俄乌冲突引发的余波未了，上海疫情的冲击波刚刚开始。

今天“宁王崩了”。

作为中国A股去年的市值破万亿的明星企业，宁德时代在4月11日以接近跌停的表现，同时带崩了锂电池、整车、零部件等多个板块。

同样暴跌的还有长城汽车、蔚来、比亚迪、吉利等一众中国汽车上市公司。

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汽车股集体暴跌

而相比A股市场，港股汽车版块跌幅更大，长城汽车跌幅一度高达15%，蔚来汽车最高下跌14.4%，小鹏汽车下跌9.4%。

而在同一天，中汽协公布了3月和一季度的汽车行业主要指标验证了资本市场的反应。

一季度，汽车产销同比略有增长，增速比上年同期明显回落。

3月，汽车产销分别完成224.1万辆和223.4万辆，环比分别增长23.4%和28.4%，同比分别下降9.1%和11.7%。

与汽车上市公司的股价一致，销量下跌11.7%同样可用暴跌来形容。

1-3月，汽车产销分别完成648.4万辆和650.9万辆，同比分别增长2.0%和0.2%。

新能源汽车产销延续了快速增长势头，双双超过百万辆，市场占有率达到19.3%，新能源汽车战略引领作用进一步凸显。

3月，新能源汽车产销分别完成46.5万辆和48.4万辆，同比均增长1.1倍。

其中纯电动汽车产销分别完成37.6万辆和39.6万辆，同比均增长1.1倍；插电式混合动力汽车产销分别完成8.9万辆和8.8万辆，同比分别增长1.6倍和1.4倍；燃料电池汽车产销分别完成500辆和367辆，同比分别增长10.1倍和5.2倍。

但新能源的火热持续掩盖不了车市整体的低迷。

这也让外界看待小鹏汽车和理想汽车的裁员传闻时，并非空穴来风。

根据中汽协分析，国内外环境复杂性不确定性加剧、有的超出预期。国内疫情近期多发，市场主体困难明显增加，经济循环畅通遇到一些制约，新的下行压力进一步加大。

从汽车供给端看，芯片短缺的情况没有得到明显缓解，动力电池原材料价格快速上涨，进一步推高企业产品制造成本，汽车企业生产经营活动受到一定影响，总体形势不及预期；从汽车消费端看，消费动能明显不足，与同期相比，呈现一定幅度下降。

但一季度除了3月之外，1月和2月的表现更为积极，3月，国内生产的高端品牌乘用车销量完成27.3万辆，同比下降14.3%，降幅大于乘用车总体。1-3月，国内生产的高端品牌乘用车销量完成92.9万辆，同比增长7.4%，增幅低于乘用车总体1.6个百分点。

整体来说，三月的巨大降幅，拉低了一季度整体的水平，而中汽协也在发布会中罕见对四月的预期保持了悲观的看法。

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停工潮影响渐大

具体来看，3月正是疫情开始严重的时期，影响的地区包含了吉林、上海、广州等汽车生产主要地区。

其中受影响最大的企业包括了停产的蔚来、特斯拉、南北大众、一汽丰田，此外吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，目前尚未恢复。而在今天（4月11日），一汽大众才宣布正式复工，特斯拉、蔚来仍处于全面停工阶段，需要注意的是蔚来工厂并不在上海，而是在安徽，蔚来停工的原因也是因为零部件供应问题：

<section>“自3月份以来，因为疫情原因，公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，目前尚未恢复。受此影响，蔚来整车生产已经暂停。”

而在清明节前，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪还在向外界表示：“上海抗疫形势严峻，对我们影响比较大，上海交付中心已经熄火好几天了，会一直持续到清明后。”

短短几天时间，疫情对蔚来的影响从终端延续到了生产端。

在蔚来2021年的财报中，李斌表示江淮蔚来制造基地的产线升级正在加速推进，预计到年中该工厂季度产能将提升至60JPH。JPH即Jobs PerHour，以此推算其产能约为每年25万台。

这也就意味着蔚来每天最多会损失685台此前可能下线的车辆。

这对于在今年第一季度苦恼于交付量受到疫情与供应链影响而并不理想的蔚来而言，可谓是雪上加霜。

4月11日，长城汽车相关负责人表示，当前，受上海、江苏、吉林等多地疫情影响，长城汽车多家零部件供应商受到波及，导致工厂产能受限。

上述负责人还表示，工厂目前未出现停产。长城汽车正与供应链伙伴合作，积极解决相关问题，尽力将影响降至最低。

对于中国汽车产业来讲，江浙沪在整个供应链中的地位极为重要。

在上海，博世、采埃孚、安波福等国际供应商传统豪强早已扎根于此。

上汽与特斯拉在临港设厂之后，目前已经有宁德时代、地平线、均胜电子等百余家供应商相继围绕着这两家车企正式落地，而今相关进度也被迫延缓。

此外，上海周边，比如昆山拥有多家印刷电路板（PCB）企业，为Tier 1企业与车企提供用于发动机控制系统、车身控制系统、底盘控制系统、多媒体系统、导航系统、行车记录仪、倒车雷达等功能的电子部件。

