自1978年中国改革开放以来，在中国市场上打造价格同盟的诸多尝试者中，汽车行业只能算是一个小学生。

值得欣慰的是，历史上的每一个价格同盟都破产了。

这一次汽车行业，或者说电动汽车行业的首个价格同盟的破产当然也是一件好事。

它证明了中国电动汽车市场正在进入一个自由竞争的黄金时代。

01.

善意的中汽协与不听话的市场

没有人怀疑中汽协的良苦用心与善意，但正如经典的经济学所探讨的那个经典话题：“政府为什么好心会办坏事”。

在自由竞争的市场中，好心的干预时常导致不可预测的意外结果。

虽然这里中汽协仅仅是一个行业协会并非政府组织，其组织的16家车企共同发布的承诺书中关于“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”的条款本质上并不具有法律效力，仅仅是一项承诺。

当然这项承诺因在公共场合，既面向同行也面向媒体进行了仪式上的确认，有一定的道德约束力，但在残酷的零和博弈中，这一承诺在事实上对任何一家车企并没有强制约束力。

同时关于何为“非正常价格”难以有清晰的界定，低于成本价格就是非正常价格吗？

国家信息中心副主任徐长明在今年的中国汽车论坛上分享的一个事实即让众多中国电动汽车品牌背后寒意不止：“当前特斯拉汽车的单车平均利润达到10426 美元，此前已经降了3万元人民币，如果再继续打价格战的话，仍有4万元人民币的降价空间，这是在去年特斯拉131万辆的规模效应。在今年180万辆的规模下，特斯拉的规模成本仍有下降空间。相比之下，去年销量超186万辆的比亚迪单车平均利润只有8854元。”

有如此降价优势的特斯拉即便再降价4万元依然在正常价格之内。

而作为中国汽车协会组建的16家车企联盟中唯一一家国外品牌特斯拉也只是在承诺次日以引荐机制的方式变相降了3000元和7000元。

这是背信弃义吗？当然不是。

但中国汽车工业协会组织的承诺有没有意义呢？

我们来细看相关条文。

7月6日，中国汽车工业协会组织了16家汽车生产企业共同发布的《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》主要包括四点内容：

一，坚持遵守行规行约，规范市场营销活动，维护公平竞争秩序，不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序；

二，注重营销宣传方式方法，不夸大宣传、不虚假宣传，不为吸引眼球、增加获客而对消费者进行误导性宣传；

三，发扬质量为先、品质为本的工匠精神，以高质量产品，高品质服务，满足人民对美好生活的需求；

四，弘扬社会主义核心价值观念，积极履行社会责任，在稳增长强信心防风险等方面积极担当，勇挑重担，携手为国民经济增长作出重要贡献。

这其中最重要的是一和二，关于价格与营销。

2023年的上半年的价格战，以及长城举报比亚迪等竞争行为在整个中国汽车产业的发展过程中都不常见。

此时中国汽车工业协会牵头车企签订这样一份协议可说并不意外。

中国一汽、北汽集团、江汽集团、东风汽车、广汽集团、吉利汽车、上汽集团、中国重汽、长城汽车、长安汽车、奇瑞汽车、比亚迪、蔚来、小鹏汽车、理想汽车以及特斯拉，他们一共占据了中国车市约90%的销量。

能将这16家车企组织到一起承诺一件事，这只有中国汽车工业协会才能做到。

而我们在条文中难以界定“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”在表述上如何违背了反垄断法。

在承诺书仅发布两天后的7月8日，中汽协在发布的声明中称删除承诺书中关于价格的条款，因为认识到其中“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”涉及“价格”表述，表意不当，有违《反垄断法》精神。

而此前中汽协称签订承诺书同样是其依据《反垄断法》作出的决定。

《反垄断法》第十四条规定，行业协会应当加强行业自律，引导本行业的经营者依法竞争，合规经营，维护市场竞争秩序。

删除这一承诺，中汽协表示“敦促16家及其它汽车生产会员企业，严格遵守《反垄断法》及相关行政法规、指南、规章，自主定价、公平竞争，共同为产业规范健康创新发展贡献力量”。

