政府相关部门连日来针对汽车产业不断出台刺激消费的政策，几乎每天都会有相关政策与解读出现。

2020年第一季度，中国汽车产业正在经历自2010年登顶世界产销第一市场以来的最差开局。

今天中汽协公布了今年第一季度汽车的汽车产销量数据，1-3月，汽车产销347.4万辆和367.2万辆，同比下降45.2%和42.4%。其中商用车降幅总体低于乘用车。1-3月，乘用车产销268.4万辆和287.7万辆，同比下降48.7%和45.4%，降幅依然明显。在乘用车主要品种中，与上年同期相比，四大类乘用车产销降幅均超过30%，其中多功能乘用车（MPV）降幅更为明显。            

但好消息不能说没有，刚刚过去的3月份，随着行业内企业有序复工复产进度加快，当月产销量明显回升，乘用车产销104.9万辆和104.3万辆，环比增长了4.4和3.7倍，可以说随着疫情逐渐好转，汽车市场正在复苏。    

不过，同比数据依然有49.9%和48.4%的下降幅度。

说明3月份汽车市场距离真正恢复正常需要时间。

不过三月份的数据在乘用车主要品种中，与上月相比，四大类乘用车品种产销均呈迅猛增长，其中交叉型乘用车增速更为显著；但中汽车强调与上年同期相比，四大类乘用车品种产销依然呈快速下降。

如果说从第一季度的数据解读全年的销量，事实上没有任何意义。但从3月份疫情缓解，汽车市场出现的反弹来看，汽车行业对全年销量不必过于悲观。

对于第一季度，中汽协表示汽车产业在生产端正逐步恢复正常，即复工正接近完成，而消费端的复苏尚待4月份。

中汽协称2020年3月，据其掌握的23家企业集团最新复工复产调查情况统计，23家整车生产基地全面复工，员工返岗率86%，复产情况达到去年平均水平的75%。

对于汽车消费市场端的判断，中汽协认为，由于疫情并没有完全结束，因此仍有部分市场需求被抑制，但3月的企业销售情况已明显好于2月。随着国家有关政策的逐步落实，以及各地政府接连出台促进汽车消费政策，汽车市场将加快恢复。

3月，中国品牌乘用车销量也比上月呈快速增长，但市场占有率比上月明显下降，共销售43.3万辆，环比增长2.7倍，同比下降48.2%，占乘用车销售总量的41.5%，虽然占有率比上月下降11.1个百分点，但比上年同期提升了0.2个百分点。

不过这是否可以解读认为中国品牌乘用车市场份额正逐步提高，当前的数据并不具有太强的说服力。单就第一季度中国品牌乘用车115.5万辆的销量来看，总量同比下降了47.3%，市场份额占据了40.1%，同比数据依然是下降了1.5个百分点。

一个值得关注的现象是，与上月相比，各主要外国品牌销量也呈迅猛增长势头，其中韩系品牌增速尤为显著；与上年同期相比，各主要外国品牌降幅依然呈快速下降，其中法系和美系降幅更为明显。

这其中是否因为疫情导致了各国国民之间情感的好恶变化影响了汽车消费，尚没有确切的数据支持这种判断。

但疫情确实加剧了汽车各品牌之间的不平衡，1-3月，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为329.5万辆，同比下降41.7%，低于行业降幅0.7个百分点。占汽车销售总量的89.7%，高于上年同期1.1个百分点。    这说明马太效应正在加剧，小品牌、弱势品牌在疫情冲击下，占据的市场份额缩减得更厉害。    疫情这样的不可预期事件将加速他们的淘汰进程。    另外数据中特别值得关注的是新能源汽车，在刚刚过去的三月份，各地出台的扶持汽车政策中，很大一部分偏向新能源汽车，像补贴明确延续两年，增加新能源汽车指标等等。深圳市即计划在 2020 年面向个人增加配置 1 万个混合动力小汽车指标。    这些利好也直接在新能源汽车市场得到了正反馈。    3月份，新能源汽车产销表现也明显好于上月，环比增速迅猛，同比降幅比2月有所收窄。

3月，新能源汽车产销分别完成5.0万辆和5.3万辆，环比增长3.8倍和3.0倍，当然同比依然是下降的，达到了56.9%和53.3%。

在新能源汽车主要品种中，纯电动汽车和插电式混合动力汽车产销环比均呈大幅增长。 1-3月，新能源汽车产销分别完成10.5万辆和11.4万辆，同比下降60.2%和56.4%。在新能源汽车主要品种中，纯电动汽车和插电式混合动力汽车同比降幅继续呈较快下降。

但需要指出的是，这一数据中没有包涵特斯拉。    事实上，特斯拉在此期间创下了历史纪录。    昨天（4月9日），中国乘联会发布的数据显示，特斯拉3月在中国售出10,160辆汽车，这是有史以来的最高月销售量。

