继特斯拉的终端价格战后，宁德时代也在上游掀起了价格战。

日前，36氪报道称宁德时代将向车企推行锂矿返利计划，以实现电池降价。而针对的车企则包括理想汽车、蔚来汽车、华为、极氪汽车等宁德认为未来会有不错出货量的企业。

核心内容是：部分碳酸锂以20万元/吨的价格结算，而签订这项协议的车企则需承诺未来三年将电池采购量不低于80%的部分给宁德时代。

据称，合作签署后，将在今年三季度开始执行，目前部分车企已经在合作签署的过程中。

不过，也有媒体称车企虽反响积极，但也并非没有顾虑。一方面，是当前行业对碳酸锂价格走势预期不同，三年内碳酸锂价格是否会高于20万元/吨有不同的判断。另一方面，宁德时代要求这些战略客户提前支付一笔锁定金，对于没有盈利的企业来说也是不小的支出。

智驾网向当事车企求证，理想汽车表示，宁德时代此举将降低电池成本，对整个行业来说是件好事，但关于具体合作事宜暂时无法发声。其余截止发稿尚未收到答复。

多方观点认为，宁德时代推出锂矿返利政策，一方面可以压低上游碳酸锂价格，进而降低终端价格，增加新能源市场活力；另一方面也可以绑定车企，在其他电池企业的环伺中确保自己的份额。

有业内人士向智驾网表示，今年新能源形势不乐观，下游需求降低，宁德时代自己有矿，带头打价格战也很正常。但此举对行业影响很大，包括其他电池企业和原材料供应商在内的多家相关企业都在制定应对政策。

据36氪报道，长城旗下的蜂巢能源已经推出10%降价计划，部分供应商已收到蜂巢能源要求配合降价的邮件。

智驾网向蜂巢能源征询降价具体情况，蜂巢表示暂不方便置评。也有其他电池企业表示，目前事件仍相对敏感，暂时不方便发声。

而亿纬锂能则在接受机构调研时表示，今年会考虑在利润上部分让利下游。

01.
手握矿权的底气

宁德时代多年霸榜动力电池榜单首位，已在全球各地布局了多处矿产。有业内人士分析，宁德时代此次能以20万/吨的碳酸锂价格绑定车企，主要是其自有锂矿开始放量，成本较低，因而能在市场价超过40万/吨的行情下提出20万/吨的绑定价。

上海钢联发布数据显示，今日电池级碳酸锂均价报42.25万元/吨。

不过，市场对碳酸锂价的预期向下。2月17日在中国电动汽车百人会论坛（2023）专家交流会上，中国科学院院士、中国电动车百人会副理事长欧阳明高发表演讲称，预计今年下半年锂资源价格会进一步回归，可能在35-40万元/吨。同时锂资源供需今年会达到平衡，明年出现过剩，今后的价格平衡点会在20万元/吨左右。

而在36氪的爆料中，宁德时代也向上游提出了约10%的降价要求。

根据搜狐汽车研究会与中国市场学会（汽车）营销专家委员会研究部整理的数据，宁德时代通过参股、合资、子公司等多种形式握有多处矿权。业内人士分析认为宁德时代这部分自有锂矿资源可覆盖掉部分定价为20万元/吨的碳酸锂产能。

也有声音认为，宁德时代此举是看空锂矿。不过，从宁德时代近期仍在重金进入锂矿的动作来看，宁德时代看空的概率不高。智驾网认为比较合适的描述应该是宁德时代认为20万/吨是碳酸锂比较合理的价位。

2月21日，新疆公共资源交易网公示，新疆若羌县瓦石峡南锂矿勘查区块以60.88亿元的价格拍卖成功。此前的出让公告中，该锂矿的起拍价仅1580.9万元，最终成交价翻了384倍。

天眼查显示，竞拍成功的新疆志特背后就有宁德时代的参与。

20万/吨的碳酸锂价格与欧阳明高认为的合理平衡点相符。对宁德时代来说，在自有矿产基础上，20万/吨的碳酸锂价格在成本可控范围内，后续碳酸锂价格如果继续维持高位，成本压力也不大。而如果市场价低于20万，对宁德来说则更加有利。

从这点来说，宁德时代推出这个政策稳赚不赔。不过在目前碳酸锂价格仍居于较高位置的背景下，对车企而言，这确实是一项让利措施。

对于长期处于强势地位的宁德时代来说，主动带头进行价格战，调整战略，让出利润，多少可以看出其所面对的压力。

而这种压力，一方面是来自新能源行业整体增速放缓的压力，另一方面则是宁德时代自身作为行业龙头的地位正在受到挑战。

02.

