6月17日，长城汽车蜂巢动力第1000万台发动机在蜂巢易创扬中产业园区下线。

在这个时间节点，理应值得庆祝，长城汽车将长期以来中国汽车产业的两大短板发动机和变速厢通过持续研发投入，在21年的时间内实现了1000万台的产量。

这第1000万台下线发动机型号为4B15C 1.5T涡轮增压直喷汽油发动机，搭载连续可变气门升程、VGT增压器、热管理模块、350bar中置直喷、缸盖集成排气歧管等诸多发动机领域前沿技术。

此前长安汽车、比亚迪分别在今年实现了第1000万台汽车下线。

它们共同说明了一件事，中国自主品牌正强势崛起，不仅仅在造车层面，包括核心技术。

中国汽车工业协会副秘书长师建华的话非常中肯，他说：“长城汽车蜂巢动力第1000万台发动机下线，代表着中国汽车品牌技术研发实力取得突飞猛进发展，是中国汽车品牌一次实质性突破。这表明中国自主研发制造内燃机经过了市场和消费者考验，发展到一个新的里程碑。”

这1000万台发动机在世界各地的道路上奔驰，背后是1000万用户。

不过，长城汽车蜂巢动力即便在第1000万台发动机下线之际，也摆脱不了头上的两朵乌云：电动化大势所趋与2060年碳中和的国家承诺。

这两朵乌云会时不是汇成一股“禁燃令”的浩大声浪，影响企业的投入决心，动摇内燃机研发人员的信心，意在把中国刚刚建立起来的内燃机自主研发体系扼杀于摇篮。

这又回到了近几年来那个老生常谈的问题，在国家确定了纯电路线图之后，还要不要投资发展内燃机？

长城人的回答是，当然要投资，而且要大力投资。

未来三年，长城汽车蜂巢动力将基于4种燃料形式（汽油、柴油、合成燃料、氢气等4种燃料形式）、6大产品平台，推出23款发动机产品，其中，包括一款热效率达45%+的混动专用发动机。

这款发动机将在2023年推出，这是第一款热效率45%＋的混动专用发动机，最大功率和扭矩分别达到110kW和240N·m。

这款产品集先进技术之大成，采用蜂巢第二代混动燃烧架构，高充量稀薄燃烧技术、可变润滑管理、热平衡驱动智能冷却系统等前沿技术。

同时，蜂巢动力规划在2023年实现产能翻倍，4-5年时间内产销突破2000万台。

曾经走了21年的路，五年之内全面超越。

目前，长城汽车已拥有从1.5L到3.0T，从自吸到涡轮增压，从传统动力到混合动力的全线发动机产品布局。

在1.5L汽油机产品平台，蜂巢动力将陆续推出GDI的第四代DHT版、第五代和第五代的DHT版，和自然吸气的DHT版。

另外，蜂巢动力也在开发2.0T的极致动力版，该发动机将搭载蜂巢动力自主开发的VCR机构。

柴油机将陆续推出2.4L第一代和2.4L第二代，2.0L第四代，在2023年，会推出2.4L轻卡版柴油动力，确保产品全面兼容常规与混动。

未来，蜂巢将从常规、混动、碳中性燃料三个维度进行重点攻关，进行相应的产品升级迭代，囊括1.5L到3.0L的全部主流排量，实现从自吸到增压、从常规到混动、高低功率的全面覆盖。”那么长城发动机的技术水平实际上如何呢？其中包括一款正在预研的排量为2.0L的发动机，最大功率高达260kW，峰值扭矩450N·m，媲美奔驰AMG 2.0T发动机（285kW，480N·m）媲美奔驰AMG 2.0T发动机（285kW，480N·m）。

这款2.0T发动机采用了可变压缩比技术，当前世界上仅有日产大规模量产了可变压缩比发动机。而根据长城注册的相关专利来看公布的相关数据，长城自研的可变压缩比技术比日产VC-TURBO更加先进。

