在谈到公司曾经陷入的困境时，前途汽车设计总监孟凡雷依然神色平静，如果在意识到资金不足时，创始人陆群能果断该降薪降薪，该裁员裁员，可能公司就挺过来了。

但如果的事，谁知道呢。

在前途汽车偌大的展厅里，K50躲在角落有些尘封的味道，新来者K20占据了更多的视线。6月K20正式开启预售宣告前途又活了过来，可至今，前途的声量，依然是少之又少。

本该人声鼎沸的园区，一幢幢崭新的厂房、办公楼却空空荡荡，冷清至极。夜间的灯火是在直播卖货，“贴补家用”。说不上是心酸还是感慨。

我常常问业内的前辈，您对这家公司怎么看？您认为那家公司能成功吗？也常常有人问我看好这家企业吗？看好那个赛道吗？保守来说，有足够的时间和资金，再加上努力，总能成的。但时间和资金，显然都是稀缺资源。

成功的企业各有各的幸运，但失败的，却不外乎“资金链断裂”，“错过时机”。哦，最近自游家的闹剧倒是又让另一种可能浮出水面，该交付了，造车资质还没搞定。

只得官宣失败，勇于承担责任。自游家NV暂时无法量产，为预定用户全额退款，并补偿车模和200元星巴克卡。相较于OFO小黄车暴雷押金迟迟无法退还，P2P暴雷资金追回无望，信任李一男的用户，至少没有太过实际的损失。

而李一男释放出来的态度，其实多少是有些少年得志的随性。此前曾有媒体采访李一男时问过，如果造车成不了，怎么办。

李一男的回答是：走不下去就走不下去。肯定会难过，你只能回家哭，还能怎么样？自杀吗？我也不是第一次经历公司倒闭了。但至少我们要留下最后一笔钱，付遣散费，N+1，满足国家法律法规的要求。我大不了看钱不行了就不搞了，先把供应商的钱还了。

从如今的结果来看，体面确实是体面，但李斌、李想们那种，我死活得把这事做成了的心，确实也是没有。

在经历了一整年的各种黑天鹅事件后，2022的年底依然充满“惊喜”。放之行业，多少有点年底清算的味道。

月初的恒大汽车裁员、停产事件让本就风雨飘摇的恒驰汽车看起来更加脆弱不堪。最终最接近于官方的说法是：“优化淘汰”10%的员工，25%停薪留职1到3个月。

而威马，则坐实全员降薪。全员取消年终奖，高管降薪一半，普通员工薪酬打七折。从最新消息来看，威马或将借壳Apollo出行（此Apollo非百度的Apollo）上市。抓住一切可能的机会上市，融资，或许威马还有一点点生路。威马急需要钱。

降薪和裁员，恒大与威马都走了这条路，但还能否把公司救过来，真不好说。而远在美国的法拉第未来，似乎也终于没能如愿。

01.

补贴退场

2010年，新能源汽车开启补贴，意味着国家开始以政策推动行业发展。2012年，特斯拉正式进入中国，可以说是为市场带来了电动汽车的启蒙。2014年，中国首批特斯拉车主从马斯克手中接过Model S的车钥匙，那时，国内甚至还没有绿牌。

也是那一年始，国内开启了轰轰烈烈的新造车运动。小鹏，蔚来，理想，威马，相继在2014-2015年间成立，成为最早一批新势力。随后，又有更多的企业入局，或出局。统计显示，从2015年至2017年上半年，中国共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地。如今回看，其实也不过短短八年时间。

而到今年底，2022年12月31日，新能源汽车补贴将正式取消。这意味着，我国的新能源汽车市场将真正从政策推动，转变为市场推动。

12年的时间，新能源汽车已经从最初的没有政策准备和不被市场信任，发展到今年11月，我国新能源汽车渗透率33.8%。

中汽协预测，2022年中国汽车总销量2750万辆，同比增长5.4%，其中，新能源汽车销量为500万辆，同比增长47%。

市场似乎已经成熟了。但对行业来说，这依然是一次大的动荡。对尚未能站稳脚跟的新能源车企而言，这仍将是一次终极大考。

2010年财政部首次颁布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，选定上海、深圳、杭州、长春与合肥五座城市作为试点城市，后续增加了北京。办法规定，私人购买新能源汽车可获得一次性补助：满足条件的车型，可获得3000元/kWh的补助，其中插混车型最高补贴5万元，纯电车型最高补贴6万元。

2013年，四部委正式印发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，宣布中国新能源汽车产业正式进入补贴阶段。

原计划新能源补贴将于2020年结束。但2018和2019年的补贴退坡对市场造成影响巨大，无奈补贴只得延续。

2018年的补贴政策取消了低于150公里续航车辆的补贴资格，300km以下续航车辆的补贴金额下调，而300km以上续航车辆的补贴金额则有所增加。当时调整后的政策是，150-200km段补贴1.5万元，200-250km段补贴2.4万元，250-300km段补贴3.4万元，300km-400km段补贴4.5万元，续航高于400km的车型补贴5万元。

