31岁的林文钦不是因自动驾驶而死的第一人，但他的死显然引发了最深刻的争论。

在8月14日晚因在7月30日上海浦东蔚来EC6碰撞造成车主罹难的事件尚未得出调查结论的时候，蔚来又一次被推到了风口浪尖。

8月14日晚，“美一好”公众号发布讣告称：2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8汽车并启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故不幸逝世，终年31岁。

这份讣告直接指出车主在“启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故”。

当前这起事故引发的各种争论既涉及事实真相，也涉及责任认定，在更广的范围也会涉及法律的制定以及对自动驾驶这一功能技术本身的规范。

这种争论虽然伴随着各种对蔚来不利的流言，但它有利于让外界更准确地看清并理解到底发生了什么。

而相对比较遗憾的是，中国因自动驾驶事故第一人，在过去五年之后，尚没有公开的消息以及结论来确认事故责任，解决方案。

五年前的2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，Model S司机高某在开启Autopilot自动驾驶模式下撞上一辆正在作业的道路清扫车身亡。

显然它的死被各方淡化了，今天我们查不到关于这场事故的回声以及特斯拉的回应。

而今天，美国政府宣布对特斯拉的自动驾驶系统（Autopilot）展开调查，表示该系统在识别停放在路边的紧急车辆时存在问题。

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在官网宣布了这一事宜，并表示该机构自2018年起已经获悉11起开着Autopilot或交通感知巡航控制系统（TACC）的特斯拉，撞上带有闪烁灯光、闪光、发光的箭头板或反光三角锥形板的车辆。

▲来源：NHTSA

NHTSA表示，这项调查覆盖2014年至今所有的Models Y、X、S和3车型。

而工信部在8月12日发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》明确提出车企通过OTA对自动驾驶功能升级必须经过审批。

中美同时加强智能驾驶技术监管自然是巧合，但我们多次说过：”智能驾驶每前进一步，带来的涟漪效应也将被数倍地放大。从智能汽车开启的变革将传导至智能交通，并推动智慧城市的发展，最终会影响社会的变革。“

林文钦的死再一次说明对自动驾驶的社会治理模式应该进入精细化阶段。

从L0到L5 的简单技术划分，虽然被业界广泛认同被采用，但在广告宣传上缺乏规范，在法律救济层面缺乏制约。

而像L2级对车主责任的强化，变相为车企推广这一技术打开了大门。

事故发生的原因究竟如何，在权威调查结果还未得出之前，最终责任尚且不能确定。但接连的重大事故，已经让消费者对自动驾驶辅助功能产生了疑问——当今铺天盖地宣传的自动驾驶技术，真的靠谱吗？

讨论这个问题，智驾君认为需要从两个方面来进行考虑：一个是“物”的层面，也就是车辆、技术本身；另一个是“人”的层面，也就是驾驶者的驾驶方式以及对自动驾驶技术的理解。

此次发生事故的蔚来ES8所启动的NOP领航系统，是蔚来于2020年北京车展上发布的Navigate on Pilot领航辅助系统（NOP），它可以在高精地图覆盖的城市环线或高速公路上实现按照导航路线自主驾驶。

简单地讲，它是在自适应巡航、车道居中保持等功能的基础上，融入了导航系统对车辆进行辅助控制。在可以开启NOP功能的路段，车辆能在导航系统的指引下自动按照设定路线行驶，具备自动变道超车、自动通过匝道、识别道路信息自动调整车速等功能。

但这一功能，属于“自动驾驶辅助功能”，它的名字里依旧带有“辅助”二字。因此，NOP不是真正意义上的“自动驾驶”，更不是“无人驾驶”。

蔚来无人驾驶系统工程部负责人也在“领航辅助（NOP）使用指南”中强调：绝对不能把NOP等同于自动驾驶，NOP依然是一种辅助驾驶功能，且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出。

这一点，包括蔚来在内的当前所有量产在售车型都是如此，没有例外。

因为以当前中国市场的法规来说，允许驾驶者“脱手”的L3级自动驾驶辅助尚未开放，这也就是说目前市场上在售的所有车型，最高级别也就是L2+级。

这样的政策法规意味着，当前所有车辆无论开启怎样的自动驾驶辅助功能，都不允许驾驶员松开方向盘。

但是，即便蔚来无论在说明书中还是各种层面进行了避责说明与提示，依然有难以免责之处，即其NOP技术的本身的可靠性是否出了问题。

根据已经刊发的报道显示：事故车先是撞上了路边的桩桶，随后撞击了位于快车道上的一辆高速公路养护车。

因此有人推测，事故发生时，NOP功能或许未能成功识别出高速公路养护车。

如果真的如此，这就可能就是出现了技术说明中的“可能在无法满足工作条件的情况下退出”的情况。

那么既然如此，蔚来到底是否对此次事故负有责任？

在事故真相尚未得出结论的时候，我们暂且不对此次事故这个个例进行过多分析，但就技术本身的层面来说，还是有很多值得思考和借鉴的。

第一，蔚来的NOP功能并非是一个单一的功能，它是建立在自适应巡航、车道居中保持、车道偏离辅助、紧急制定（遇障碍物自动刹车）等基础功能之上的一个相对更加高阶的功能。

▲新出行

蔚来的自动辅助驾驶系统官方名称为“NIO Pilot”分两个选装包，分别为“精选包”和“全选包”，选装价格分别为 1.5 万和 3.9 万元，NOP 属于全选包的配置。

