华晨汽车为什么会走到今天这个地步？

是疫情影响？是华晨宝马贡献的利润下滑？还是华晨宝马股比变化引发资本不看好？

也许都是拖辞。

上周，智驾君在参加某国产民营车企的活动时，发现其公关活动团队正是去年华晨中华的公关团队，说起为何换了合作方，对方说：“华晨目前已经无力支付其费用。”

当问到这位负责人这笔款项打算如何追讨时，智驾君得到了这样的答复：“它们是国企，应该问题不大”。

在目前，华晨能给予供应商或者债权人唯一的希望或许就是这个国企的身份。

但在资本市场上，华晨汽车债务危机引起的踩踏仍然在爆发。

尴尬的国企护身符

7月下旬以来，华晨汽车的部分债券开启了连续下跌的模式，部分债券从今年7月份的90多元高位下跌到目前的50多元，跌幅近50%。

8月12日，公司债券再次暴跌，19华汽01、18华汽01、18华汽02、18华汽03等多只债券跌幅逾15%；其中，19华汽01跌幅最大，达28.65%，18华汽01盘中也一度下跌28.25%，收盘下跌近20%。

8月13日，华晨汽车在香港的上市子公司华晨中国股价也出现暴跌，盘中最大下跌14.3%，创下2019年8月以来的最大盘中跌幅。

8月13日晚间，华晨汽车债权银行已组成债委会，光大银行为主要牵头行。债委会已经处在各家债权行上报债权阶段。

随后华晨相关人士对外回应：“成立债委会主要是协调相关债权方不要抽贷、压贷、断贷，继续给予公司金融财务上面的支持，并非企业自身进行破产重整。”

据资料显示，债委会是由债务规模较大的困难企业三家以上债权银行业金融机构发起成立的协商性、自律性、临时性组织，最早于2016年由银监会提出并在全国范围内实施，其目的是构建各银行业机构信息交流和协调一致行动的平台，形成帮扶困难企业的合力。

8月18日，华晨汽车集团控股有限公司（以下简称“华晨汽车”）就债券异动发布澄清公告称，目前公司生产经营活动有序开展，到目前为止所有到期债券本息均按时兑付，未有任何违约情况发生。

公告显示，近期华晨汽车发行的公司债券在二级市场出现异常交易，交易价格与中债估值出现较大偏离，引发债券市场及新闻媒体关注。同时，部分媒体出现较多关于华晨集团资信状况的不实言论和报道，对华晨汽车的资本市场形象和投资者利益造成严重负面影响。

华晨汽车在公告里称，集团是大型国有企业，承担着深化改革扩大开放、发展区域经济、解决职工就业、扶贫抗疫等重大经济和社会责任。公司将继续坚定履行国企职责，按时兑付到期债券，维护投资人合法权益，充分发挥推动区域经济社会发展的重要作用。

但很显然，华晨所面临的困难仍然巨大，公告中北邮过多解释如何偿还负债，更多的内容显示的是华晨是国有企业的身份以及在区域中承担的作用。

根据2020年华晨第一季度业绩报告，截至2020年第一季末华晨控股总资产为1754.37亿元，总负债1226.75亿元，净资产527.62亿元，资产负债率69.93%，负债水平高于汽车行业平均水平。

而对于一系列负面消息，华晨汽车相关负责人在接受国内媒体时采访时回应，公司作为辽宁省的国企，不会让它出事的，不用太过担心。

天眼查信息显示，华晨汽车集团股东为辽宁省政府国有资产监督管理委员会和辽宁省社会保障基金理事会（省产业（创业）投资引导基金管理中心），两者分别持股80%和20%。截至2019年末，华晨汽车集团拥有一、二级子公司34家，其中上市公司四家，分别为华晨中国、金杯汽车股份有限公司（金杯汽车，600609）、上海申华控股股份有限公司（申华控股，600653）和新晨中国动力控股有限公司（新晨动力，1148.HK）。

在辽宁华晨系公司中，华晨宝马的地位无可取代，促进了沈阳乃至辽宁整个汽车产业链的发展，也带动了外界对辽宁和沈阳的投资。华晨宝马拥有350家一级供应商和超过400家二级供应商，其中超过20%的一级供应商来自辽宁。

因此不看在华晨的面子上也要看华晨宝马的面子上，辽宁必须得救，只不过辽宁目前需要考虑的是救华晨能救多少，对于辽宁财政的负担有多大。

华晨为何走了下坡路？

上世纪90年代，华晨汽车曾无比辉煌。

1992年，以金杯客车厂资产为主的华晨汽车就在美国上市，成为中国大陆第一家成功赴美上市的公司。

随后几年，金杯客车作为华晨的“王牌”，每年的销售额以近乎50%的速度增长，从1995年的9150辆迅猛增长到2000年的6万辆，连续多年占据轻客市场销量第一。2000年，金杯客车销售额达70亿元人民币，其利润仅次于上海大众和一汽大众。

