华为今年是中国汽车产业的弄潮儿，自上海车展起，已搅得整个行业天翻地覆。

而华为常务董事、消费者BG CEO 、智能汽车解决方案BU CEO余承东像孙悟空。

只是华为创始人任正非丢过来一个紧箍咒，谁说造车谁滚蛋。

华为能不能造车？当然能。现在在技术上几乎没有短板，用某供应商的说法是，它们现在仅缺底盘和驾控技术。

华为想不想造车？当然想，手机受制于芯片，消费终端业务一落千丈，但百年一遇的智能汽车赛道几乎就是天上掉下来送到嘴里来的肥肉，天生和ICT业务一脉相承。

但有了任正非的紧箍咒，华为造不造车，不纯粹是经济行为，满满的政治经济学的味道。

今天下午，智驾君看着余承东在台上因感冒一边擦鼻涕一边就一款车的发布讲了整整三万多字的内容。

他想说的太多，也太激动。

如果说赛力斯SF5是小试牛刀，那么这款依然在赛力斯体系内的高端品牌AITO的首款车型问界M5，就有点亲儿子的样子了。

在一个月前的广州车展，极狐阿尔法华为版声量不大的喊了一会儿首款鸿蒙座舱，便有意被限制了，这一说法被有意留给了问界M5。

但如果你说，问界M5最大的看点是鸿蒙座舱，那你太小看华为和余承东在造车上的野心。

2022年12月23日，在深圳湾体育中心，以智能增量供应商定位的华为站在了一款汽车品牌的身前，而品牌拥有方赛力斯几乎完全隐身。

不仅在汽车内饰上出现了华为的LOGO，余承东顺手发布了一款华为品牌的充电桩。

华为正成为中国新造车运动的新现象，它与蔚来与江淮汽车的代工不同，二者有着明确的商业协议，而从中国工商局的商标注册来看，AITO商标属于赛力斯。

但在深圳，余承东以问界M5的缔造者的身份宣布了它的技术、性能、售价，销售渠道和销售方式。

而它的制造者赛力斯品牌的一众团队坐在台下，心态复杂。

这种心态是小康股份今天下午暴跌7.82％的反映吗？

也许有联系，也许没有联系。

只是余承东依然在强调：“华为聚焦全场景智慧生活战略，以三十多年的ICT技术、领先的智慧出行体验赋能汽车行业，把数字世界带入每一辆汽车，帮助车企造好车、卖好车。”

华为对外的口径没有发生变化，但不用打开车门，只站在问界M5的面前，你会想，这是用当前所有华为成熟的汽车相关与不相关的技术打造的一款车吗？

余承东称它汇集了华为工业设计、工程技术、系统软件和鸿蒙生态优势。

最直观的一个表现是其中控屏采用了华为Pad的技术，15.6英寸2K HDR智能中控大屏实现了当前车内中控屏最窄的边框，体验顺畅，操作便捷。

可以说至少用去了华为技术的七、八成。

它是华为造车所能达到的高度吗？至少目前是。

如果华为正式宣布造车，它所呈现的样子应该就是这样的。

在这一天之后，再讨论华为造不造车已没有意义，因为它已实质性地进入了新造车赛道，并以自己的意志在塑造这个产业的华为模式。

华为宣称不造车，

一不想直接与德国汽车工业竞争影响欧盟业务；

二可不在中国汽车本土市场与自主品牌直接竞争，顺利地确立自己赋能汽车产业的增量供应商地位。

但一手打造了华为消费者业务的余承东在手机产业建立了辉煌战绩，眼见小米造车、苹果造车，手机产业向智能汽车赛道延伸是资本本能，也是技术发展的本能。

经过北汽极狐与赛力斯首款车SF5的磨合，华为在造车领域已经形成了自己的思想体系。

这一体系从今天华为消费终端的旗舰产品发布会发布的系列产品可见端倪：智能手机、智能手表、笔记本电脑、智慧屏与智能汽车终于汇成了一张网。

借助鸿蒙系统，彼此之间互为因果。

手机、手表都可以做为智能钥匙打开汽车，在汽车内听歌、导航，下车后可以无缝流转至手机。

而车内为手机、手表、PC的充电、APP切换都建立了联接。

车机的存在并非为了替代手机，手机与车机是一个系统一个平台。

在智能驾驶即华为MDC业务呈现的完全自动驾驶实现之后，车内空间与生活空间、工作空间可以有界限也可以没有界限。

现在可以理解AITO品牌的首款车型何以定名“问界M5”了。

当然问界可能视为对续航里程的问界。

但更实际的意义是它打开了华为消费终端产品的边界。

AITO问界M5与赛力斯SF5华为智选相比同时实现了设计、软件和底层技术的提升。

这给了它在定价上更自信的一面，作为华为智选生态的重磅新品，共推出了三款车型，综合补贴后，AITO问界M5后驱标准版预售价25万元，四驱性能版预售价为28万元，四驱旗舰版预售价为32万元。

