客观的说，中国车企在诸多领域与国外汽车巨头依然有巨大的差异，但2023上海车展成了中国车企与外国车企市场地位变化的分水岭也是事实。

在媒体日当天，智驾君在哪吒汽车展台偶遇奥迪汽车设计总监马克·莱驰特，他与两名助手在哪吒GT的车内、车外观摩许久，不停的拍照。

世界豪华汽车管理高层走访新生的中国汽车品牌展台不是个例，华为、比亚迪是他们光顾最多的展台。

比亚迪“仰望”无疑是本届车展热度最高的车型，媒体也需要排队预约才可一见真容。

做为一个参加上海车展多年的媒体人，这一幕让人有些恍惚。

01.

上海车展见证新造车运动在中国市场的开花结果

从中国品牌仰视国外品牌再到双方平视，本届车展国外品牌整体上在智能化、网联化上落后中国品牌已是客观事实，在新应用、新场景、新技术的量产落地和探索上，中国品牌无疑也走在了前面。

当然，在诸多领域中外汽车品牌依然存在差距，并且相当明显。

但正如比亚迪为自己的高端品牌命名“仰望”一样，其自信已溢于言表。

多年来中国车企在与外国车企竞争中一直处于下风，中国车企“仰望”国外汽车品牌是常态。

如果说此前中国汽车有什么优势，除了价格低，技术、配置、动力、驾控，从来都被国外企业牢牢攥在手里。

而就在本届车展开幕之前，依然有老一代媒体人在与合资车企负责人交流时表示“弯道超车说得简单，想要做到根本没有那么容易”。

无论是弯道超车还是换道超车，历史的进程都是曲折的。

自2014年特斯拉入华，至今“汽车四化”进入第十个年头，2023上海车展正在见证新造车运动在中国市场的开花结果。

2023上海车展是三年来疫后首场A级国际车展，各界预期它将是一场“大联欢”式的展会，并由此迎来汽车市场的复苏。

但这显然不是一届皆大欢喜的车展，而是冰火两重天。

火爆的品牌展台上人头攒动，缺少存在感的品牌不但没有声量，甚至正逐渐沦为看客。

中国品牌成了车展的最大赢家，诸多新技术、新车型、新战略、新生态的发布带来了极高的关注度。

相比之下，多数合资品牌及进口品牌缺乏看点，多数不温不火，更多的是不少品牌出现被边缘化的趋势，看不出多少疫后复苏的迹象。

02.

中国品牌主导上海车展

上海车展的风向标从动力模式到产品定义再到价格标准开始由中国品牌主导。

首先从车型类别层面来看，2023上海车展上电动汽车的风头全面盖过传统燃油车，燃油车正失去存在感。

相关数据显示，2023上海车展的展车数量为1500余辆，其中新能源车占比超过了一半，从体量上已经远远超过了燃油车。

而在技术上，燃油车的发动机已经进入瓶颈期和研发停滞期，这让其在车展上显得缺乏看点，首先失去了话题性，随后失去了关注度。

因此，即便奔驰、宝马、大众等老牌车企的发布会都已经是电动车占据C位，不但燃油车的信息传播很少，混动车型也已不是主角，在展台上的位置也只能“溜边儿”。

不过即便如此，电动汽车的热度依然由中国品牌和新势力主导，中国品牌展台上的新车基本都以纯电动汽车为主，即便是原来热销的燃油发动机车型，也变成了插混或增程式。

此外，中国品牌的电动车在价格上也彻底突破了燃油车时代被合资品牌压制的格局，不仅三十万元以上的车型比比皆是，即便百万元级别的车型也一样人气火爆。

据仰望官方发布的数据，售价高达109.8万元的仰望U8短短几天已实现了订单破万。

中国车企的品牌价值在智能电动汽车时代终于得到了消费者的重新审视，国外品牌在燃油车时代确立的价格体系已经开始崩塌，多年来通过品牌溢价对中国品牌的压制也面临土崩瓦解。

而在产品布局上，不但有轿车、SUV、MPV，甚至硬派越野都有让人惊艳的车型，如今还出现了性能不俗的跑车。像广汽埃安高端品牌昊铂带来的Hyper GT轿跑和最新的哪吒GT跑车。

都让人眼前一亮。

其中，昊铂Hyper GT的预售价为21.99-33.99万元，刚好处在智能汽车配置齐全、热度最高的区间。

而哪吒GT的价格则从17.88起步，顶配车型也不过只有22.68万元，其高性能车型却达到了百公里加速3.7s。

它们的出现，贴在中国品牌身上的“性价比”标签有了全新涵义，他们正倒逼合资以及进口车企在价格和性能上跟进，否则将失去市场号召力。

03.

