世界最大的汽车集团大众集团内部成立了特斯拉专案小组并将首款车型命名为“特斯拉斗士”，一石激浪。

特斯拉市值一直在窜升并引传统汽车产业巨头警惕是事实，但是否可以憾动大众集团，特斯拉似乎还有很长的路要走。

大众集团以大打小，在战略上将特斯拉视为头号敌人这是真是假，似乎并有没有确切的消息。

不过德国《经理人杂志》在6月1日报道中称，这个小组确实存在，并被正式命名为“T小组”(Mission T)，由现任奥迪首席执行官马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann）负责。

而似乎为了佐证这一传闻，5月底，奥迪公布了推出一个与美国宇航局（NASA）2024年之前重返月球同名的项目：“Artemis”项目。

这一项目已在6月1日正式启动。

从已知信息，智驾君推断，大众集团在集团层面设立了“T小组”(Mission T)，而在执行层面，马库斯·杜斯曼推出了“Artemis”项目，而“特斯拉斗士”这样的车型名字可能仅仅是一个代号。

“Artemis”中文称之为阿尔忒弥斯，又名辛西亚，是古希腊神话中的狩猎女神和接生之神，是太阳神阿波罗的孪生姐姐，这也是NASA将其代指月亮的原因。

而奥迪选择这个名字似乎是颇费了一番心思，如果我们将汽车视为汽车制造商的孩子，那“Artemis”似乎是奥迪精心打造的一位未来之星。

这是一个激进地打造迥异于现有大众旗下所有电动汽车计划的雄大计划。

这一项目的总负责人是奥迪现任首席执行官马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann），他将“Artemis”项目定义为：“一个针对其他汽车项目的快速反应部门，该项目将专注于高度自动化驾驶的新技术”。

Artemis的首要目标是制造一款高效电动汽车做为“先导车型”，从而为整个大众集团提供一个样板，该电动汽车将于2024年投入销售。

奥迪对这一项目寄予厚望，这在其官方表述中可见一斑：“在创纪录的时间内为奥迪实施一个新的灯塔项目”。

奥迪同时表示，Artemis不仅会开发新车，还将开发整个“车内生态系统”。

预计将提供“整个使用阶段的新业务模型”。

除了首款汽车之外，更重要的探索是开发一种新的造车方式，使奥迪以及整个大众集团能够提出新的想法和打造新的汽车。

马库斯·杜斯曼解释说：“从中期来看，我希望‘Artemis'为集团快速，敏捷开发汽车过程提供一个样本蓝图。”

但仅用四年的时间全新开发并上市销售一款纯电动汽车，这正是我们称这一计划激进的原因。

四年的开发超出了传统汽车制造商开发一款全新汽车通常所需要的进间：

大多数汽车从最初构想到投入生产，大约需要三年的时间。目前已知的最快的汽车项目是第二代Fiat Bravo，也称为198型，它用了18个月才最终完成。但它是在现在车型上的改进款。

而追求时效，这说明大众汽车既对该项目寄予厚望，又对汽车产业的电动化充满焦虑：当前大众集团的所有电动车型并不能提供首屈一指的竞争力。

而德国媒体指出的另外一个原因可能是在2024年，现任大众集团CEO迪斯将卸任。据德国媒体报道，迪斯意图延长任期至2025年要求已被董事会否决。

将设计开始生产周期可能需要五到七年的传统汽车行业，也意味着大众集团有意向特斯拉的开发周期看齐，或像一家消费电子公司那样运营。

不过时间上如此紧张，该项目负责人马库斯·杜斯曼对这一项目却明确了相对矛盾的两点原则：

大众集团计划到2029年在其品牌中生产和销售75款电动汽车，其中包括大众乘用车和奥迪。而奥迪计划在2025年生产20辆新的全电动汽车和10辆新的插电式混合动力车。

Artemis计划不得干挠上述目标。

马库斯·杜斯曼表示：“到2029年，我们计划总共开发75种电动汽车模型。作为大众汽车集团，我们正在努力评估汽车市场的新机遇，而不会中断我们目前的项目。”

