刚刚闭幕的东京奥运会，算得上是一场“氢能秀”。

奥运火炬是氢燃料的，用于运输圣火的车辆也是氢燃料电池汽车。

东京奥组委官方表示，使用氢气作为火炬燃料是东京2020奥组委倡导可持续发展办赛理念的标志性举措，也标志着奥林匹克运动对推进可持续性发展的承诺。

此外，氢燃料电池汽车也在本届奥运会投入使用，既包括乘用车，也包括大型巴士，同时还布局了配套的加氢站。

就连各国运动员入住的“奥运村”，也都采用了氢能源，这是日本首个全面引入氢能源的街区。据悉，超过5600户的住宅全部安装了松下公司开发的燃料电池系统ENE-FARM，街区的商业设施也都采用纯氢燃料电池。

日本在本届奥运会上对氢燃料电池技术的力捧，似乎意味着在国家战略层面，日本已经确立了下一阶段的技术方向。

其实在氢能技术方面，日本的确着手很早。早在1973年第一次石油危机爆发的时候，日本就成立了“氢能源协会”，开展氢能源技术的研发。

在汽车产业层面，日本三大车企丰田、本田、日产也都曾是氢能源的积极推动者，多年来打下了深厚的技术基础。而目前，日本也已经建立起了全球最大的加氢站网络。

日本经济贸易产业省(METI)氢能战略副厅长Toru Muta曾表示：“我们正在做许多人迄今都想象不到的事情，我们希望用氢能技术惊艳世界。氢能源在助力东京奥运会之后，能否掀起‘氢能革命’，让我们拭目以待。”

相对于这种积极的态度，日本车企现如今对氢能源的兴趣却已大大降低。

今年年初，日产宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池车的计划，今后将集中力量发展电动汽车。

本田也在今年6月宣布：关闭日本狭山工厂，停产氢燃料电池车 Clarity，但仍会和通用汽车合作研发燃料电池车。同时，本田还将更专注于电动汽车的研发，计划在2040年实现旗下全部在售车型均为零排放电动车。

在谈及放弃氢燃料电池车的原因时，本田表示销量低、基础设施扩建困难是主要因素。

数据显示，2020年全球氢能汽车的销量不到1万辆。作为全球最大的燃料电池技术制造商，本田在2020年仅售出了200辆氢燃料电池车，在这一市场的份额仅占2.5%。

目前，仍在坚守氢燃料电池路线的日本车企，只剩下丰田一家。在2020年氢燃料电池汽车市场中，丰田的市场份额为17.0%，位居全球第二，现代汽车则以69.0%的份额牢牢占据第一位。

欧洲车企在纷纷公布了最新的电动化战略之后，意味着他们也将全力聚焦纯电市场，目前还剩下宝马和捷豹路虎在氢燃料电池市场仍有布局。

在大趋势已经确定了纯电方向的前提下，氢燃料电池市场空间小，制氢、储氢、运氢等环节又仍有技术瓶颈，同时成本层面也面临着很大的压力。这些意味着只要企业不放弃氢能路线，就必须承受更多的人力、物力、财力上的负担。

因此，即便借助了东京奥运会这样一个全球瞩目的机遇来推进，效果恐怕也很有限。

对于丰田来说，之所以仍在坚守氢能路线，智驾君认为，一方面是因为其在技术层面仍有潜力可挖，目前还不到放弃的时候；另一方面，在新能源汽车的过渡期内，丰田仍然看好下一阶段的市场需求，即便发展空间可能不会特别大，但至少还没有考虑放弃的必要。

丰田近些年一再表示，氢能源才是“终极新能源”。在大部分车企巨头都纷纷“离场”的时候，为何丰田恰恰得出了相反的结论？

智驾君看来，这与氢能技术正在中国市场蓬勃发展有着很大关系。

毕竟，中国汽车产业正处在快速成长的阶段，近些年来，在新能源汽车领域成果颇丰。

从市场空间来看，中国已经是新能源汽车全球第一大市场；就技术活力而言，中国在新能源技术的研发领域也堪称全球最活跃的市场，新技术日新月异，对不同技术路线的包容性也更大。

而这些，都对氢能技术提供了良好的发展环境。

2020年11月2日，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，文件指出将力争经过15年的发展，实现燃料电池汽车的商业化应用。

按照“节能与新能源汽车技术路线图2.0”，还确定了2025年燃料电池汽车保有量达到10万辆的目标；到2035年，这一目标的数额将达到100万辆左右。

为了给这一目标完成配套建设，2030年加氢站的数量也计划达到4000座以上。

在这样的技术环境下，氢能源技术在中国的发展也是顺风顺水，丰田还与亿华通、一汽、东风、广汽、北汽联手成立了合资公司，聚焦商用车燃料电池系统的研发。

根据中国汽车工业协会发布的统计数据，今年上半年，燃料电池汽车产销分别完成632辆和479辆，同比分别增长43.6％和5.7％。

这个数据虽然在体量上并不高，但增长势头还是可喜的，至少说明了燃料电池汽车在中国市场仍有机遇。

同时在技术企业方面，有消息称：东方氢能、未势能源、浙江润丰、中船712所等在内的国内多家燃料电池系统企业决定或已经投产、扩产燃料电池。

相关数据显示，目前我国已经拥有超过4900家燃料电池相关企业。今年一季度，新注册的企业达到了235家，同比增长86.5％。

从地域的角度来看，我国至今已有20多个省份、40多个地级市发布了氢能规划，并已建成30多个氢能产业园区，规划的产业规模达到了上万亿元。

在车企层面，中国品牌的头部企业也在投入大量精力布局氢燃料电池技术。例如：长城汽车旗下的沙龙智行，就定位在“全品类氢能乘用车量产品牌”。根据规划，今年将推出全球首款C级氢燃料电池SUV。

今年3月29日，长城汽车还发布了氢能战略，同时推出了车规级“氢动力系统”全场景应用解决方案——氢柠技术。长城已开发完成第一代单堆额定功率150kW、峰值功率160kW的燃料电池金属板电堆。

有观点认为，燃料电池领域已经进入了群雄混战的时代。

同时，业内人士也表示，在氢燃料电池技术日渐火热的当前，我们也必须重视产业趋同、产能过程的问题，从而避免将相关产业引入陷阱。

目前，我国氢能和燃料电池技术的发展仍需优化，相关技术标准、监管体系和配套设施也不够完善，尤其是在制取、储存、运输等关键技术领域也还存在瓶颈急需突破。这一点，与全球市场所面临的困难是一样的。

这就需要我们加强核心技术攻关，并建立好资源共享、优势互补的机制，这样才能为氢燃料电池技术的进一步商业化打好基础。

根据公安部公布的汽车保有量数据，截至2021年6月，全国纯电动汽车的保有量已经达到493万辆，而氢燃料电池车的总数还不到1万辆。在新能源汽车市场，氢燃料电池汽车只相当于一个刚刚出生的“婴儿”。

然而在半年后即将开幕的2022年北京冬奥会上，张家口核心赛区的冬奥会保障车辆将全部采用氢燃料电池客车，数量将达2000辆。从这一点来看，我们就能看出国家发展氢燃料电池的决心。

与纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车的规模和技术水平有着巨大的差距。但在新能源汽车的变革阶段，氢燃料电池汽车仍然有发展的必要和机遇。未来的新能源市场鹿死谁手，还未可知。