乘联会秘书长崔东树表示，特斯拉的目标是上海工厂年产15万辆Model 3，约占中国电动车总销量的30％。

特斯拉2月销量约为3,900辆，高于1月份的2,620辆。    特斯拉似乎处三个收割新能源汽车红利的阶段，这种强势甚至影响了一些地方城市出台对应新能源汽车扶持政策的考虑。

不过，中国的造车新势力在这断困难时期，其表现并不过于逊色。    三天前的4月7日，蔚来公布了今年3月份的交付数据，交付量达1533台，同比增长11.7%，环比增长116.8%。        

一季度总计交付了3838台，超出其2019Q4财报指引的3400~3600台的目标。自2018年6月开始交付以来，蔚来全品牌累计交付35751台，包括20675台ES8和15076台ES6。

蔚来目前尚处在和自己赛跑的阶段，这一数据说明市场对其产品尤其是ES6的认可度是非常高的。

而另一品牌威马汽车公布的3月销售数据，环比增长了106%，达1,173辆。

由此可见，新能源尤其是纯电动汽车市场，各品牌之间的差距是十分小的。

赢者通吃，尚未形成。

当然，有一个现象也需要指出，二三月份新能源汽车销量的上涨，与2月份北京发放全年的新能源汽车6.24万个指标有关。

这一趋势能否延续，从四月份的数据可见端倪。

但新能源汽车2020年整体的大环境是向好的。

昨天（4月9日），在国务院联防联控机制召开新闻发布会，财政部经济建设司司长孙光奇表示，为促进汽车消费，3月31日召开的国务院常务会议决定将今年年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长两年。

孙光奇同时表示，下一步，财政部将会同有关部门，抓紧按程序出台新能源汽车购置补贴相关政策调整的具体措施，稳定市场预期，为释放汽车消费需求创造良好的条件。

会上，生态环境部也表示，将在公交、出租、环卫、邮政、轻型物流、通勤等车辆方面，大力推广新能源车运用。    

而在此前一天，全国政协副主席万钢针对新能源汽车产业发展强调，一是在市场结构调整中扩大产业规模和占比；二是在集成创新中提升产品性能质量；三是在开放竞争中实现降本增效；四是在乡村振兴中拓展市场应用。

同天，工信部副部长辛国斌在《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》 咨询委员会会议上表示，工信部将进一步强化部门协同，完善支持政策，积极稳定和扩大新能源汽车消费，推动产业持续健康发展。

在充电设施建设方面，孙光奇表示：“政策已经取得了一定的成效，到2019年底我国充电桩数量达到120多万个。但充电设施仍然是短板，下一步，我们将研究优化充电设施建设的奖补政策，进一步调动地方积极性，加快建设进程，尽快改变车多桩少的局面，为新能源汽车消费创造良好的环境。”

而在4月7日，工业和信息化部发布了公开征求对《工业和信息化部关于修改的决定（征求意见稿）》的意见。根据《征求意见稿》，工信部对之前的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令第39号）进行了十项增删和修改，其中包括：删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求；将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月；删除有关新能源汽车生产企业申请准入的过渡期临时条款；删除新建纯电动车乘用车生产企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款。

此次调整，产品设计开发能力将不再作为审核新能源整车企业的核心指标，只要保证生产所需的技术保障能力即可，技术门槛大大降低。

相关媒体引述业内人士评论指出，最受益的可能是边缘企业，濒临死亡的边缘造车新势力或因此获得喘息机会。

伴随国内疫情缓解，未来中国汽车何时可以恢复常态，中汽协预计二季度中国汽车市场会有较大的复苏，但难以恢复到去年同期水平。

中汽协表示，在仅考虑国内因素影响的情况下，随着各项支持和促进政策的陆续出台，结合汽车行业企业的积极努力，下半年汽车行业的销售水平有望恢复或超过去年同期，但仍将受到海外疫情防控进展的不确定因素影响。

而在今年一个值得关注的数字是，商务部消费促进司负责人王斌表示，中国的汽车产销量在连续11年稳居世界首位之后，2020年末中国汽车保有量将有望超越美国。  

我国全国汽车保有量大约在2.6亿辆左右，千人汽车保有量达到了180多辆，刚达到全球平均水平。目前发达国家千人汽车保有量总体在500至800辆的水平，我国千人汽车保有量仍然还有较大的增长空间。

这是一个给予汽车行业信心的数据。

在中国汽车产业在此次疫情中最困难的这段时间内，有没有一个损失多大的数据呢？

在这里我们可以借用中汽协公布的2020年1-2月重点汽车企业集团的主要经济指标来做一个大概的推断。1-2月，重点汽车企业集团工业总产值下降了1759.7亿元，营业收入下降了1869.4亿元，利税总额下降了394.7亿元。    利税总额下降的394.7亿元可以解读为中国财政收入在汽车行业的损失，而营业收入下降了1869.4亿元可以说是汽车行业最直接的损失吧。

好在这个市场正在一步步复活复苏。