近年来，长城汽车蜂巢动力先后突破米勒循环、350bar高压喷射、第二代CVVL（连续可变气门升程）、热管理技术、汽油机颗粒捕集器等多项前沿甚至中国品牌独有核心技术。完成了4G15、4B15、4C20、4N20、6Z30以及4D20/24等系列发动机产品布局。

除发动机整机外，还涉及全品类增压器、氢燃料电池空压机等核心零部件。4B15C将搭载在包括哈弗赤兔、哈弗F7、哈弗大狗等车型上，4B15H则会搭载于WEY玛奇朵、哈弗赤兔、哈弗初恋等车型。

可以说当前长城一系列车型的热销，与长城发动机迅速迭代，性能愈发强大不可分割。但是2030年碳达峰，2060年碳中和的指标在前，蜂巢动力的发动机项目绝不会不受影响。

正如中国内燃机工业协会秘书长邢敏所言，降低碳排放成为整个内燃机行业的首要课题与重要任务。

长城汽车蜂巢动力研究院总工程师高定伟回应说：“我搞了几十年的发动机，发动机和电机互有优势，未来更多是混动技术融合，发动机还有很大潜能可以深挖。从发动机本身来说，它的核心是可变技术，而现在采用的技术多是固定技术，目前我们已经可以做到可变气门升程、可变配气相位还有可变压缩比，这些可变技术都能够提高和支持未来产品的发展。

但最核心的是将电气化纳入新发动机的研发之中。长城汽车蜂巢动力研究院院长郑立鹏表示：“未来随着碳达峰、碳中和的发展，我们为什么要做蜂巢易创，他是把发动机、变速器、电机做了三种效率的有效集成，也就是在蜂巢易创这个团体里面有传统、有混动、有纯电。

“所以我们想在这个里面打造一个系列化的产品平台。“因为不同的车型，不同的政策法规会有不同的顾客需求，为满足不同的顾客需求我们来打造，就是未来发动机的发展不再像以前是一个单独的研发，他一定会结合着电，一定会结合着我们的传动系统，这样的话才能让它有效的结合。”

目前在国际汽车产业范围内，丰田汽车是主张动力模式切换循序渐进发展的，丰田章男多次发声，反对日本政府推出禁燃令。

本月16日在丰田汽车举行的年度股东大会上，丰田董事Shigeki Terashi表示，未来30年该公司的产品阵容将包含无数的选择，而不仅仅是电动汽车。

而它的同行本田已经发布了计划2040年时只销售电动汽车。但Terashi表示，在2050年之前，包括混合动力汽车和燃料电池汽车在内的多种选择需要相互竞争，以便该公司最终留下最佳选择。

在本次发布会之后，智驾君问了长城汽车蜂巢动力联席董事长陈晓亮一个问题：在2019年突然有消息称戴姆勒宣布停止新一代内燃机的研发，后来辟谣是停止新一代内燃机的研发但抽调了一部分人员和资源将精力放在电动机的研发之上了。目前曝出停止内燃机研发的车企和零部件供应商不在少数。而长城集团目前是国内鲜有同时布局多种技术路线的企业，内燃机、混和动力、纯电技术、氢燃料电池，长城集团如何分配这个资源？同时外部不断有禁燃、走纯电动化的声音，蜂巢动力在内部会不会也产生分歧？

▲长城汽车蜂巢动力联席董事长陈晓亮

陈晓亮回答很长，但也很动情，这显然也是他近年来长期思考的一个问题。

他说：

您说的这个问题，其实任何一个企业都有这个问题，只要是做动力的，只要是做车的，都会面临这个问题。

你到底是哪里的投入资金更多？你是往传统的能源路径上放还是新的能源路径上放，每一个车企都会面临这个问题。

长城公司2018年把零部件企业独立，我觉得恰恰能够解决这个问题，因为我们是完全独立运作，然后我们这是发动机、变速器，我们不能说动力“禁燃”的声音多了我们就不干了，我们就是吃这一碗饭的，现在在长城集团内部，氢能是单独一块儿，电池是单独一块儿，