新能源增长滞缓的压力

根据中国汽车工业协会预测，2023年，我国新能源汽车总销量约为900万辆，同比增长35%，同时渗透率达到35%左右。

虽然仍是增长预期，但相较于2021年与2022年爆发式的增长，增速已明显降低。

数据显示，2021年，我国新能源汽车销量超过350万辆，同比增长157.8%。2022年销量为688.7万辆，同比增长93.4%。

无论在绝对数值还是增长比率上，2023年的增速都将小于2022年。同时，根据预期，2023年新能源渗透率达到35%。渗透率越高，也就意味着后续的增长将越加滞缓。

据乘联会最新数据，2023年1月新能源车零售销量预计为36万辆，同比仅增长1.8%，环比下降43.8%，多家车企销量腰斩。

乘联会秘书长崔东树表示，2023年以来，新能源汽车市场进入消费者对政策观望的过渡阶段。东吴证券则表示，相比2020-2022年，2023年新能源汽车产业链进入以价换量阶段。

而特斯拉更是凭借出色的成本控制引发价格战将一众利润空间微薄的车企带入更加黑暗的深渊。（参见智驾网此前的报道《特斯拉的成本为什么能降到这么低？》）

终端的胶着传导至上游，直观的表现是实际装车量的下降。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据，1月份我国动力电池产量为28.2GWh，同比减少5.0%，动力电池装车量则为16.1GWh，同比下降0.3%，环比下降55.4%。

2022年过于狂热的新能源热潮吸引大量资本进入动力电池行业，多家动力电池企业扩大产能。（参见《亢奋的动力电池》）

一方面，企业产线建成后将持续释放产能，动力电池产量提升。据欧阳明高预计，2025年中国动力电池产能可能达到3000GWh。

而在下游终端，据相关机构预测，2030年我国新能源汽车销量将达到1500万辆，按照单车60kWh的容量配比计算，一年最多也只需要950GWh。

当然，中国动力电池企业的产能将有一部分被海外市场消化。但目前来看，中国依然是全球最大的新能源市场。预测准确，动力电池将出现明显的产能过剩。

根据东吴证券统计，2025年宁德时代产能规划已近900GWh。

对车企而言，高企的造车成本，加上新能源补贴取消，激烈的竞争又催生以价换量，造成利润空间进一步收窄。

目前，大部分新能源企业仍处于持续亏损状态，包括蔚小理、极氪、赛力斯等，威马更是已被曝出全员停薪。新能源车企后续很可能引发新的一轮洗牌。

在此背景下，宁德时代作为上游龙头老大，如果能通过主动降价带动行业，倒逼上游降价，对终端来说，无疑是种利好。

但对材料供应商及其他二三线电池企业来说，则是残酷竞争的开始。

03.

群狼环伺

对宁德时代个体而言，更大的压力是来自身后多名竞争者的环伺。

中国汽车动力电池产业创新联盟公布的1月国内动力电池装车量排名中。宁德时代仍以7.17GWh，44.41%的占比稳居第一，比亚迪则以5.51GWh的装机量紧跟其后，市占率为34.12%。二者差距已仅有10个百分点。

2022年12月的榜单中，宁德时代以17.89GWh，49.49%的占比居于第一，比亚迪则以9.36GWh，25.90%的占比位居第二。

对比之下，一个月时间内，宁德时代与比亚迪之间的市占率差距已经缩小超过10个百分点。

虽然无论在全球市场还是国内市场，宁德时代依然是当之无愧的龙头，但是否还能够持续保持优势，或许需要打个问号。

比亚迪动力电池装机量的增长主要来自比亚迪汽车销量的增长。也可以说，比亚迪汽车的销量绑定了比亚迪的动力电池装机量。

而宁德时代并没有比亚迪这样销量级别的车企绑定。

虽然目前宁德时代稳居首位，但市场在变动，宁德时代过于强硬的话语权也让大量车企选择出走。除了培养二供、三供，车企自建电池厂也成为2022年的热门。

据不完全统计，包括吉利、大众、本田、蔚来、广汽、小鹏、零跑等在内的众多车企已先后宣布，将自建电池产业链。

虽然宁德时代也以投资、入股等方式参与多家车企，但从忠诚度来说，都无法和比亚迪自供相比。因此，提出“锂矿返利”，在未来几年中与多家车企绑定，对宁德时代来说无疑也是更安全的做法。

“创新是宁德时代的核心竞争力。”这是曾毓群在多个场合反复提及的一句话。

而在国家知识产权局网站搜索动力电池相关专利，截至2月21日，宁德时代相关专利数量为3423条，比亚迪相关则为4070条。

同时，电池行业的技术门槛也不像芯片等高精技术有着无法逾越的壁垒。一方面，以宁德时代诉中创新航专利事件为例，宁德时代的技术可以通过技术人员转移而去往其他企业，一定意义上也降低了其技术壁垒。另一方面，则是多家后发企业的群起追赶，同样足以令龙头颤抖。

对宁德时代而言，目前国内市场的竞争同样已处于白热化，向外拓展也成为新的增长点。

另据智驾网消息，美国当地时间2月14日，宁德时代与福特汽车达成协议。由福特出资35亿美元(约合人民币240亿元)在美国密歇根州新建一座磷酸铁锂电池工厂，通过一家子公司100%持有股权，而宁德时代则提供技术帮助和专利许可支持。

在此次合作中，宁德时代只出技术，并未实现在美资本落地。但该决议依然受到美部分政客抵制。反对声音认为“这只会加深美国对中国电池技术的依赖”，“不能直接或间接让中国企业获益”。地缘政治影响下，宁德时代的出海之路可能也会变得更加坎坷。

宁德时代此次政策将会引发行业怎样的震动，还有待观察。但可以肯定的是，今年，新能源行业不会风平浪静。