6月5日，中国第一汽车股份有限公司、东风汽车集团有限公司、北京汽车集团有限公司、广州汽车集团股份有限公司、北京亿华通科技股份有限公司、丰田汽车公司6家公司在京签署合营合同，成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”，在中国普及氢燃料电池车，推动中国氢能社会发展。

新公司由各公司共同出资，总投资额50.19亿日元，预计于2020年内在北京正式成立。主要业务为在中国开展商用车燃料电池系统研发工作。

美国当地时间6月8日，氢燃料重卡第一股Nikola在纳斯达克上市，以120亿美元的估值完成了7亿美元的募资，在上市首日股价涨幅达到了103%，市值达到了263亿美元。

6月9日戴姆勒卡车成立燃料电池公司，将集团旗下所有燃料电池业务都转移到新公司。该公司将是戴姆勒和沃尔沃的合资公司，沃尔沃将注资加入，持公司一半股份。

戴姆勒和沃尔沃四月宣布将合作开发卡车氢燃料电池技术，预计在2025年后推出量产燃料电池卡车。

短短10天之内，国内和国外的相关企业相继把氢能源再一次推向媒体视线的焦点，表达对于氢能源的重视，但值得注意的是，参与者都不约而同的将氢能源落地为商用。

相对于电动技术路线的乘用车市场，商用车领域更有机会获得成功，打开局面，但事实上也意味着氢能源还拥有巨大的不确定性和风险，暂时不适宜乘用车市场。

中国的“氢”现状

从2019年《政府工作报告》中首次提出“推动充电、加氢等设施建设”，开始从中央层面出台扶持充电桩和加氢站的布局;到“新基建”浪潮的来临，充电桩和加氢站的建设进一步提速;再到《能源法》(征求意见稿)首次从法律层面确认氢能归属能源管理。

今年两会上，关于氢能的声音与去年相比少了一些。如果说去年两会代表委员主要呼吁的是加氢站建设，那今年两会代表委员呼吁更多的则是氢能产业发展的顶层设计。

相较于去年，代表们的建议变得也更加理性和保守。

可以说“氢”热点早就有，只是目前落地缓慢。

截至2019年年底，我国累计推广燃料电池汽车超过6500辆，建成加氢站超过50座，形成初创企业400多家。据中国汽车工程学会预测，我国氢燃料电池汽车保有量2020年将达到1万辆、2025年达到10万辆、2030年达到100万辆。

落地缓慢的原因最重要的因素是核心技术有待突破。

全国人大代表、长城汽车总裁王凤英指出，近年来，我国在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面取得了一系列科研成果，但仍落后于国际先进水平，产品的成熟度尚未达到大规模商业化应用层级，产品的核心材料和关键部件还依赖进口。

全国政协委员、中国石化天津石化公司党委书记李永林也表示了同样的观点：我国氢能与燃料电池汽车产业的部分零部件技术和制造能力与国际先进水平仍存在一定差距，关键技术还有待进一步提高，部分核心零部件还需要国产化。他建议，以政府为主导，联合研发机构及企业，集中力量实现核心材料、装备及关键零部件的技术突破，打造自主化生态链，进一步降低成本，推动产业安全健康发展。

“氢能及燃料电池产业链条长，技术含量高，有必要对我国氢能产业链研发创新方面的短板进行梳理。”王凤英建议，通过政府引导和财政投入，超前部署，加大氢能相关技术研发投入力度，提升核心技术及集成能力，同时设立氢能与燃料电池国家重大专项并纳入国家中长期科技规划战略。

全国政协委员、新华联集团董事局主席傅军表示，国家应从能源安全的战略高度更加重视氢能开发，系统推进氢燃料电池汽车的研发与生产，尽快跻身世界前列。建议国家重点确定2个~3个具有突出发展优势的国有或大型民营汽车制造厂家对关键技术进行重点攻关，并扶持一批上下游企业形成全产业链协同发展，共同推动技术进步。

因此，代表们关于我国氢能源的发言可以总结为技术差、成本高、基础设施覆盖率低，当然智驾君认为还有代表们在会议中不适宜说的安全问题。

2019年6月10日，正当上海市嘉定区提出到2025年全区氢能及燃料电池汽车全产业链年产值突破500亿元目标刚刚发布，远在万里之外的挪威首都奥斯陆，一起加氢站起火爆炸的事故刚刚发生......

2019年6月10日，挪威首都加氢站发生着火爆炸，导致附近一辆非燃料电池车的安全气囊被激发，造成两名乘客震伤。

这是继2019年5月韩国江原道氢燃料储存罐爆炸、2019年6月初美国加州圣塔克拉拉储氢罐泄露爆炸之后，两个月之内发生的第三起加氢站和燃料电池领域的爆炸事故。

而在今年4月7日，美国北卡州朗维尤一家氢燃料工厂发生爆炸引发海外媒体的广泛报道，这次加氢站爆炸事故直接导致附近60处房屋受损，庆幸的是没有造成人员伤亡。

爆炸地点和中国的距离有万里之遥，但中国多个地方对燃料电池和加氢站建设正如火如荼的进行着，丝毫没有受到影响。

庆幸的是，截止目前，国内尚未发生一起公开的氢气爆炸事故，随着国内加氢站的增多，外界对于氢安全的担忧也在与日俱增。

“国外出现多起氢气爆炸事故，这应该给我们敲响安全警钟。倘若中国在行业高歌猛进的过程中出一桩爆炸事故，这个爆炸会触动中央领导和老百姓的敏感神经，对行业造成的影响是不可估量的。” 国家发展和改革委员会能源研究所能源效率中心副主任熊华文曾表达过对于氢安全的担忧。在他看来，在氢能风口过热时，业内人士需认识到氢能产业发展是“马拉松”不是“百米赛”，不能一味求快，而要注重安全问题。