但他进一步表示：“大众汽车集团目前的电动计划自然将我们的全部能力联系在一起。显而易见的问题是，我们如何在不损害现有项目的可管理性的情况下实施其他高科技基准，同时又要利用市场中的新机会。”

大众集团目前的路线图并不缺电动汽车：保时捷有Taycan，奥迪有e-tron系列，大众有ID.3，几乎在每个价位，大众都有产品布局。

这事实上引起了另一个问题，大众集团何苦另起炉灶？

一方面，5月29日大众集团以10亿欧元刚刚在世界最大的汽车市场完成了对江淮汽车的入股，并将完成控股其在华的第三家合资公司江淮大众，同时出资11亿欧元中国第三大电池生产企业国轩高科动力能源有限公司26%的股份并成为其第一大股东。

全面电动化计划有条不紊。

Artemis所从何来呢？

这背后被许多人忽略的一点是大众集团首款正向开发的纯电动车型ID.3因软件问题被迫一再推迟交付，媒体用陷入“绝对灾难”来形容ID.3的交付进程。

ID.3自2019年11月投产以来一直饱受软件问题困扰。

去年11月，大众在德国兹威考的工厂开始了ID.3的量产。该公司表示，将在首批汽车交付前的几个月内解决在测试中可能出现的问题。ID.3的任何延误都可能让大众付出高昂代价，因为大众正指望这款车型帮助公司达到欧盟即将执行的碳排放新标。

去年12月，由于面临大量的软件升级问题，ID.3的交付频频跳票。《经理人》杂志去年12月报道称，软件故障意味着超过2万辆ID.3汽车将在没有完整软件套件的情况下生产出来，这需要工程师团队以额外成本手动修复后期制作的问题。

今年2月，3万辆ID.3再次被曝或因软件问题推迟夏季上市计划。

软件问题吗时蔓延至燃油车产品，今年5月，第八代高尔夫MK8因eCall /紧急呼叫助手失灵宣布暂停交付。

软件成为大众集团电动化路上的绊脚石。

“将强大的软件集成到大众汽车的新模型中，比给汽车通电要困难得多。”大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Dis）在今年4月举办的内部交流会上表示：“特斯拉在信息系统以及高度辅助驾驶系统方面，确实比大众汽车做得更加优秀。大众集团想追上特斯拉，还有很长的路要走。追赶的难点不在于电动化，而在于以自动驾驶为代表的软件领域。”

今年3月中旬，该公司董事会成员托马斯·乌里奇（Thomas Ulbrich）表示，特斯拉在制造电动汽车和软件方面比竞争对手领先10年。

为了应对特斯拉在软件方面的领先地位，迪斯表示，他正在组建一个新的软件组织，以“实施追赶特斯拉的计划”。

这一计划包括在2019年2月25日设立的“Digital Car&Service”，它由一位名叫Christian Senger的人出任该部门负责人并因此同时进入了大众品牌乘用车的董事会。

彼时迪斯表示：“未来汽车创新中，软件将占到90%。”

这一部门的设立由此拉开了大众汽车加大招聘软件专家力度，确保大众在软件方面能处于创新的前沿，成为一家软件驱动的公司正成为大众汽车的新愿景。

迪斯说：“目前我们有2万名研发人员，其中90%都面向硬件开发。到2030年，这一点将发生根本性变化。研发成本中软件将占到一半。”

他解释说，以一部智能手机为参照，一辆汽车所需的软件代码行数是其10倍，而一辆无人驾驶汽车的软件代行码数是智能手机的1000多倍。大众需要更多的软件工程师对一辆汽车用到的多种传感器和执行器编程，这样一来自动驾驶汽车才能做出正确反应，应对交通状况，避免事故。

大众称，将从一个计算机分散式系统，即控制单元，转变成一个更加集中、网络化更高的电子架构。

迪斯说：“全新升级版高尔夫车型向我们证明，现阶段将各种各样的控制单元联网过于复杂。我们将把200多个不同供应商提供的70多个控制单元结合成3台中央车载电脑。”

