高端电动汽车品牌混战从2020年下半年将一直延续到2021年上海车展。

东风推出岚图酝酿尚有两年时间，上汽集团推出智己汽车从立项到概念车发布几乎可以天计算。

而今年长城汽车也将推出高端电动汽车品牌沙龙智行，而比亚迪在今年2月在宣布架构重整之时也确立了由赵长江负责新的高端电动汽车品牌之举。

但是我们细看这些品牌的高端化，在价位上有一道槛，即怎样打造一款市场接受的30万元以上的国产电动汽车。

对于吉利而言，本无需趟这汤混水，极星早已出世经年，一幅稳稳的豪华电动汽车品牌的胚子。

但就在极星即将登陆资本市场之时，极氪来了。

“蓝色吉利行动计划”历经沉淀，在刚刚过去的3月底，吉利汽车宣布成立全新高端电动汽车公司：极氪。

资料显示极氪公司注册资金为20亿元人民币，其中吉利汽车占股51%，剩下的49%则由吉利控股把持。

资料显示，李书福为新公司的董事长，安聪慧则为CEO。

吉利集团两位最核心的大佬亲自挂帅。

极星当年都没有这待遇。

对于全新的极氪汽车公司，吉利宣称未来将会独立于吉利现有的公司，基于吉利最新的SEA 浩瀚架构下研发和匹配更多技术的可能性，并且用于以纯电车型为主的新能源市场。

此外，新公司还将会设立独立的销售团队，在繁华的市中心开设汽车展厅，通过直销和经销商两种渠道，保障产品的价格和库存。

这样的操作事实上是极星正在做的。

与此同时，同时还发布了首款车型——ZEEKR 001，其实我们都知道这就是去年在广州车展展出的领克ZERO CONCEPT的量产版。

新车的售价将设定在30-50万元的区间，并将于4月15日正式发布，随后在上海车展开启预售，第四季度正式交付。

从发布品牌到新车上市，再到交付，10个月内完成，几乎创了汽车产业之最。

不过ZEEKR 001，除了领克的车标更加扁平化，其他区别不大。

可以说极氪是从领克体系中独立出来的。

极氪公司CEO安聪慧表示吉利成立极氪品牌这一决定是深思熟虑过的：“对于整个极氪公司的规划在5年前就已经开始，5年前我们就开始开发浩瀚的SEA架构；极氪的第一款产品的工厂现在也已经建成。”

领克将生产电动汽车早已天下尽知，但极氪品牌独立设想于五年前则不尽然。

吉利集团在李书福的大开大合手笔下，已被外界公认为缔造了一个吉利帝国。

目前吉利控股集团旗下的全资+参股的品牌早已高达14个，有自家的吉利、领克、几何，也有入股并购的路特斯、宝腾，以及沃尔沃和极星等。

而何苦今天依然要大费周章成立一个新品牌，而不直接把这款车纳入到领克的体系中？

单就新能源层面，有早就入局主打新能源低端市场的枫叶汽车，也有后续进攻中高端市场的几何汽车，并且为了进一步增强品牌竞争力，还特意推出了定位高端的极星品牌。

可以说，在新能源市场的布局已经大致趋于完善，更何况吉利和领克旗下也断断续续地推出一些新能源车型。

但无论是几何还是极星，智驾君都曾深度体验过这两品牌的当家车型，无论车型素质还是续航水平在当今电动汽车市场都可圈可点，然而市场上却一直鲜有音量。

吉利汽车在前不久发布的2020年业绩报告显示，全年销售汽车超过132万辆，位居中国品牌乘用车销量第一，但在新能源领域的几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及电气化产品销量仅为6.8万辆, 较2019年下滑近40%。

这个数字意味着，在吉利的整车销量构成中，新能源车销量占比不足6%，这与当年“蓝色吉利行动计划”立下的Flag相去甚远。

2015年，蓝色吉利行动计划发布：

当年的目标是到2020年，新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上，很显然吉利没有达到自己的目标。