丰田的算盘 

丰田中国的官网上用了一整个版面来介绍氢燃料电池车以及相关技术，并且页面的主题为推动未来的氢燃料电池车。

从氢能源的技术专利层面看，丰田在电堆、制氢、高压储氢、燃料系统软件等多个核心模块有着近乎绝对的话语权。

新公司投资总额约3.26亿人民币，丰田占股65%，亿华通15%，一汽、东风、广汽、北汽各占5%，预计于2020年内在北京正式成立。主要业务是在中国开展商用车燃料电池系统研发，具体是研发满足中国市场需求的“FC电堆组件技术”、“FC系统控制技术”以及“车辆搭载技术”等。

一方面，丰田有技术，但苦于一家独大，氢燃料的普及和基础设施建设一直没能规模化，而另外一方面，国内对于氢燃料求贤若渴，再加上政策的引导和支持，双方的合作也就顺水推舟了。

在当前的经济环境下，开放自己，强强联手，以合资方式切入市场，于丰田来讲不仅驾轻就熟，更能提高成功的机率。所以丰田选择的合作对象，是拥有丰富的商用车开发和市场经验的中国代表车企，以及在氢系统开发方面具有丰富经验及实绩的亿华通。

事实上，丰田对于新能源的态度并不是孤注一掷的研发纯电车型，在油电混动也有诸多建树，同时这也不是丰田第一次用技术换取市场话语权。

目前丰田的THS混合动力汽车技术正在丧失市场优势，尽管丰田在混合动力汽车技术上非常出色。随着越来越多的国家推行新能源政策，很多车企在混动领域选择绕开THS混合动力，去选择PHEV插电式混合动力汽车，也就是说没人和丰田玩了，丰田技术再厉害也无法在市场上掀起太大的波浪。

而反应在国内的情况就是，虽然口碑爆棚，但在大城市的新能源牌照指标和税率层面，依然与普通的燃油车一样。

另一方面，丰田THS专利其实已经进入了失效期阶段了，其中基本控制方法的专利已经失效了、核心的行星齿轮机构专利也失效了（超过20年），剩下的一些专利也在逐步失效，在这个节骨眼上，丰田选择开放专利，可以说是"名利双收"，

因此丰田需要更多的伙伴采取相同的技术，来换取市场上更多的话语权，和政策倾向。

从2018年丰田与包括吉利在内的合作伙伴进行混动技术合作，再到2019年完全开放混动专利，丰田一直在行动。

但遗憾的是截至目前，仍没有主流厂家推出高水平的油电混动车型，而丰田此次将氢燃料技术进行合作，只不过重走了一遍开放的老路子。

新路子OR老路子

从机理上而言，氢能的确是一种理想的能源，高效、清洁。

但这建立在能够顺利投入应用的基础上，而且安全始终都是第一要义。

而目前的政策还处在走前些年的电动车的老路，超多补贴吸引厂商参与。

按照财政部、工信部、科技部、发改委四部委联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。根据新的补贴政策，燃料电池汽车补贴标准不变。燃料电池系统的额定功率不低于驱动电机额定功率的30％，且不小于30kW。

补贴的金额是乘用车20万，轻型客车30万，大型客车50万。

因为国家和地方补贴是1：1的，所以这个数字最后要翻倍，就是40万、60万和100万。

对氢燃料电池汽车来说，这个力度是足够的。目前唯一量产的氢燃料电池汽车是丰田Mirai，这款车在享受日本政府补贴之前的售价也就是44万人民币，算上补贴4万就能够买入。

但目前的氢燃料落地，基本都是各地氢燃料电池公交的信息，这个与锂电池公交早期很像。

四川的公交是自己造的，武汉的公交是自己造的，河南的公交也是自己造的，似乎造个燃料电池汽车没啥难度。

这个其实与早期锂电池公交车也类似，只要把传统燃油车改造一下，就是锂电池公交车，而锂电池公交车只要去掉锂电池，换上进口的燃料电池，就很容易改造成燃料电池公交车。

而只要卖给公交公司，上了牌，100万补贴就到手了。根据高工锂电数据，一个乘用车进口的氢燃料电池大约是7万成本，因为国家规定的门槛很低，电机车体也没啥钱。所以一辆车造出来挂上牌几十万的净利就有了，还记得青年汽车的水变氢气吗？

因此就如同当时大力补贴电动车一样，氢燃料电池已经出现了粗制滥造的苗头，这也是除了安全、技术、规模之外决策者更应该考虑的问题。

当年的电动车的粗制滥造造就了今天的中国新能源汽车仍在核心技术上追赶，而这种技术上的追赶让决策者认为需要更加便捷的路径来实现弯道超车，再加上当初新能源补贴让尝到甜头的厂商一涌而出，这样的闭环构造出来了一个全新的资本新风口氢能源就诞生了。

因此智驾君对于氢能源的态度是保持对技术发展的尊重，但在未来10年的商用成果持保留态度。