我这边就是发动机、变速器，所以未来像纯电车就肯定用不到我了。

我这么说的意思是什么呢？

就是长城公司把所有的零部件独立以后，它更有利于每一个零部件去思考你的未来发展是什么。

我做动力的，那么我的未来投入就是常规动力、混合动力用我的发动机，那么车上不用我发动机了我发动机干什么？

我自己把自己干掉？

不会的。

所以我会更聚焦把我的精力往混动领域、传统动力领域去研究市场和客户的需求是什么。

这是一个。

再一个就是很多企业宣布说到什么时候就不再做传统动力投入了，但是他没有宣布不再投入混合动力。

未来的车用动力是多种形式的，但是传统动力可能会越来越少，甚至没有，这也是很正常的。

但是发动机加电机不同组合模式的混合动力，在未来很长一段时间是必然存在的。

甚至于未来的替代燃料，就是上午我们讲的替代燃料，如果说将来的替代燃料有突破，你用电也好，用燃料电池也好还是要用发动机。

大家传统意义上认为发动机就是烧油的，那烧气的就不是发动机吗？

现在还有很多国家生产天然气，他们矿石能源少，那里的发动机就是烧天然气。

换言之就是发动机燃烧做功的方式是不会被替代的。

燃料可能会有碳排放和安全等原因，但燃料的形式可能会发生变化。

所以我认为对于动力的研究会持续不断，也就是说你可以“禁油”，但是发动机还必须要存在，你可以不烧油，然后可以说停止传统动力的研究，但是在混合动力里面，发动机也会长期持续存在。

所以蜂巢动力未来的技术研究方向、投资怎么办？

我们现在更多研究的是混合动力，它和传统的常规动力作功模式和使用场景都不一样，包括未来消费者的个性化。

我们混合动力的发动机什么样的工况、什么样的开发、什么样的特点，使客户的使用更舒适，使客户的使用更满足它的期望的要求，更经济。所以在混合动力的深入研究中，还有很长的路，这几年才刚刚起步。

所以对于发动机的研究，包括对于未来的技术研究，实际上还有很多东西要做。

我们将他的思考和回答完整地呈现在这里。

以一个从事内燃机研发与制造的专业人士的思考来回应那些总是意图用禁燃令来威胁我国刚刚建立起来的内燃机研发体系，这一体系中既有中外技术企业搭建的内燃机产业链，也有刚刚成熟起来的研发和生产制造人才。

我国事实上已经是内燃机制造世界第一大国。

中国内燃机工业协会秘书长邢敏在今天的演讲中指出，内燃机作为热效率最高的动力机械，是国民经济的主导动力装置并在未来几十年仍将在移动式动力装置中占有支配地位。

蜂巢动力在发布的新闻稿中称：“邢敏对未来内燃机在国民生产生活中持续扮演的重要角色，为沉心动力技术研发的企业打了一针强心剂。”

▲中国内燃机工业协会秘书长邢敏

这背后几多辛酸。

尤其是在1000万台发动机下线的这样高光时刻。

在我们这样的国家，可以有一些地市尝试以禁燃的方式推广电动汽车，但在全国市场，决不可以用行政命令束缚消费者的选择。

中国现今的汽车消费市场比美国和欧盟加起来都要大，这种巨大的市场为我们走技术研发之路创造了巨大优势。

我们一度认为的发动机、变速厢等不可逾越的技术其根本原因是我们投入研发的时间短，而国企的机制在不断地投入中又容易引发浪费和低效。

而另一个事实是如果没有高效的内燃机，中国想在2030年实现碳达峰是不现实的。

在民营汽车企业长城汽车1000万台发动机下线的日子，我们希望中国汽车产业的智库和决策者在这份成绩面前，毋再轻言“禁燃令”。