昨天，新能源车再次迎来了利好。

工信部运行监测协调局副局长、新闻发言人黄利斌在国务院新闻办公室举行新闻发布会上表示，工信部将通过五方面的工作落实国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，其中要加大新能源汽车推广力度，争取2020年实现产销量达到200万辆左右的目标。

在产业升级的大背下，新能源车再次承担起了净化空气的政治重任。

2020年卖200万辆新能源车不是什么新提法，六年前的2012年6月，这一目标就在国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划》公之于众。

只是这期间，对于何谓新能源汽车提法有不少变更，彼时的200万辆指的是纯电动汽车和插电式混合动力汽车。

近日来在国家发改委发布的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》中将增程式电动汽车划分入纯电动汽车投资项目，这让一度去国离乡的仰融创办的正道汽车迎来了希望。

这些变化与两个月前李克强总理访日在丰田章男介绍氢能源汽车时严峻的眼神在国内汽车圈都引发了不少议论，认为国家在纯电动汽车路线上产生了怀疑。

不过这些议论的风声、变化都是宏观层面上的影响，在我国大力补贴发展新能源汽车以来，对微观层面一直关注不足，那些倾全力发展新能源汽车企业的真实状况一直没有引起重视。

而近期两家有代表性的企业则颇值得关注，一家是刚刚发布了半年报的比亚迪，一家是高调造车的董小姐治下的银隆。

在比亚迪刚刚发布的上半年销量快报中，比亚迪累计销量22万辆车，同比增长21%。其中，新能源汽车累计销量达到7.12万辆，同比增长106%，位居新能源乘用车销量排行榜首。

这是一个可喜的数字，但比亚迪预计上半年净利润将下降70%-80%，仅为3亿元到5亿元。

这其中的原因已是公开的秘密，补贴退坡。

比亚迪在电动大巴和新能源乘用车两大车型上都不容乐观。

但如果我们对比比亚迪2015年至2017年收到的政府补助，会发现一直在增长，分别约为5.81亿元、7.11亿元、12.76亿元。

之所以销量在增长，补贴总数在增长，盈利却下降，一个原因是随着补贴通坡，比亚迪在亏本卖车，自己承担了补贴退坡的成本。

这不是正常的商业模式。

而伴随着补贴新政对续航150公里车型的淘汰，

比亚迪董事长王传福准备在今推出微型和小型纯电动汽车进入三四线城市的设想已然落空。

补贴决定着新能源汽车企业的生死，这是一个客观事实。

每一个呼喊着取消补贴的新能源汽车创新企业，如果靠正向现金流，不要补贴没有一家企业能撑过一年，这应该也是事实。

下面智驾引用媒体对我国近年来补贴新能源政策的梳理：

中国从2013年开始大力补贴新能源汽车产业，根据补贴标准的不同，2013-2015年为一个阶段，2016年以后每年的标准都在变化。2013-2015年阶段，中央财政共拨付新能源汽车补贴、奖励资金284.44亿元，地方财政大多按1:1的比例拨付，补助资金也合计达200多亿元。

2016-2017年的补贴，包括最新于5月25日公示的这批在内，工信部累计已经发布4批，涉及新能源汽车42.47万辆，补贴金额高达447.38亿元。

再加上地方补贴，新能源汽车的补贴累计发放超过千亿元。

在累计补贴了一千亿元之后，我国是世界最大的新能源汽车市场已无人怀疑，但是至今还没有出现一家可以不依赖补贴即能生存的企业应该也无人怀疑。

在这种状况下，还在高喊在2020年推动200万辆的新能源汽车销售没有实质意义，必须对现有政策进行调整。

而不是仅仅单纯提高补贴门槛。

在比亚迪之外，另一个值得关注的企业即是银隆新能源。

银隆目前正是多事之秋，一度被法院查封，而旗下各公司员工离职等负面消息不断。但银隆问题的起因却不是补贴退坡所致，真实原因是销量大幅下滑。

据公开数字，2017年银隆电动客车订单为6000余辆，实际销售3355辆纯电动客车，2016年的销售数据则为6200辆。未经审计的年报显示，银隆2017年营业收入为87.52亿元，净利润为2.68亿元，净利润同比下降67.94%。今年一季度，银隆订单还在萎缩。而数据显示，2018年1-3月，全国新能源客车销量同比增长328%，客车行业的销售收入与销量呈现双增长态势。

在今年1-3月中国客车企业新能源客、公交车销量排行榜上，银隆的排名都为第七名，销量分别为499辆、475辆，而在3月份其新能源客车销量仅为68辆，公交车销量为45辆。