显然林文钦是3.9 万元全选包的购买者。

那么在NOP出现“无法满足工作条件的情况”时，由雷达传感器和摄像头支持的自动刹车（主动制动[CTA-B])作为一项基础功能还是应该起作用。

然而，从事故中的惨烈程度来看，这一功能显然没有启用，并最终导致车主罹难。

有消息称，事故车辆在出事前NIO Pilot自动辅助驾驶功能的使用总时长为48分钟，领航辅助里程68km。

在整个行程过程中，只出现一次急加速现象，并没有急减速的现象。

这说明在事故发生时，自动刹车这道最底层的防线失效了，这是比NOP失效更不应该出现的技术失误。

我们所探讨的是，在NOP被定位为L2级智能驾驶功能的大前提下，事故的第一责任人当然是驾驶车主，那么在车主和NOP之间因购买而确立的交易关系，3.8万元所对应的权利如何体现？

即其宣称的主动安全自动刹车功能没有启用，车企是否应承担责任？

是雷达失灵亦或摄像头没有发现？

即相应的配置没有起到作用，这其中的责权利不应该因为车企有免责条款而可以规避。

第二，在自动驾驶技术的推广方面，现阶段很多车企都将这个卖点大肆宣传，消费者一时间看到的都是铺天盖地的“自动驾驶”，而后面的“辅助”二字却被忽略了。

即便有不少车企始终在强调“辅助”二字的重要性，强调现阶段不是真正意义上的自动驾驶，强调用户在使用自动驾驶辅助系统时不能放开方向盘，但在这种大跃进式的技术推广环境下，仍然会有部分用户忽略这一点。

这固然有用户违规使用的责任，但我们同样要对当前的市场大环境进行反思。

如果企业对自动驾驶技术再多一点敬畏，如果企业在推广自动驾驶辅助系统的时候再少一点亢奋，或许市场对新技术的使用就能多一点理智。

而这种理智，恰恰是一种新技术在彻底成熟之前最关键的“护身符”。

理想汽车创始人李想针对这一事故在社交媒体上发声呼吁，建议媒体和行业机构统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶，一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解，在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。

第三，在法律层面上，即便蔚来在官方渠道强调了NOP不是自动驾驶、不能放开双手，如果车主因此出现事故，就真的没有责任了吗？

这其实是所有车企都面临的一个问题，因为在L3级以下的自动驾驶级别中，驾驶者本人依旧是驾驶行为的责任承担者，这就让部分车企降低了安全顾虑，似乎只要在官方层面明确了自己的L2级定位，就可以避责。

至于大肆宣传自动超车、自动并线、自动进出匝道、自动识别交通标识造成用户在使用时放松警惕，在其看来也只是用户自身的问题了。

但是回到技术层面，即车企是否真正做到了上述功能？

显然在当前阶段，上述众多功能，在中国品牌所有的车型中，一如段誉的六脉神剑是时灵时不灵。

这其中责任归属也没有明确的约束。

不过需要强调的是，根据《民法典》的条文显示，法律对生命健康权保护的问题在合同编、侵权责任编中是有所体现的。《民法典》合同编第五百零六条中规定：合同中约定对损害消费者生命健康权免责的条款直接归于无效。

如此看来，即便企业再三强调自动驾驶辅助不会百分之百可靠，一旦用户因此出现事故，企业同样难以避责。

从“人”的层面去看，消费者本身更应该对现有技术有充分的认知，并在使用过程中对自动驾驶辅助系统保持警惕。

毕竟一旦出现事故，受到伤害的终究是消费者自己。

然而目前，很多用户在面对自动驾驶辅助这一新事物时显得过于兴奋了，并在实际驾车过程中做出超越法规允许范围的行为。

例如：通过在方向盘上卡水瓶、绑沙袋等方式“欺骗”车辆的监控系统，以此达到在自动驾驶辅助启用时“放手”不管的目的。

最近，有理想ONE车主甚至在开启自动驾驶辅助系统之后，放平前排座椅靠背坐到了后排座椅上，并以此拍摄了一段视频放在网络上“炫耀”。

就连蔚来自己的高层领导副总裁沈斐都曾发微博表示：NIO Pilot越来越上瘾，在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车。

这些行为，不但在法规层面是被禁止的，而且也是极其危险的。

一旦自动驾驶辅助需要驾驶者进行接管，驾驶者却又因“注意力不在线”而没能及时接管，那么车辆就很可能在没有任何控制的状态下发生事故。

那么回到此次蔚来ES8的事故中，车主在事故发生时是否双手脱离了方向盘？

目前尚不可知。

如果最终调查结果显示确实如此，那么这起事故将成为自动驾驶辅助失效、驾驶者有接管不力的典型案例。

在工信部近日发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》中，还明确指出“企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的，还应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。”

这是在政策层面为自动驾驶辅助系统再次设立了一道红线——不允许驾驶者“脱手”，车企要在技术上加强防范措施。

现如今，事故已经发生，真相尚待调查，而公众和车企需要做的，就是对自动驾驶技术理性看待。

我们需要对新科技保持敬畏，更需要对各种技术瓶颈进行攻关，但也不应该就此将自动驾驶技术视作“洪水猛兽”，更不必对自动驾驶技术的未来失去信心。

任何一项新技术的成熟，都需要时间来培育，只是在这个过程中，我们必须要小心应对，这正是现阶段一再强调自动驾驶辅助功能是“辅助”、强调绝不能双手脱离方向盘的原因。

政策法规正在不断完善，产品技术也在持续改进，未来的自动驾驶之路，终究还是要走下去。