极星频繁的人事调动

失败在哪呢儿？

极星过于高冷，叫好但未曾叫座；几何下沉不够，价格亲民却未能叫好。

极星从诞生之初就是走高端豪华的路子，但寄望走量的极星Polestar 2，去年上市时曾宣称，要在两到三年内实现5万辆以上的年销量。

但可惜的是，2020年全年上险量仅为365辆。投下巨资，但销量却是新生电动车品牌里垫底的。

在产品策略上，没有对直接竞品特斯拉Model 3形成压制，在定价策略上却一低被牵引跟随。

而极星的人事动荡也为其无法第一时间应对市场变化付出了代价。 

从2017年开始，极星已经换了4位掌门人，可以说是一年一换。

其中，第一任极星中国区CEO沈峰上任月余便出走蔚来。

随后，该职位由其董事长兼任，在空悬3个月后，又迎来了原沃尔沃汽车集团亚太区产品部副总裁吴震皓。

吴震皓在位两年，极星鲜为人知，相关规划也一再延宕。

去年3月，就在Polestar 1交付前两天，该公司又迎来一位新的中国区总裁——大众老将高竑。

然而最新的消息是，履新仅一年的极星中国区一把手高竑又挂靴而去，将由洋面孔掌印。

销量不济并未阻挡极星巨大的野心。2020年8月，极星官方表示将在中国、欧洲以及美国销售极星Polestar 2，目标是在两到三年内实现5万辆以上的年销量。

但无论是营销渠道还是声量上，在中国市场极星都依然在高冷的路上前行。

当BBA以“高性能”宣传车型的时候，极星没有动作；当蔚来、小鹏等宣传长续航、互联、自动驾驶技术的时候，极星依旧“低调”；在没有宣传的时候，“沃尔沃背书”“吉利CMA架构”成了极星为数不多的吸引点。然而，尽管CMA架构使得吉利赢得掌声，但是极星采用CMA架构也让极星“独立高端性能新能源品牌”定位成色不足。

不过极星虽然在中国市场影响力有限，但在欧洲市场存在感要强的多。这也给极星寻求借壳上市有了基础。

今天有海外媒体报道，极星正考虑在美国或香港进行首次公开募股（IPO），或与一家特殊目的收购公司（SPAC）进行合并上市。报道称如果这家电动汽车制造商上市，其估值可能超过100亿美元。

上市之后的极星和极氪谁将是吉利电动汽车领域的旗帜？

几何的4S店如同仓库

几何品牌独立后推出的几款车，在续航和设计层面都有可圈可点之处，叫好者不乏其人。

在智驾君测评过的车型，都惊叹于几何车型的真实续航扛打。

但几何在营销层面尤其是消费体验层面实在有让人诟病之处，尤其在当下造车新势力在强化用户服务时，这种反差更加明显。

智驾君与同事曾多次去过几何的4S店提试驾车，看车。

但同样的反馈是4S店灯光昏暗，冬天没暖气，布局近于仓库，杂物堆满展厅.

虽是几何店面，但帝豪的电动车也在同一场合在售卖。

当前几何也在提升店面设计，并在商场中开设体验店，但相比造车新势力而言，差距不小。

据乘联会发布的数据显示，2020年几何品牌（几何A和几何C）只有10328辆入账，在中国市场存在感并不强。

吉利真着急了？

几何和极星没有产生计划中的效果，直接结果即是在吉利的整车销量构成中，新能源车销量占比不足6%。

而在资本市场，从今年1月份国内车企市值座次来看，比亚迪、蔚来位列冠亚军，长城汽车也跻身前三之列，而吉利汽车却只能屈居第七，甚至不如小鹏。

这对于有新的汽车帝国之称的吉利集团可谓严重偏离现实。

但将领克的第一款电动车剥离出来形成一个新品牌极氪解会解决估值问题吗？

大众集团发布了电池日，宣称今年销售100万台电动汽车，股价涨了50%，市值成功站上1600亿美元。

极氪会有这样的效果吗？

可以参照的是，传统车企进军新能源领域，往往都会受限于自身“阶级固化”的羁绊，比如说吉利，常年主打15万以下的汽车市场，已经在自身品牌烙上了亲民、实惠等鲜明因素。

这种已经固定在人们脑海中的品牌形象，虽然在一定程度上确实有助于吉利燃油车型的销售，但同时也成为了吉利品牌进军新能源领域的绊脚石。

值得注意的一点就是，这种现象不是个例，而是所有传统车企都将会面临的问题。

今天的吉利似乎又走到了10多年前的的困境，旗下拥有多个品牌，但能打的品牌似乎并不多，而投入更多精力的极氪汽车成败，或许将直接决定吉利是否回想当初那样，全球鹰、帝豪、熊猫等品牌回归一个吉利的举措。

市场从不怀疑吉利造好车的能力，在电动汽车领域它需要像“极氪”这个新品牌的名字一样，极致一些，收扰五指为拳，不再走横扫一大片的路子。

事实上在极氪001图片出来之际，爱车之人可谓好感油然而生。

吉利在电动汽车市场已经播下了龙种，但需好好培育，该舍弃的也需要舍弃了。

尽管可能三个萝卜一个坑的内部竞争是管理层的有意为之，但在今天无人不电动的时代，吉利需要迅速结束内部资源分化，集中优势资源，在一款车型上迅速开花结果。