目前这些企业都已经宣告停工，何时复工尚未可知。

这间接导致了3月全球半导体到货等待时间被拉长了2天，达到26.6周，电源管理、MCU等都成为受影响的重灾区。

此外在苏州、无锡、常州，则有着更为密集的供应商布局，他们的体量或大或小，但是如果考虑到车企若想增加新的供应商所必须的漫长验证环节，即便是看上去无足轻重的一家供应商因为疫情出现供应问题都将对车企产生极大影响。

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停工与涨价同时发生

同样是蔚来，4月10日，蔚来官方发布关于旗下新能源车型价格调整的说明：

受今年以来全球原材料价格持续大幅上涨的影响，2022年5月10日起，蔚来将对旗下产品价格进行调整。ES8、ES6及EC6各版本车型起售价上调1万元，ET7、ET5的起售价格不变。

对于涨价，蔚来汽车CEO李斌在蔚来汽车用户App中留言称：“原材料特别是电池原材料今年涨得太多，近期也看不到下降等趋势，本来想多扛一扛，疫情这么一搞更是扛不住了，涨价也是迫不得已啊，还请大家理解。”

一边停工一边官宣涨价，是这个特定时代的特定操作。

近一个月里已有近20家车企宣布对旗下新能源车涨价，涨幅从数千元至数万元不等，其中涨价金额最高的超过3万元。

此外，结合之前的油价上涨，无论是燃油车的使用成本还是新能源车的购买成本都出现了大幅度的涨价。

在不久前举办的电动汽车百人会上，小鹏汽车董事长何小鹏称，疫情影响多个汽车产业链重镇，全国多地出现局部封锁，这对汽车产业链是巨大的打击，国内的汽车公司在这样的环境没有办法坚持很久。

而在今年年初，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确2022年1月1日起，新能源车补贴将在2021年的基础上退坡30%。

除了电池贵、补贴少之外，芯片的短缺仍然在继续。

4月11日消息，据国外媒体报，宝马集团CEO奥利弗·齐普策（OliverZipse）在当地时间周一的一次采访中表示，当前他们仍处在芯片短缺的高峰。

齐普策也认为芯片短缺的状况在明年会有改善。他在采访中就表示，他预计最迟明年就会看到状况改善，但到2023年，仍不得不应对根本性的短缺问题。

齐普策在采访中的这一番表态，也就意味着在他看来，芯片短缺还将持续一段时间，至少会持续到2023年。

在今年3月份，宝马集团方面也曾表示芯片短缺还将持续一段时间。在3月中旬的年度新闻发布会上，宝马集团表示他们预计芯片短缺将贯穿2022年。

宝马集团并不是唯一一家预计芯片短缺还将持续的汽车厂商，大众也有类似的评估。

外媒的报道显示，大众汽车的CFO Arno Antlitz在接受采访时表示，尽管芯片短缺瓶颈在今年年底可能开始缓解，生产在明年也有望回到2019年的水平，但仍将无法满足对芯片日益增长的需求，芯片结构性短缺可能要到2024年才能彻底解决。

种种现象叠加，影响波及范围早已超出中国市场，今天央视报道，由于零部件供应出现问题，日本多家车企接连宣布停工或减产，从今天（11日）起，三菱汽车位于日本国内的主力工厂停工5天。

不仅是三菱，同样受到零部件供应紧张影响，马自达和大发也都在近日宣布日本国内的部分工厂临时停工。

本田也表示，本月内该公司在日本的主力工厂预计将减产三成。再加上疫情下芯片荒长期得不到缓解，日本汽车制造业面临着前所未有的困境。因产量跟不上需求，截至今年3月底的2021财年，日本国内新车销量为421万辆，创下45年来的最低水平。

日本八家主要车企中，除三菱汽车外，其余七家销量都出现下降，其中丰田下滑9%，马自达的降幅最大，达到16%。

按照中汽协的话来说：受宏观经济影响，汽车行业发展面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力，稳增长的任务十分艰巨。

当前的希望除了企业自身的自救之外，中汽协仍然直白的建议政府部门出台促销费的政策。

可以说在当前的处境下，汽车产业正在面临至暗时刻，涨价、断供、停工、需求少，形成了生产到出售的全方位压力。

汽车产业的预期下降将对我国宏观经济的景气指数有直接影响。

而目前的形势似乎是政府单纯的促销政策所不能缓解的。