合资品牌在中国市场正失去声量

两厢对照，外资品牌在本届车展上发布的新车获得的关注则稍显冷清。

这其中比较吸引眼球的是别克ELECTRA E5和奔驰电动大G，以及有最贵电动车的闪灵。

别克ELECTRA E5是上汽通用别克落地奥特能平台的首款纯电SUV，其20.89万元起步的价格正是对标中国市场的一次挑战性定价。

奔驰将燃油车时代众多人的梦想之家大G级越野车的纯电版本概念车EQG带到了上海，但不得不说，电动硬派越野车还需要时间才能真正走入量产。

劳斯莱斯也因其首款纯电跑车闪灵的到来，成为车展上“最贵电动车”名号的得主。

此外，外资品牌中就很难再找出给人留下深刻印象的车型了。

值得一提的是，有些中国车企即便在本届车展没有最新车型上市，也依旧保持了很高的人气。这其中最有代表性的，当属理想汽车。

理想展台上的L7、L8、L9在一季度已经上市开售，它们并非全新发布的车型，但展台上看车的人流门庭若市，人气甚至超过有新车发布的合资品牌。

对于外界对理想一直有一种批评，对这种给消费者设计大沙发、大彩电、大冰箱的作法不屑一顾，认为老老实实开发动力、开发底盘才是所谓的“正道”。

但智驾君认为，在智能电动车时代，尤其是进入自动驾驶时代之后，驾控和底盘的卖点将从“特长”变成“平常”，在此基础之上更丰富的使用场景才是未来智能汽车的核心竞争力。

第二，在新技术应用层面，2023年正是高阶驾驶辅助功能大量落地的阶段，高速领航辅助开始普及，城市领航辅助也开始在部分城市推送试点。

关于智驾技术是宣称噱头还是购车刚需的争论已持续多年，随着2023上海车展成为智能驾驶L2+级向“准L3级”跨越的标志性时间结点，正有越来越多的消费者愿意为智能驾驶功能买单。

小鹏、理想、蔚来、极狐、哪吒、智己、AITO、飞凡等一众新势力在这一领域赚足了眼球，各品牌的智能驾驶配置如何、差别在哪里，成了观众到各大展台一探究竟的主题之一。

相比之下，合资品牌和进口品牌能够在技术领域展现足够看点屈指可数，奔驰在车展期间宣布了其“全球首个量产L3级智能驾驶辅助系统”已经在中国开始测试的消息并没有引来太多关注。

沃尔沃汽车在车展期间喊出的竞争宣言：“新势力会的，我们三年就学会了，我们会的，新势力十年都学不会。”

热度够高，但并未将消费者的关注点转移到产品本身。

但沃尔沃与新势力品牌开杠的争议之举，说明沃尔沃汽车已经从内心力开始重视新势力，“狠话”说得响，恰恰说明内心有了紧迫感，而这种紧迫感，可以说所有合资品牌乃至进口品牌都感受到了。

谈及中国汽车市场，北京现代总经理吴益均在接受媒体采访时表示：“中国市场是非常大的市场，只有在中国成功了才算是真正的成功。虽说现代在全球排名第三，但中国的市场发展和全球的发展是截然不同的。”

当前，中国汽车总产销已连续14年位居全球第一，新能源汽车产销也连续8年领军全球。2022年，中国汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，同比分别增长3.4%和2.1%，规模已经超过了欧洲和北美车市的总和。

在如此庞大的市场体量下，遭遇了来自中国本土品牌前所未有的挑战，各大车企必须适应放弃“俯视”中国市场的习惯，并建立新的“平视”关系，我们甚至认为在部分领域，合资品牌需要追赶。

梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松表示：“中国汽车行业变化之深，变化之广令人印象深刻，竞争也日趋激烈。奔驰将会加大投资，持续扩大我们在中国市场的布局。”

而宝马集团高层也反复强调“家在中国”。

说“家在中国”，其实内在的含义在于“市场命脉在中国”。

不止宝马一家如此，所有的外资品牌都是如此。

04.

出海正成为中国品牌的必修课

可以预见，从2023年开始，中国车市的产品、技术、服务生态将逐渐呈现出新的架构。目前，在市场活力最高的20-30万元区间，中国品牌已经能够与合资品牌和进口品牌平起平坐。

不仅如此，中国品牌已经在守住入门级市场、全力进军中高端市场的状态下，开始染指百万元以上的市场。

在乘用车市场中，铃木、雷诺、讴歌、Jeep、三菱已经在中国市场败北。下一阶段，马自达、英菲尼迪等品牌的前景同样堪忧。

有些人认为，这些外资品牌就算丢了中国市场，还可以继续在本土、欧洲、北美市场继续活跃，例如铃木，在日本本土就销量不低。

这的确是事实，但有一点不要忘记，这些品牌之所以在中国之外的市场依然有生存空间，是因为中国品牌大多还没有“出海”。

而奇瑞在车展期间邀请1500多位海外经销商的一幕产生了惊吓效果。

出海显然是中国汽车进入新阶段的新主题。

对于上海车展的管窥之见，说中外汽车品牌开始平视并在部分领域让合资品版甚至外资品牌追赶，并不意味着中国汽车已经没有短板，需要补足的功课依然很多。

但这种竞争地位的变化，需要中国的汽车人更进一步，以更开阔的视野和更强大的进取心，以“平视”的心态走向全球。