡、高速超车和最高车速等场景下性能更好，在低电量时，动力一致性也很好，没有明显衰减。

那么，什么是P2路线？

（1）P0 电机置于变速箱之前，皮带轮。

（2）P1 电机置于变速箱之前，与发动机曲轴相连。

（3）P2 电机置于变速箱的输入端，在发动机与变速箱之间。

（4）P3 电机置于变速箱的输出端，与发动机分享同一根轴，同源输出。

（5）P4 电机置于变速箱之后，与发动机的输出轴分离，一般是驱动无动力的轮子。

P2路线即是只有一台P2电机的技术路线。

对传统车企来说，P2路线可以无需对内燃机动力系统进行大改动，相当于只加入三电系统即可实现。

其最大的优点就是以最小的改造代价，实现了较好的动力性、经济性提升。采用P2路线可以大大降低混动的成本。这也是以奥迪、宝马、奔驰等为代表的合资企业用的比较多的一条技术路线。

而其需要克服的最大的问题则是当车辆纯电行驶时，电机高速转动，而发动机静止，在高转速差下如果要切换成混合动力模式，启动发动机的瞬间如何避免出现明显的车速波动。

此外，由于只有一台电机，就意味着P2电机既要负责驱动，还要兼顾发电，其“保电”能力也是系统的一大难点。

但长安表示，其智慧控制系统打破行业内传统的基于MAP规则的能量管理技术，率先实现了A-ECMS全局动态能量管理算法的量产应用。

可保证发动机、电驱变速器、电池协同工作在最优区域内，匮电状态节油效果超过40%。同时还可实现动力属性的自定义，让用户通过调整动力参数智能组合驾驶风格。

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双电机DHT路线

横向对比，目前国内自主品牌用的更多的混动系统解决方案是双电机“DHT”方案。包括比亚迪DM-i，长城柠檬DHT，广汽GMC等平台。

DHT是Dedicated Hybrid Transmission的缩写，即混合动力专用变速箱。其共同特征是采用混动专用发动机，具有两个同桥电机，高度集成化耦合，且其混动控制软件算法中同时包括发动机独立驱动、电机独立驱动、发动机+电机串行驱动、发动机+电机并行驱动这4类对应不同速域和功率工况的模式，可更好地选择最适合实际路况的高效模式。

例如比亚迪DM-i采用P1和P3双电机架构，其发动机则为自研的1.5L/T高效混动专用发动机。长城柠檬DHT同样采用自研1.5L/T高效混动专用发动机、混动专用变速器、双电机和电控架构组成。

而其区别在于比亚迪DM-i平台目前采用的还是单档传输路线，即发动机、电机两个动力源都只有1个动力传输档位。

长城柠檬DHT采用同步器换档结构，可实现2档传输档位切换。广汽GMC则采用行星齿轮换档结构，可实现3档以上的档位切换。

而不同档位的可能自然也会带来动力传输上的区别。例如，在动力传输的平顺性与可靠性上，单档传输路线要优于多档传输路线，而后者的动力源耦合模式则要多于前者。

此外，由于多档传输类型的DHT混动系统可以通过档位切换将较窄的特定高效区范围映射至较宽的工况区间，因此，它对发动机和电机MAP特性的要求较低。相比之下，单档传输类型的DHT混动系统需要使用MAP高效区范围更宽广的发动机和电机。

因此，在多档传输类型的DHT混动系统中，发动机和电机的研发制造难度更低，成本也可以做到更低。

而由于多档传输类型的DHT混动系统可以通过档位变换将发动机直驱范围映射到较宽的速域，其发动机单独直驱比例大于单档传输类型的DHT，后者发动机+电机并联直驱的工况比例会较多。

同时，由于多档传输的动力需经过换挡机构，其动力源效率损失要大于单档传输机构，且其发生动力顿挫的可能性也较高。

就双电机DHT方案而言，多档传输与单档传输路线各有优缺点。当然，多档传输路线的驾驶感受会更接近于燃油车。

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各平台搭载车型

看完技术，我们再回过来看一看搭载这些平台的车型的表现。

就各混动系统搭载的车型来看，PHEV和HEV均有，此处主要以PHEV为例。

首搭长安蓝鲸iDD混动系统的长安UNI-K iDD已于3月上市，其NEDC纯电续航130km，综合续航1100km，匮电油耗低至5L/100km。百公里加速8.1s，最高车速200km/h。

此外，UNI-K iDD还可适应零下35℃至55℃的环境温度区间。

长安UNI-K iDD上市价格17.69万-19.29万。

比亚迪唐DMi百公里匮电油耗5.3L，续航最高1050km，百公里加速8.5s，纯电续航52-112km，综合补贴后售价19.58-22.28万。

Wey摩卡DHT-PHEV以智享版为参考，其百公里馈电油耗5.55L，WLTC工况下纯电续航204km，综合续航1000+km，百公里加速7.4s，综合补贴后售价29.5万元。

当然，此处只是简单罗列了几个基础参数。

而首搭广汽传祺GMC 2.0混动系统的影酷已于近日发布，但尚未公布售价和参数。

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混动车的生命力

目前来看，在乘用车领域，从能耗、动力、平顺、NVH各个方面，混动车均已经优于燃油车。但要代替燃油车，其最大的问题还在于价格。当混动车成本继续下降，市场自然就会放弃燃油车。

而关于纯电动车的发展，曹广平提出一个纯电动汽车产业的三段论，就目前而言，纯电动汽车全产业，前段产业链没有“低成本的锂等电池用金属的开采提取技术”，中段产业链没有“电池、车辆、充电的资金补贴等政策”，后段产业链没有“能赚钱的电池材料回收手段”，整个产业链目前暂难以实现自持的良性循环。

“此外，因为纯电动技术一时难以全面应用于商用的卡车等，所以大型车辆的混动方案可能会与路侧供电等方案长期并存，逐渐过渡。进一步地，车辆供能的方案也最好不要放在一个篮子里，为了预防战争、台风等造成的停电等，在军事、警务、消防、救灾、抢险等领域，纯电动车辆不太可能全面占据，而仍会长期存在一定比例的燃油车或混动车等。所以混动车型势必会长期存在。”

而在长安蓝鲸iDD的挑战活动上，国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳也表示，混动车型还有着长久的生命力。

除了传统车企大多采用的插电混动路线，加上新势力车企多采用的增程式路线其实也是一种混动，国内的混动市场可能还得再卷一会儿。