最近自动驾驶圈大事不断。

据可靠消息，我国监管部门将为无人驾驶车辆发放绿牌。

也就是说，无人驾驶车将成为正式的公开道路交通参与者，此前无人驾驶车一直挂的是纸牌。

另据相关业内人士称，继德国去年为奔驰S级车辆有条件地放行L3后，中国不久也将从政策层面允许L3级自动驾驶乘用车辆上路。

中国或有望成为继德国之后全球第二个为L3级乘用车量产放行的国家。

L3级被称为有条件的自动驾驶，它意味着在特定场景下，开启自动驾驶模式后，驾驶者在打手机、处理电子邮件时不会再被处以扣两分罚200元的处罚。

据悉L3自动驾驶牌照的核准与颁发归口公安部。

而3月11日，路透社报道，美国通过法规，自动驾驶汽车将不再必须配备手动控制装置。

也就是说，生产自动驾驶汽车时可以不安装方向盘、踏板、刹车等人工控制的装置。

这将是车辆形式的一次大变革。

中美两国监管部门正同时为自动驾驶车辆正式上路打开政策之门。

根据NHTSA的旧规，车辆“必须有一个驾驶员座位、一个方向盘和转向杆，或者只有一个前排外侧的乘客座位”。而“对于完全由自动驾驶系统控制的车辆，手动驾驶控制是不必要的。”因此，NHTSA修改了该规定。

3月3日，小马智行向NHTSA就其去年10月在无人驾驶路测时发生的事故提交召回报告。这也是L4自动驾驶软件的首例召回。

有故障就召回、修正，这在一定程度上将自动驾驶软件放到了与一般车载软件相当的位置。

随着自动驾驶技术的不断发展，人们对其的理解与接受度也越来越高，政策层面的接受与放行更是激励着技术的迭代。

在停滞许久后，自动驾驶终于要迎来突破性的发展了吗？

——01——

自动驾驶汽车会长什么样？

美国国家交通安全管理局（NHTSA）刚刚通过的最终版《无人驾驶汽车乘客保护规定》（Occupant Protection Safety Standards for Vehicles Without Driving Controls）明确表示：配备自动驾驶系统（ADS）的车辆可以不再安装人工控制装置。但ADS车辆仍需确保为乘客提供与当前车辆相当的保护标准。

当前的乘员保护标准是为传统车辆设计的，其使用的诸如“驾驶员座”与“方向盘”等概念对自动驾驶车辆没有意义。

不过，NHTSA也规定，儿童不能坐在对应传统车辆中“驾驶员座”的位置，因为该座位的设计不能在碰撞中保护儿童。但如果有儿童在该座位上，车辆也不会被要求马上停止。

2月，通用汽车及其自动驾驶部门Cruise就已向NHTSA提出申请，生产没有“方向盘”和“刹车踏板”等人工控制装置的自动驾驶汽车。

3月，这项规定便成为了现实。

事实上，这已经不是NHTSA第一次为无人驾驶汽车的外观变动放行了。

2020年，自动驾驶汽车公司Nuro发布其第二款无人驾驶配送车R2。当时，R2就获得了NHTSA的自动驾驶汽车豁免，可不配置多余的产品上路，包括侧视镜、挡风玻璃，并且可关闭后视摄像头。

由于Nuro主攻的是无人驾驶配送车，车内没有乘员，其需要保证的是车外人员的安全。因而在其第三代配送车上，Nuro还设计了一个外部安全气囊。发生碰撞时车前方弹出的安全气囊可有效减轻对外部人员的冲击。

这或许也将成为未来无人驾驶汽车进化的一个方向，在保护车内乘客安全的同时也需要兼顾车外其他交通参与者的安全。

例如，NHTSA就对自动驾驶汽车的紧急制动制定了标准。

当车辆从由人员驾驶进化为自动驾驶后，车辆结构与安全需求的设计逻辑也随之发生了改变。

当车内不再有驾驶员座时，车内空间变得更加宽裕，座椅的布局将发生根本性的转变。例如Cruise于2020年1月发布的Cruise origin。

Cruise Origin最大的特点就是没有方向盘和刹车踏板，但由于政策关系此前一直没有量产。直到2月18日，通用汽车及其自动驾驶公司Cruise宣布，正式向美国国家交通安全管理局和美国交通部申请量产Cruise Origin并部署上路。