一个需要注意的细节是，“Digital Car&Service”与Artemis计划一样，二者的工作地点都在德国英戈尔施塔特的INCampus的技术中心。

Artemis的数字服务将由集团自己的子公司car.Software.org提供，也就是“Digital Car&Service”服务。

与Car.Software部门侧重于软件开发不同，Artemis团队还将承担硬件开发任务。

而在具体产品层面，德国媒体引用大众管理董事会内部人士的意见认为，大众在现有电动车战略基础上仍需继续拓展。旗下的大众品牌、奥迪和保时捷都只能和特斯拉的部分业务抗衡，每个品牌都无法和特斯拉整体媲美。甚至奥迪e-tron和保时捷Taycan在很多领域无法与特斯拉竞争，明显落后于特斯拉的地方在于行驶里程较低和无法做到软件在线升级。

在三电和软件方面的不足，显然是Artemis计划诞生的原因。

这既可以看做是特斯拉对传统造车企业的威胁，也可以看作是2015年大众因发动机管理作弊软件受到280亿欧元的罚款之后的痛定思痛。

而大众并没有被软件之困劝退，反而越挫越勇更值得尊重。

为了监督Artemis这个大型项目并在担任指挥的同时按时完成任务，马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann）选择了亚历克斯·希青格（Alex Hitzinger）领导，他是大众汽车集团目前负责自动驾驶的首席赛车工程师。因此，他可以使用德国小组的所有资源，并拥有极大的自主权来执行这项任务。

亚历克斯·希青格还在Cupertino公司的自动驾驶汽车项目上为苹果服务了三年，以建立和运行公司的自动驾驶汽车项目，直到2019年，他回到大众汽车并帮助开发了ID.BUZZ。

这显然是他最为被人看重的一段经历。

大众集团在排放门之后痛定思痛，全面电动化，全面向以软件为核心的公司转型已有经年，早在2018年，大众集团收购了WirelessCar的控股权，这是一家专门从事互联驾驶的数字服务开发商，为捷豹路虎、戴姆勒、日产和沃尔沃提供计费、安全和紧急故障服务等数字服务。

该公司在全球范围内拥有超过300万辆网联汽车。而大众汽车的目标，是到2025年通过WirelessCar实现超过10亿欧元的销售额。

不仅如此，大众汽车还与微软一起开发了大众汽车云生态系统，该系统将互联车辆和数字服务链接在一起。

为了加快数字化转型，大众集团计划在2025年之前为数字化计划投入35亿欧元，而数字化服务的销售收入，预计将达到数十亿欧元的规模。

因此，2020年也被大众集团称为“转折点”。

据悉，借助“ Volkswagen Connect”改造方案，已经有大约150万辆不具备联网能力接入了网络连接。而未来的每一年，都将有超过500万辆新车成为物联网的一部分。通过数字平台，汽车、服务与用户被连接在了一起。

在自动驾驶技术方面，大众集团今年也完成了对自动驾驶初创公司Argo AI的26亿美元投资。早在2017年，福特投资10亿美元收购了Argo AI的多数股权。

这意味着，大众将与Argo AI、福特一起携手进行自动驾驶技术的研发。

纵观大众集团近些年的动作，完整覆盖了电动化、网联化和自动化三大核心技术领域。可以说，大众集团已经彻底摆开了“架势”，要在未来智联出行时代一展宏图。

奥迪“Artemis”项目只是众多战略布局中的一环，在为大众集团今后的智联电动车树立标杆的同时，以最快的速度与竞争对手一争高下，以便尽快抢占足够的市场份额。

*为了适应数字化时代，大众今年推了了平面化的标志

就当前的市场状况来说，电动车市场中最“抢眼”的品牌就是特斯拉。大众集团实施追赶特斯拉的计划并不丢人。

而事实上对于如此彻底的革自己的命，大众集团值得尊重。

但从长远来看，所有的车企都不会放缓转型的脚步，每一个品牌都有可能成为未来出行市场的最强劲的对手。未来的出行市场，竞争者绝不会只有一个。