五年，五代系统迭代，无人驾驶公司AutoX在自我迭代的路上可谓日夜不息。

今天（7月6日）下午，AutoX第五代全无人驾驶系统AutoX Gen5正式发布，这一系统用AutoX CEO肖健雄的话说即是：“从车规级硬件及电子电气架构、传感器到核心计算平台，AutoX Gen5保证了真正全无人驾驶能力。”

智驾君看过发布会的感觉是它要实现全天候、全路况的无人驾驶。

安全员再也没必要了，限制Robotaxi商业务落地的唯一障碍，仅剩下政策：允许Robotaxi可以正常收费。

也在这一天，AutoX有了自己的中文名字：安途。

这可以视为AutoX对行业和无人车的一个希望：无人车已经可以让乘坐者安心、安全地踏上归途。

下面我们就来介绍一下这一应用了诸多广告法不允许使用的全球最、顶级一类词汇的”AutoX第五代系统”，肖健雄称这一系统搭配了全球最顶级的车规级硬件和电子电气架构，共50个高清车规级传感器，包括：

28个8百万像素的车规级摄像头，每帧像素总和超过2.2亿

全球最高分辨率的4D毫米波雷达，角分辨率达到0.9度

高清激光雷达，每秒超1500万点云成像

单纯从公布的数据来看，AutoX Gen5的感知精度刷新了中国RoboTaxi的高度，肖健雄表示，这让中国的无人驾驶汽车首次能与国际头部玩家相媲美。

这套系统，肖称研发历时两年半，是为中国RoboTaxi的安全级别量身定制，当前已进入量产阶段。

这样的数量级和质量的提升，意味着感知能力迅速的提高，要面对如此大的数据量，计算平台的革新已必不可少。

而在发布会中，算力、安全、可靠成为三大关键词，这成为五代全无人驾驶系统的重点所在 。

其中算力的升级也匹配的是硬件的升级。

AutoX同步推出的第五代系统的核心计算平台，被肖健雄称为中国首个L4/L5级别无人驾驶计算平台AutoX XCU。

它达到了惊人的2200 TOPS算力，可谓中国车载超级计算算力的新高。

怎么理解2200 TOPS算力呢？

可以对比一下6月17日百度Apollo与极狐汽车合作推出的量产共享无人车。

这款成本价值48万元的L4级无人车基于北汽极狐阿尔法T纯电车型定制，自动驾驶传感器配置为13枚摄像头、5个毫米波雷达、2个激光雷达，其计算平台的算力为800TOPS。

AutoX直接将百度Apollo的第五代L4级自动驾驶车型的算力提升到接近三倍的程度。

这一在数据上甩国内对手几条街的计算平台供应商包括了全球头部半导体公司 Intel英特尔、Nvidia英伟达、Xilinx赛灵思、OnSemi安森美，他们分别负责各自擅长的方面如CPU、GUP、FPGA、通信时钟等。

都是当今世界的一线玩家。

看到上面这些配置和数据，相信不少人的第一想法是AutoX在不计成本的堆砌技术。

关于对”堆料“的批评，肖回应说：“在L2- L3级别的自动驾驶领域，‘做减法’来降低成本的行为是存在的。但在RoboTaxi领域，是不允许‘偷工减料’的，我们必须坚持提供最好的性能，最过硬的硬件和架构，通过更强大的软硬件一体化设计，才能最大程度上保证安全性。AutoX的理念是安全第一。”

智驾君的看法是，如果Robotaxi仅剩政策一层窗户纸，那么在技术上先补上一切漏洞，才有可能实现Robotaxi的真正商业化。

所谓Robotaxi当前的短板，即技术上实现已经没有障碍，无非追求效率上的百分百安全。

在AutoX定下的安全标准里，仅仅有超高清的传感器感知能力、车载级域控制器还不够，AutoX Gen5定义了整体自动驾驶域的电子电气架构EEA，使全域系统架构满足安全要求。

为此，AutoX不仅从设计上保障多层冗余确保⻋规级功能安全，各个模块还经过了震荡冲击测试、高温及低温测试、EMC测试等车规级测试，达到量产车规级别硬件质量，同时将一体化液态冷却系统、线束工程、电源管理系统等全部考虑进去，进行整车车规级验证。

