乐视对于“生态”一词的热爱在昨天变成了互联网生态研究院。

　　这一研究院的愿景远大，旨在基于乐视长期创新与实践的生态系统基础上，结合国内外互联网生态背景及研究成果，围绕中国及全球产业未来发展的趋势及热点，不断输出如何利用互联网促进经济与社会发展的理论和实践研究成果，支持国家产业升级和宏观战略布局。该研究院由乐视联合创始人、副董事长刘弘担任院长，原招商银行行长马蔚华担任名誉院长。

　　乐视设立生态研究院与阿里注册双十一商标有异曲同工之处，首先确认了所有权，但是外来人也可以使用，每一个标榜生态的人都在无形中推广了乐视的理念。

　　乐视对于超级汽车的狂热依然在继续，这让互联网生态研究院的首次大会再一次成了乐视超级汽车的宣讲会，不但站台的嘉宾多数与汽车有关，中国贸促会汽车行业分会会长王侠，中国市场协会会长、汽车生态战略委员会主任高铁生，中国汽车工程学会理事长付于武，中国汽车工业协会副秘书长师建华，智驾杂志总编辑钟师等等，加盟乐视超级汽车已近半年的傅振兴，在此次论坛上以乐视超级汽车（中国）副总裁的身份亮相，再一次为超级汽车项目升温。

　　乐视自公布超级汽车计划一来，一直让这一项目保持持续不断的爆光频度，在昨天的论坛上这是傅振兴加盟乐视近半年后的首次亮相，他主要负责乐视超级汽车的研发工作。

　　
乐视超级汽车（中国）副总裁傅振兴

　　傅振兴的职业经历大部分时间在美国，曾担任福特、克莱斯勒等公司的技术专家，2008年回国加盟上汽，历任上汽集团捷能公司动力系统部、荣威E50纯电动车动力系统总工程师以及上汽第二代纯电动车整车总工程师。2010年傅振兴被聘为中央“千人计划”国家特聘专家。作为国内电动车研发方面的专家，傅振兴加入乐视与吕征宇的职位相当，但主要负责乐视超级汽车的电机、电控和电池等涉及电动车储能、传输、转换和控制能量的核心部件的研发工作。也就是特斯拉之所之成为特斯拉独步电动车市场的三大核心技术。

　　傅振兴说，电动车的关键零部件都掌握在供应商手里，电动车的产业结构是横向结构，“所以谈到智能互联电动汽车，技术壁垒已经不存在了。所以造电动车，互联网企业和传统企业是站在一个起跑线上的。”

　　“这半年来我一直在国内国外搭团队，大多来自福特、通用等整车企业，确定开发流程，主导产品开发。由于国内‘三电’跟国际相比在性能和可靠性上都有差距，所以我们除了采购电池电芯，像电机设计、电机控制、整车控制等全部自己开发。模块和EMS系统集成都是自己做，手工样件已经出来了。”

　　自从乐视与阿斯顿马丁签署代工协议以来，乐视也不断向外界表示，将向阿斯顿马丁反向输出三电和车联网技术，因而双方是一种合作关系。

　　在傅振兴看来，做为乐视生态的一部分，乐视的造车计划像其推出的电视和手机一样，主要通过提供服务，以‘三电’、车联网和智能驾驶的供应商的形式赚取利润。

　　这一模式乐视已讲过多次，从传统主机厂走来的傅振兴也正在成为一理念的拥趸，不过傅振兴真正让外界感兴趣的是其另一个职位：法乐第（北京）网络科技有限公司副总裁。

　　近日来，身份神秘据称系贾跃亭参与投资的Faraday Future电动车公司消息不断，先是宣布在内华达10亿美金建厂并获得政府3.35亿美金税收优惠，而其官网上又宣布将在不日召开的拉斯维加斯电子展上展示一款新产品。

　　内华达州州长签字为ＦＦ公司给予3.35亿美金税收优惠

　　而Faraday Future公司的中文名字同时有法拉第未来和法乐第两种说法，Faraday Future与傅振兴任职的法乐第（北京）网络科技有限公司是否同源，乐视一直没有正面回应，似乎乐于外界不断揣测。

　　乐视将要在CES上展示自己即将成形的汽车吗？

　　从12月底乐视宣称完成对阿斯顿•马丁进行车联网系统适配，到12月3日乐视与阿斯顿马丁宣布签订战略合作时，丁磊宣称Mule Car的研发基本研发完成，乐视造车一直在快步奔跑，乐视会在CES上展示这辆Mule Car吗？

　　大致的消息是在“2016年CES上，搭载乐视车联网系统的阿斯顿马丁 Rapide S纯电概念车将会亮相；发布包括行车记录仪在内的多款乐视车联网的周边硬件；宣布一项重大的合作；发布全新的电视和手机；乐视体育将和美国非常知名的体育联盟达成战略合作等。”

　　Faraday Future来自特斯拉和宝马汽车的团队成员

　　这其中“宣布一项重大的合作”是澄清Faraday Future的身份之谜，并与乐视超级汽车签署协议吗？为了持续为超级汽车项目加温，这一话题只有等到来年了。

　　乐视在造车项目上一直保持高调，近两年来，从概念图到不断有新人加盟，新闻发布会接连不断，其背后原因可能与贾跃亭在刚刚过去的中国企业家年会上所言，造车是一个过于消耗资金的项目。

　　而其乐视汽车频繁曝光一方面为这一项目吸引投资商，一方面也吸引了更多志同道合的人才加盟。

　　从目前来看，乐视超级汽车从最初的普遍质疑正在慢慢变成一种期待。

　　在超级汽车的持续营销上，事情正在起变化。

　　而这种期待与当时一些宣称造车的公司放弃造车项目或放慢脚步寻找更稳妥的路径正说明一件事，造车并不容易。

　　单纯的制造本身可以通过钱来实现，但是变成商品赚取利润可能更加艰难。

　　贾跃亭煞费苦心为超级汽车项目设立北京、旧金山、洛杉矶的三地机构，不错过利何一个时点进行宣传，其原因部分因为造车可能不再是最难的阶段，而是如何售卖一辆被外界好奇但未必认可的电动车。