2003年，华晨更是与宝马联姻，推出了“华晨宝马”，华晨的市场渠道加上宝马的技术和品牌，这一系列产品迅速打开了销路，成为华晨集团又一个利润奶牛。

华晨汽车之“大”，多来自华晨宝马。自2006年起，华晨宝马连续15年保持沈阳市纳税企业第一名；自2016年起，连续4年成为辽宁省纳税企业第一名。

与宝马集团的17年合作，让华晨汽车尝到了利用外资研发技术的甜头，但由于过度依赖合资板块，华晨汽车自主板块的发展始终羸弱，销量不断下滑，市场占有率缩水，营收下降。

2019年报中，华晨宝马对公司合并口径收入、利润和经营现金流贡献度均在95%以上，剔除华晨宝马后，剩余的金杯、华晨中华等自主车型板块均呈现经营亏损和现金净流出。

祁玉民掌控下的华晨汽车在赢得市场后有些急于求成，背靠宝马输出技术之后，祁玉民认为整车发展就是技术的整合，对于自主技术的研发并不看重。

这就导致虽然华晨旗下的中华系列推出过一系列的产品，并且数款产品还能拥有不错的销量成绩，但是几乎没有一款产品能够成为常青树，结果都是高开低走。

此外，华晨对于市场的判断也不够准确，不能把握消费者的痛点，不知道消费者想要一款什么样的汽车，好像只要生产出来就行了，买不买是消费者的事情。于是诞生了很多失败的车型。

典型产品MPV华颂7，对标GL8，在2015年上市，号称耗时3年半，研发经费超26亿打造。祁玉民为华颂7开过107次会，但由于价格超过23万，消费者并不买账，一直表现平平，今年上半年销量仅为9辆。

而华晨国产品牌这边始终没能形成自身的研发体系和车型特点，在2019年上市的华晨V7中，掀开发动机仍然写着“BMW”，华晨从V3-V7的宣传策略也一直以使用宝马发动机和技术作为噱头。

而这个发动机就是宝马的王子系列发动机，2016年，宝马对于王子发动机的使用走到尾声，市场容量也已超过1000万台。之后新晨动力请求BMW宝马的授权，也就是将它的王子发动机升级为CE系列。

华晨中华V7已经实现共享宝马80%以上的供应商体系。在制造方面，M8X平台上配套建立了新的智能化工厂，宝马拥有自身的零缺陷管理理念，华晨中华则在此种理念之下经过自身的理解纳为己用。

然而宝马能提供给华晨的技术总是落后一代，并且都有或多或少的小问题，而在消费者日益追求中国品牌核心科技的诉求下，华晨的没落也属于历史发展的必然。

此外在利润层面，2018年华晨汽车集团方面此前与宝马（荷兰）控股公司签订协议，2022年宝马持有的华晨宝马股权将从50%增至75%，同时股东双方将延长华晨宝马的合资协议至2040年。

这也意味着华晨集团从宝马的利润获取将继续下降一半。

自主洗牌，马太效应的加剧

2020年突如其来的疫情虽然目前已经在销量层面缓解，但汽车品牌的利润率仍在下滑，并且呈现马太效应，越强的企业下跌的越少，弱势的品牌甚至大规模出现亏损。

国产品牌的头部玩家吉利公布2020上半年财报，销量方面，今年上半年，吉利汽车总销量为530446辆，行业排名第四、中国品牌排名第一。市占率从年初的6.51%稳定上升至6.74%。

财报显示，今年上半年，吉利汽车收益为368.20亿元，同比下降23%，溢利为22.97亿元，同比下降43%。

当头部品牌的利润遭遇困难，尾部的企业就濒临经营困难。

从年初到现在造车新势力赛麟、拜腾，博郡等相继被曝欠薪，无力运营。

而相比这些势力的分崩离析，众多运营已经多年的民营企业海马、力帆、猎豹、众泰、陆风相继出现濒临破产或者已经破产的迹象。

作为国企的华晨也走到了这一地步，曾让外界不少惊叹。

因为上述企业背后都不可能站着像宝马这样一个现金奶牛似的伙伴。

但仔细看这些陷入困境的传统车企，他们有一个鲜明的共同点：没有核心技术。

没有核心技术也便罢了，更为普遍的是长期奉行拿来主义策略。

在广汽、上汽、长安慢慢形成有规模的自主品牌体系之后，华晨汽车这样有天时地利人和的企业走到今天这一步，实为不思进取之过。

华晨该不该救，从东北工业振兴，解决就业的大局观上，当然应该救，但从推动核心科技进步，竖立有厚度的中国品牌的角度看，单纯的资金救助并不利于其长远发展，破产重组，进行全方位的混和所有制改革，引入有能力的民间造车资本为上策。

华晨宝马是沈阳最大的纳税企业，2017年纳税240亿元，创造了1.8万个工作岗位，其体量在整个东北地区仅次于一汽-大众。

此外华晨宝马拥有零部件供应商超350家，将近四分之一位于辽宁，建立起了完善的产业上下游供应链。

在宝马即将成为华晨宝马的绝对控股股东之后，华晨汽车要想独立生存，摆脱对宝马的过度依赖，必须进行更彻底的改革。

而这必须依靠对造车有热情有成绩的民间资本。

华晨今天的处境似乎是东北众多生存困难的国企的缩影，似乎不单是自己的问题，还有这个不确定的东北大环境，这个不确定的时代。

但宏观环境对于任何一家企业而言都是相同的。

从民营到国企身份，华晨汽车走过一段颇为让人唏嘘之路，在东北这片老工业基地，华晨汽车曾握有一手好牌，但这手好牌并不能应对所有难题，自身不成长，终究会被市场抛弃。

而市场抛弃你的时候，连招呼都不打。

我们不同情华晨，华晨需要自己站起来。