肖表示，第五代系统的生产流程遵循严格的供应链管理，必须通过一致性整体质检，在标准化的产线流水线化安装，并通过严苛的防水测试、震荡颠簸、海量实际道路路测验证，才可“放行上路”。

此外，AutoX为了实现全天候全路况的无人驾驶长期运营，着力解决了两个问题：雷达与摄像头的自动清洗问题和鬼探头。

为了解决传感器的清洗，这一系统而所有的摄像头都被安装在一个传感器盒子内，顶部拥有一个清洗装置，可以用喷水、喷气的方式清洁摄像头表面的污渍，从而可以让无人出租车在各种天气状况和道路环境下安全运营。

解决鬼探头这样的难点问题，AutoX将感知系统拓展到路端应用，辅助专攻“鬼探头”等特殊场景，形成车端为主、V2X为辅助的技术，大幅度改善急刹车的频率也提高了车辆的安全性。

发布会现场，AutoX也邀请了媒体坐在后排进行试乘体验，在十字路口左转，躲避对向车辆，面对种种复杂路况反应已经相当成熟。

但除了硬件的升级，未来如何利用好新的硬件进行软件迭代也是重中之重，快速迭代也成了所有自动驾驶公司重要的特点。

AutoX成立于2016年9月，其第一代系统诞生于2017年，基于360度摄像头进行黄色感知，可实现Tesla FSD、Huawei Hi等价辅助驾驶能力，随后AutoX以每年一代的节奏更新换代。

2018年第二代系统便在第一代系统的基础上扩展了40线激光雷达，通过摄像头和激光雷达进行深度的融合，可实现L4级别自动驾驶商业化的运营，如外卖、生鲜的配送；

2019年推出的第三代系统，则进一步拓展了毫米波雷达，可在中国繁华路段处理雨雾天气自动驾驶；

2020年AutoX Gen4则将硬件升级为全套传感器+XCU域控制器；实现完全无人驾驶的一个车规级的安全的标准，给完全无人驾驶提供了一个算力的平台。

第五代系统进一步升级为高清传感器及车规级电子电气架构，可实现车内完全无人，做到真正的全无人驾驶。

在商用化进展上，自2020年起，AutoX展开公开道路上完全空车的无人驾驶测试，在2021年1月面向公众开放其真正全无人驾驶运营，是中国首个面向公众运营的“全车无人”（没有安全员）的RoboTaxi。

至今，AutoX全无人RoboTaxi运营已长达6个月，并且保持了0事故的纪录。

从数据上看，AutoX拥有最高数量的中国一线城市中心闹市区自动驾驶能力和里程数据。

肖健雄表示：“AutoX要打造世界上最顶级的系统，处理世界上最复杂的道路路况，把最前沿的技术集一身，以打造一个革命性产品，满足广大用户安全出行的需求，用科技改变生活。”

肖显现出的决心和自信，事实上所有的目的都指向量产化和真正落地商业化运营，即让RoboTaxi产生收入，为AutoX创造现金流。

那么如何兼顾一边高端用料一边保障运营成本使其可以量产呢？

肖解释说AutoX剑指量产的核心因素有三：

智驾君的看法是，AutoX的这一系统能否说服监管层进一步放开政策允许Robotaxi像正常出租车一样收费呢？

从技术角度而言，事实上已经没有大的障碍，虽然它解决鬼探头的问题依然要借助V2X技术，需要车路协同辅助。

但目前在其运营的路段道路的智能化程度已经足够，而中国正在推动车路协同的大规模建设，在城市路况，可以实现V2X通讯的城市和道路只会越来越多。

在智驾君看来，Robotaxi真正商业化运营是决策者需要迅速设立分责机制。

人类社会真正接受Robotaxi的核心是如何在法律和情感上允许Robotaxi犯错，只有允许它犯错，现代社会才会在保险上，事故赔偿上建立补偿机制。

如果没有这套补偿机制，即便AutoX运行多久的0事故纪录也无法推动决策者下定最后的决心，因为收费就意味对价的出现。

这一责任目前只有Robotaxi的运营者主动站出来承担，别无它法。

从这个角度看，智驾君希望走在第一线的AutoX以及像小马智行这样的公司在推动Robotaxi与人类共处的道路上同时推动制度建设。

主动制定权责规范，我们相信Robotaxi真正开始收费运营的日子就在可见的将来。

而只有真正收费运营，像AutoX等等创业公司才能真正建立自己的商业模式。