这惨淡的数字原因何在？

银隆汽车坚持的钛酸锂电池技术是被市场抛弃的原因之一。

其产品续航里程太短。

在证券时报·e公司记者采访的驾驶银隆公交的司机介绍，其从去年开始驾驶广通制造的新能源汽车，电池支撑的行驶里程约在30KM左右，公交行驶完整路线约20公里，基本上每次到达公交总站就要充电，充电时间约15分钟。

而一些采用了银隆电动大巴的正文，由于续航里程短导致公交车使用中的种种不便，河北省武安市已经将一些跑乡镇的银隆电动公交车又换回燃油公交车。

它们没有让人看到这样的电动车代表了产业的未来。

可怕的是，银隆不是个案。

据AI经综合各公司2017年财报数据，A股市场共有16家公司除去政策优惠补贴的净利润是负值。其中，前三名都是汽车企业：安凯客车全年总计获得5.81亿政策优惠金额，但净利润亏损2.3亿；亚星客车前后共获得2.29亿补贴，但全年净利润只有4200多万；金杯汽车获得1.16亿补贴，全年净利润1500多万。

在工信部重提2020年200万销量目标之际，对新能源汽车产业政策，AutoR智驾认为应进行以下调整：

其一、抑制地方政府的直接投资冲动，主要通过政策引导，吸引更多的民间资本与国际资本的投入。

电动车产业的热潮，在带动了各地方政府引资热情之后，不少地方政府开始有了直接投资的冲动。

智车优行创始人沈海寅在接受媒体采访时提及当初工厂落在安徽铜陵时，当时至少有20个其他城市和省份参与竞标。

防止最终中国电动车企业的竞争，变相成为各地方政府的竞争。

据华尔街日报引述中国最新的官方统计，目前中国拥有487家电动汽车制造商。而中国汽车流通协会早前发布的相关数据显示，2015-2017年6月底，国内已落地的新能源整车项目超过了200个。

而中国汽车流通协会早前发布的相关数据显示，2015-2017年6月底，国内已落地的新能源整车项目超过了200个。

但无论目前真实的新能源汽车整车项目有多少个，各地方政府无疑起了推波助澜的作用。而不少地方政府为了实现所谓的产业升级，已开始真金白银的投入，甚至不少成为项目的主导者。

对于中国新能源车产能是不是已经过剩是一个无需讨论的问题，因为已经发生。根据各类车企已公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆。

距离我国燃油车去年2800万辆的产销数据几乎一步之遥。

如果各家电动车企业，按步就班，2020年销量是不是能达到200万辆尚存疑问，但产量毫无疑问会超过。

对于一个新产业的发展，只有过剩才会推动竞争进步，所以对于电动车产能各方无须过度担心产能过剩，但也必须申明，这个行业应该杜绝政府投入的产业项目过剩。

政府一旦过度进入产业中去，一方面加大产能过剩，挤压民间投资，更为不利地则是在产能过剩发生后，会利用行政权力，干预市场，加剧新能源汽车的地方保护。

比亚迪没有完成2018年上半年制定的销售任务，与上海、北京两大城市对本地新能源汽车项目大开绿灯有没有关系呢？想必比亚迪最为清楚。

二、在电池回收产业政策没有刚性制度保障以前，新能源汽车大跃进有可能引发电池污染，这种污染比空气污染更为持久，财政补贴应适当向电池回收环节倾斜。

在今年年初，工信部出台了电池回收的相关政策，并强调其应该成为电动车公司的强制制度。但我国已售出的近30万台电动车正迎来电池报废期，虽然相关制度规定已然出台，但电池的回收显然没有形成产业，衰减汽车电池与储能产业并未形成闭合的产业链，电池回收是一项亏本买卖。而大量的废旧电池将形成与燃油车不同的污染领域，而对电池回收实行一定的补贴政策有利于电池回收产业的成长与状大，也会从侧面推动新能源汽车的发展。杜绝少了空气污染增加了地下水污染。

三、推动电动车发展与禁售燃油车的激进政策进行区分，停止对燃油车的污名化。

近日，北汽集团在北京高调庆祝北汽集团“再度晋级2018《财富》世界500强”，发布会之后，北汽集团董事长徐和谊提到在7月31之前，北汽自主品牌将在北京地区全面停止传统燃油车的生产。