可以看出，受当时补贴政策影响最大的是低续航车型。从销量反馈来看，也是对A00级小车的影响最大。1月其在新能源车销量中占比高达86%，3月下降至68%，6月，更是直接由五月的62%下降至34%。与此对应的是，A0级和A级纯电动车大幅提升。

而长续航车型的补贴增加，则是对电池技术发展的鼓励。

2019年，补贴再次退坡。此时，续航不低于250km的纯电车型才能获得补贴。纯电续航250-400km的电动车补贴1.8万元，续航高于400km的车型补贴2.5万元。降幅高达50%。当年新能源车销量断崖式下跌。

而伴随销量下跌的，是诸如陆地方舟、五龙电动车等本就摇摇欲坠的新能源车企资金链断裂。蔚来也是在那一年，徘徊在生死存亡的边缘。

2020-2022年，补贴继续退坡，但相对温和，退坡幅度逐年分别为上年的10%、20%和30%。当年的补贴政策为，纯电车型300-400km续航补贴0.92万元，400km以上补贴1.26万元，插混（含增程）乘用车补贴0.48万元。

以售价20.98万的比亚迪海豹为例，1.26万元的补贴占比售价的6%，所占比例已相对较小。但无论对用户还是车企来说，这依然是一笔不小的损失。

车企的反应，有为留住用户的保价措施，即承诺在12月31日前完成定金支付且订单满足补贴条件的用户，将持续享受2022年国家新能源补贴，差额由企业承担。也有不惧订单，为保住利润的涨价措施，在2023年1月1日前付定金则不受影响。两相对比，背后不同的底气其实也已然明显。

02.

激烈竞争

有趣的是，当国内新能源市场终于要彻底取消补贴，海外市场的补贴战正是如火如荼。比如美国、比如欧洲。

美国政府9月通过的《通胀削减法案》规定，符合条件的电动汽车，最高可获得7500美元补贴，在当前汇率条件下约合人民币5.24万元，和中国最早的补贴力度相仿。可见美国如今对于发展电动汽车所下的决心。

而欧盟，虽然没有EU层面统一的政策，但从各个国家自己的策略中也能看出一二其对新能源事业的态度。

例如，法国在10月将政府对电动汽车消费者的补贴从6000欧元改为最高7000欧元，约合人民币5.2万元，与美国的政策相当。

德国对电动汽车消费补贴最高6000欧元，约合人民币4.44万元。不过，有消息称德国将从明年开始减少对电动汽车的补贴，明年起，4万欧元以下车型的补贴金额将从6000欧元减至4500欧元，并在下一年继续降至3000欧元。而4万元以上车型的补贴则将从5000欧元降至3000欧元。这或许也和大众尚算成功的转型有关。

在世界新能源汽车转型大潮中，中国市场已然占据了先机。在工业强国们反应过来前，中国企业们便凭借着政策层面的推动站到了世界前列，实现弯道超车。

在汽车工业发展这件事上，如果没有新能源转型这个机会，中国要和德国、日本、美国有平起平坐的资格，总显得有些遥远。但如今，现实确实摆在眼前，中国的新能源市场蓬勃发展，中国的新能源车企也令世界有些忌惮。无论是德系、美系还是日系传统车企，在新能源浪潮中，因为错过了最初的机会，多少显得有些力不从心，大象转身，不仅品牌优势不再，甚至连基本盘也几近丢失。

但这并不意味着谁可以高枕无忧，甚至，连喘一口气的机会都或未有之。即便是特斯拉，也可能在竞争对手的挑战和马斯克自己的作死下，销量下滑，股价下跌。

对中国新能源车企而言，随着合资车企的发力，以及国外政策层面的“厚此薄彼”，来自外部的竞争压力只会增加。

而回到国内市场，新能源补贴的最终结束，也意味着政策的彻底放开，任由市场这只看不见的手，自己调节。

一方面，当补贴不再，和燃油汽车相比，新能源车的吸引力还有多少？尤其是纯电动车。动力电池技术发展到今天，且不论续航、充电、安全性等问题，仅成本一项，依然是新能源车的痛。对纯电动车型来说，电池包成本占到整车的40%，甚至一半，依然是常态。

以刚刚发布的岚图追光为例，82度电续航的标准版，售价32.29万，采用电池租赁方案即可立减13万，粗略暂且将13万视为电池成本，正好占全车40%。

电动车比燃油车贵的原因，在于用户花了近一半的钱买电池，而电池除了续航，对车辆本身的驾驶性能，其实影响不大。一定意义上，电动汽车省钱的原因，是在购买时便一次性打包花完了燃油车加油的钱。那么，如果没有了补贴，用户为什么要选择电动车？