这款车是华为和赛力斯继续在增程赛道努力的一部分，

AITO问界M5搭载的HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台，其1.5T四缸增程器3.0一升油可发3.2度电，满油满电情况下车辆可实现CLTC工况续航1242公里。

做为一款四驱车型，它采用前异步交流电机+后永磁同步电机，组成的四驱组合峰值功率可达365kW，车辆百公里加速4.4秒。

全车提供5种驾驶模式、3种增程模式。

全铝合金底盘采用前双叉臂、后多连杆独立悬架。

余承东多次宣称它媲美百万级豪车。

至于它的配置细节，智驾君不再赘述，整体感觉它内饰的进步大于外观，内饰的极简风格，让人感觉清爽。

AITO问界M5轴距2880mm，车内空间前排后排都十分宽裕。

车人有众多让人会心一笑的小细节。

外观依然是超跑SUV的感觉，尾部圆润，有保时捷范儿。

它直接宣示的竞品是宝马X3，Ｍodel Y,奥迪Ｑ5等明星车型。

在智能驾驶方面，相比极狐阿尔法华为版在惊艳，它宣称达到了L2+自动辅助驾驶能力。

融合了1个视觉感知摄像头、3个毫米波雷达、4个APA摄像头、12个长距离超声波雷达。

没有激光雷达。

可实现车道巡航辅助，驾驶盲区预警、自动泊车等。

与当前国内明星电动汽车相比，在智能驾驶方面相对中规中矩，没有走激进化路线。

智驾君比较惊喜的是华为地图Petal maps，这是其首次在国内亮相，它是一款服务于全球的地图系统。

这与中国最强大的高德地图目前主要立足于国内不足，Petal maps这一地图从建立之始就是以与谷歌地图竞争为目的，立足服务全球用户。

其操作有许多别具一格的功能，像模拟出行，可以动态的展示出行路线。在播放音乐等操作时可自动分屏，互不干扰。

智驾君在车内体验导航等座舱内功能，直观感受是流畅。

自12月23日起，这款车陆续在42个城市180家华为门店进行真车展示；自2022年1月20日起，会陆续在118个城市，500家华为门店开启预约试驾及预定，用户可以通过AITO官网和我的华为APP进行预约。

它必须大卖，这是华为在新造车运动中的背水一战。

它是汽车制造业的新榜样也是新的商业模式。

华为的这一步，其来有自。

自2014年新造车运动兴起以来，中国的互联网巨头曾一个接一个与中国车企深度合作，许下了许多诺言，但至今日，业务普遍口日虽有进展，但目标几乎无一实现。

现在华为走到了潮头。

这本身是这一历史趋势的一部分。

中国互联网巨头与传统车企捆绑合作、互相借鉴，最早始于乐视，在贾跃亭高调造车之后，北汽曾拜倒在其石榴裙下，但谁能料到最终贾跃亭远走美国，之后阿里与上汽合做的首款互联网汽车一时激活了荣威品牌，斑马系统引发业内关注，但双方之间时有争执，斑马在两年的时间内业务几乎停摆，一直无法走出上汽系。

之后最为成功的当属百度，今天阿波罗系统几乎上了每一款中国品牌牌的车，与合资品牌的合作也可谓顺风顺水，但何以最终官宣造车？无他，拿不到车企的核心数据。

这一系列风波，让在汽车产业入局良久的华为开始定位于智能增量服务商，但一步一步步入了不主动造车但主导造车的境地。

在问界M5之后，业内恐又兴起灵魂与躯壳之论。

只是智驾君认为，这只是开始，这一争论会持久存在。未来注定有一部分品牌会走上代工之路，而剩下的一部分在自研的道路上且行且摸索。

转型成功的永远是少数，而在商业利益上的计算上，灵魂与躯壳并没有实际意义，生存才是第一原则。

对于赛力斯而言，与华为的深度捆绑，当下或许正是北汽与长安所期待的。

在此次新车发布之前的2021年12月21日，在华为“2021华为智能汽车解决方案生态论坛”上，华为提出将坚持“平台+生态”的发展战略，聚焦ICT技术，围绕智能汽车数字平台的基础要素iDVP、MDC智能驾驶平台和HarmonyOS智能座舱三大平台，构建生态圈，携手合作伙伴帮助车企造好车，目前其合作伙伴已超过300多家。

华为已是这一领域内不可忽略的玩家。

还有人记得AITO在赛力斯重庆工厂品牌发布时立下的冲击世界前三的誓言吗？

现在看来，未尝不是余承东意在复制当年华为智能手机的一幕。