去年Waymo与极氪达成合作时发布的概念车也同样是一款没有方向盘和刹车踏板的无人驾驶汽车。

由极氪欧洲创新中心设计与研发的这款车型同样以乘客为中心，无B柱设计，座椅宽敞可调节至躺平。

而一直被报道，却从未官宣过的苹果汽车，据称同样是一款没有方向盘和刹车踏板的无人驾驶汽车。预计最晚到2025年将面世。

当然，因为苹果并没有官宣，一切的猜想都不过是猜想。

美国在法规上允许无人驾驶汽车取消方向盘和刹车踏板等装置，很大程度上解放了人们对车辆该是什么样子的期待。

期待未来的设计师们会有更天马行空的创意发挥。

——02——

百花齐放的自动驾驶系统

在自动驾驶的时代，如果将车身比作车辆的肉体，驾驶系统便是车辆的灵魂。

国内外入局自动驾驶赛道的公司。

此前DMV公布的脱离报告显示，多家中美公司在美国加州进行无人驾驶测试。

小马智行便是去年10月在加州进行无人驾驶测试时，一辆测试车发生故障，在变道时驶上中央隔离带，并与隔离带上的路牌发生碰撞。所幸并未造成人员伤亡。

事故发生后，小马智行第一时间向有关部门进行了汇报。事故由软件问题导致，小马智行第二天就解决了问题，并在此后相继解答了NHTSA的各项问询。3月3日，小马智行提交召回报告。

这是史上首例。

正如车企时有召回事件，对自动驾驶公司来说，“召回”也并不可怕。发现问题后进行修正，然后继续开发，前进，这是所有技术发展的必经之路。

——03——

政策为自动驾驶加码

在规范并促进自动驾驶发展方面，美国的政策走在世界前列。

从最初的率先允许自动驾驶车辆上路测试，到允许不带安全员的全无人驾驶车辆路测，如今又率先颁布法规，允许自动驾驶车辆去掉方向盘和刹车踏板等人工控制装置，为自动驾驶行业带来了巨大的革新。

同时，中国的政策也在随着行业的进步而发展。

2021年10月，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室发布《北京市智能网联汽车政策先行区无人化道路测试管理实施细则》，正式开放“无人化”测试场景，分多阶段有序开展自动驾驶“无人化”道路测试。

开放的“无人化”测试路段的范围包括北京经济技术开发区在内的共100多公里城市道路。

根据规定，企业在开展道路测试时，需避开早晚高峰时段并在车身张贴醒目“无人化”测试标识。

而据可靠消息称，继去年德国监管部门为L3级自动驾驶放行后，中国不久或许也将允许L3级乘用车上路。

去年12月10日，德国监管部门正式为L3级自动驾驶放行。

当时还名为戴姆勒的梅赛德斯奔驰董事会主席康林松手持德国联邦汽车运输管理局（KBA）根据技术批准条例UN-R157批准了该系统的文件，兴奋地宣布奔驰成为世界上首个在道路上被批准L3级自动驾驶上路的汽车公司。

按照规定，带有DRIVE PILOT的全新奔驰S级轿车或者奔驰电动旗舰轿车EQS，将可以在德国全境1.3191万公里的高速公路上以60 km / h的速度，在交通繁忙或拥堵的情况下有条件的自动驾驶。

虽是有条件的自动驾驶，但也意味着，驾驶员可以彻底将双方从方向盘上拿下来。法律允许驾驶员在中央显示屏上操作，例如在线购物或在车内办公室处理电子邮件或者玩游戏、看电影。

从L2到L3绝对是自动驾驶发展史上的一大步。

而中国，可能马上也将迈出这一步。

此外，同一消息来源还称，中国马上将为无人驾驶车发放绿牌。也就是说，无人驾驶车将成为正式的公开道路交通参与者。此前无人驾驶车一直挂的是纸牌，类似于乘用车的临时牌照。

而就在今天下午举办的“双智”发展专家研讨会上，中国工程院院士郭仁忠，全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进，中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟等多位专家学者参与讨论了智慧城市、智慧交通领域的发展。

从基础建设层面，智慧城市、智慧交通的发展也必将有力推动自动驾驶汽车的发展。

自动驾驶的时代何时能够到来？2022年正成为破局之年。