而另一方面，市场确实也在开始趋于冷静。

由于前几年新能源车市场的井喷式增长，动力电池企业大肆扩产，据媒体不完全统计，今年动力电池领域至少公布了75个投资计划，总投资金额超过万亿元。

而随着后续新能源市场增速放缓，产线产能释放，动力电池产能过剩将成为现实。11月16日，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬在一场会议上指出，“2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应一定会过剩。”

而新能源汽车增速的放缓，似乎已在发生。据动力电池上游企业的业绩反馈，2023年Q1的销量回撤已经显现。当然，供大于求，或许也将成为动力电池成本下降的一个契机。

另一个有意思的窗口期是新势力的野蛮发展期。传统车企仍守着燃油车那一亩三分地的时间段，是新造车企业发展新能源汽车的黄金时期。在竞争尚浅的新能源市场，新势力们可以肆无忌惮地横冲直撞，多少，能拿下一些阵地。蔚小理、哪吒、零跑、威马之流的诞生，是为中国车市注入的一股新生力量，一种新的思路。虽然目前来看，各家都有自己尚未解决的问题。

但当市场渐趋成熟，传统车企开始反击，新势力的日子开始难过。今年三月宣布全面停燃的比亚迪，到十一月已经连续三个月实现月销突破20万台，11月销量达23.04万辆，以一己之力月销超过新势力年销量。全年销量预期不仅将超越特斯拉，还有很大可能超越大众，成为车企销冠。

广汽埃安同样在经过一段时间的摸索后销量表现出色，2022年1-11月，广汽埃安累计销量24.11万，同比增长128%。此外，依托吉利集团的极氪也已实现月销破万，长安深蓝SL03自8月上市以来，10月，11月月销均超六千，而华为这样的巨头入局，同样让人忌惮，10月AITO品牌月销首次破万。

而包括上汽飞凡，智己汽车，集度汽车，岚图汽车等也仍在摩拳擦掌，还有跃跃欲试的小米汽车等，本土新能源品牌的竞争已经出离激烈。

新能源补贴的取消犹如撕下一层遮羞布。在竞争激烈的市场中，当潮水最终退去，谁在裸泳，谁又能上岸？

03.
出海，第二次机会

从市场的发展来看，到如今，国内已经没有多少缝隙容得下新品牌了。回到最开始资金和时间的那个问题，发展到这个阶段，对于新品牌来说，国内新能源市场的时间窗口已经很窄很窄。即便已经扎根的品牌也仍需拼了命的向上，没有谁能说自己站稳了脚跟。

10月刚刚月销过万的AITO品牌11月又跌回8000多台，而小鹏更是从G9发布后就一直处在让媒体担心的状态。哪吒和零跑卖一台亏一台的局面也还尚未打破。如威马这般已岌岌可危了大半年的更不必多说。

出海，似乎成为中国新能源车企的第二次机会。

有欧美成熟市场正在大肆补贴发展新能源汽车，也有东南亚、沙特等正在起步的新兴市场对中国品牌充满想象。

10月，蔚来在欧洲汽车工业中心德国柏林召开发布会，宣布进军欧洲市场。

而比亚迪，更是已经将新能源汽车卖至全球70多个国家和地区。11月，比亚迪新能源乘用车海外销量首次突破万辆达到12318辆，环比增速29.27%。

不同的车企出海也有不同的目的。

对比亚迪来说，在国内市场高歌猛进的同时，同步开拓海外市场，似乎是一家野心勃勃的企业顺其自然的策略。

对蔚来而言，走向世界，开拓海外市场一定意义上也是对品牌形象的一种塑造，是一种国内外市场互相促进的策略。让品牌更有底气，也有更广的根基立在新能源这片土壤中。

而对于爱驰、天际等在国内市场表现并不亮眼的新势力企业来说，出海，则更像是第二次活下去的机会。

月销量常年徘徊在数百台的爱驰汽车11月一举拿下泰国菲尼克斯电动汽车有限公司15万辆新能源汽车的采购协议，这无疑给了爱驰一个活下去的基本保障。据官方消息显示，菲尼克斯EV计划在未来五年左右的时间，共计向爱驰采购约15万台新能源车用以零售和运营，车型覆盖爱驰全部系列车型。

12月12日，天际汽车宣布近日完成与沙特的合资合同签约，将同沙特本地Sumou Holding成立合资公司，共同在沙特阿拉伯投资两期约5亿美元，设立新能源汽车的生产制造和研发基地，年产约10万台新能源车。由此，天际汽车将成为第一家在海外建厂的中国造车新势力。

爱驰与天际在国内都是名声寥寥，能够在海外找到合作方，也印证了出海，可能还有第二次机会的说法。对泰国和沙特企业来说，试图赶上全球新能源转型这一大浪潮，找一家多少经历了一些浮沉的中国企业合作，也不失为一个好的选择。双方都需要机会，恰好又有对方需要的东西。

如今，国内市场的格局已基本成型，但国际市场，尤其留给新势力的角落，混战似乎才刚刚开始。

一年，说长不长，说短不短。从2023年1月1日起，新能源补贴正式取消。很多事情，在2023年或许就能见分晓。