在去年，徐和谊即接续长安集团宣布2020年率先在北京市全面停止自主品牌传统燃油乘用车的销售。

北汽在北京以外依然有生产线，所谓在北京停止燃油车生产不意味着北汽不再销售燃油车，但根据徐和谊这一最新表态，北汽显然在为禁售燃油车做准备。

禁售燃油车这种论调是一种置广大消费者利益而不顾，置中国汽车产业现状而不顾的片面之辞，其一厢情愿的拍脑袋产业政策势必遗患无穷。

显然北汽的这一宣示为这一论调再次扇风点火。

北汽起了一个恶劣的示范！

我们何以给出一个如此主观情绪化的判断，原因无它，北汽的燃油车自主品牌在市场上存在感不强借助禁售燃油车这一大旗为自己遮丑，虽然它们在新能源汽车销售上取得了一些成绩，而这其中北京市政府的支持似乎被有意忽略，被放大为其在市场上的成功。

在众多新造车企业的产品上市之后，北汽会为自己的这一政策的后果埋单。

智驾君曾采访过一位购买EV200的用户，这位两年前购车的用户，今天其汽车的续航里程已只有不到60公里。

其电池的衰减程度可见一斑。

这位只能开车上下班的用户其购车的痛苦在一次次地充电过程中备受煎熬。

北汽新能源一时销量上的成功不是用户主动选择的结果。

而一些电动车企业为了宣传推广自己，对燃油车对极端污染空气的影响夸大，变相污名燃油车是一种不付责任的行为。

四、在双积分政策尚未落地之际，补贴政策需要寻找退出机制，防止被产业绑架。

政府被产业绑架，光伏即是一个鲜活的案例。

与新能源汽车行业状况相似，光伏行业众多企业也是靠政府补贴过活，但今年6月1日国家发改委和财政部印发的《关于2018年光伏发电有关事项的通知》。

这份被称为“光伏新政”通知主要包括两项政策，一是新投运的光伏电站标杆上网电价每千瓦时统一降低0.05元；二是除5月31日前并网的电站，今年内不再新增有补贴的普通光伏电站指标。

6月4日，“光伏新政”出台后的第一个交易日，各大光伏概念股纷纷“倒下”，其中通威股份、隆基股份、阳光电源、林洋能源、中环股份5家公司跌停。

6月3日，11位光伏行业大佬致信新华社称，希望变革不要太激烈，“放光伏产业一条生路”。

AI财经社依据同花顺系统的不完全统计显示，10年间，光伏概念板块近一半的企业曾获得政府补贴，总计补贴金额达325亿元，2016年达到最高，总计57.84亿，而2017年则下降到10亿元以下。

2016年，全国光伏装机77.42GW，发电662亿度，以平均0.4元/度的补贴计算，总额高达264亿；2017年，装机130GW，发电1182亿度，以平均0.38元/度的补贴计算，补贴金额超过450亿。这些补贴通过“可再生能源发展基金”发放的，但政府财政也存在巨大缺口，该基金的资金缺口在逐年扩大：2015年累计缺口400亿元，2016年600亿元，2017年超1000亿元。

在国补退坡之后，以深圳等一批城市为代表公布了一系列地方补助政策。

对于光伏的补贴政府已不堪重负，但国补、地补同是退出将是灾难性的，今天的新能源汽车也正在走上老路。

以上是我们对新能源汽车产业政策的基本建议。

2018、2019年可以想见，将依然是纯电动车企的黄金期，2020年将是这一行业的洗牌年。

而另一个背景是放在中美贸易争端的大背景下来审视这一政策，双积分制因为增加了一年的实施过渡期，所以弱化了各国对中国汽车产业政策的批评，但在2019年正式实施时必然会有新的争端出现。

在今天世界贸易环境发生了巨大变化，新能源汽车因成为人工智能、5G技术、自动驾驶等众多高科技发展的平台，而成为中美两国在产业竞争中的焦点。

而我们承受着如此的国际压力，利用千亿元的税收补贴却没有推动一家企业形成盈利的商业模式，不得不说需要认真思考并调整政策的扶持方式。

不久前财政部与央行的互怼，引发了吃瓜群众的围观。

我们货币手段使用过多，而财税手段使用不足与市场的期待总是差了那么一口气。

我们对于对新能源汽车产业的扶持政策在补贴之外，也应该多元化，采用更市场的方式，目前，在财税方面，新能源汽车实施了免征收购置税的政策，而大量的现金补贴，也可以采用降低企业税赋的方式，在降低企业的生存成本。

降税是真正的支持，这种期待也已不仅仅是新能源汽车产业，而是整个制造业的共同期待。