新的中汽协声明将“自主定价”权还给了车企。

02.
史上最短的价格同盟与市场经济的伟大

但从推动整个产业健康发展的角度来看，整个行业卖车不赚钱的现象需不需要扭转呢？

这里我们先要梳理这一现象的起因。

在今年初特斯拉主动打响价格战之后，一轮一轮惨烈的价格战在推动中国新能源汽汽车市占率冲刺30%的历史高点之时，卖车不赚钱的抱怨也从业内传向民间。

广汽集团董事长曾庆洪在多个场合表示“为宁德时代打工”。

当前众多新能源汽车品牌中或者严格说电动汽车品牌中，真正赚钱，单车有利润的仅有特斯拉、比亚迪和五菱宏光Mini EV三家品牌。

曾有人惊叹长期占据销量第三、第四的广汽埃安居然也是亏本卖车。

这样一个赔本赚吆喝的市场是一个正常的市场吗？当前的电动汽车定价是非正常价格吗？

如果理性的分析今天的中国汽车市场，不难发现这恰恰是一个自由竞争的市场的正常结果。

2023年，中国新能源汽车正式全面取消了国补与地补，相比燃油车不公平的一点即继续延续了购置税减免。

但考虑到2022年汽车主管部门为刺激经济也对部分燃油车型进行了购置税减免，可以说今年的电动汽车市场是纯粹市场驱动，消费者自主选择的结果。

也可以说是这是电动汽车非政策驱动、完全自由竞争的第一年。

外资品牌、民营品牌、国有品牌各凭本事，物竞天择。

新能源汽车并没有因为补贴全面取消而销量下降，自主品牌并未因为自由竞争而市场份额退却，相反在决策上落后一步的合资品牌不仅失去了电动品牌的定价权，其燃车市场份额也被大幅残食。

6月丰田在中国市场新车销量为17.45万辆，同比下降12.8%，这是丰田三个月来首次出现销量负增长。

而本田和日产的跌幅更令人震惊：本田中国今年6月在华终端汽车销量为11.31万辆，同比下降19.8%；日产6月在华销售新车6.91万辆，同比大跌28.0%。

2023年上半年，丰田共售出87.94万辆，同比下降2.8%；本田售出 52.97万辆，同比下降22%；日产则售出35.85万辆，同比下降24.4%。

这显然是一轮轮价格战的结果。

对此，比亚迪董事长王传福在今年3月份曾表示，在10至20万元的产品价格带比亚迪有定价权，但公司也希望平稳一点，“不要搞得大家很难受，别人都没活路。”

中国车企的这一份自信在两年前甚至都不可能存在。

正是中国新能源汽车品牌的降价潮，让合资品牌感到了危机。

首先是承诺书发布一天后，也就是7月7日，上汽大众发布降价通知，即日起至2023年7月31日，ID.3起售价降至12.59万元，限量7000台。这是ID.3的历史最低价，其上市时的官方指导价为16.2888万~19.2888万元。

紧接着四天之后，7月10日，凯迪拉克官宣纯电LYRIQ锐歌价格与权益调整，将售价调整为37.97万元起，与上市时43.97万~47.97万元售价区间相比，降幅最高有6万元。

而这背后，上汽大众上半年累计销量50.3万辆，同比下滑12.42%。上汽通用上半年销量45.1万辆，同比下滑11%。大众ID.3于2021年10月上市，2022年累计售出2.4万辆，今年1-5月，累计销售也只有1.2万辆。

而LYRIQ锐歌的销量也颇为惨淡，今年4月销量已跌颇百位数，仅69台，5月56台，6月19台，降价几乎成为锐歌的绝地一击。

而降价其实已是中国新能源汽车市场的不二法门，简单粗暴但立杆见影。

6月蔚来宣布全系降价3万，当月蔚来销量重回万辆俱乐部，达到10701辆，而此前蔚来的销量已经接连数月低迷，5月仅6155辆。

从意在建立价格同盟，到车企主动打破这一短暂的和谐，只有两天的时间，这正是市场经济的伟大之处。

而这一轮价格战事实上推动了两个结果：

一是油电同价，加快了电动汽车替代燃油车的进程；

二是新技术落地应用，加快了汽车的智能化进程，提升了自主品牌的性价比和市场占有率。

03.

价格战的积极因素，竞争推动了技术进步

在各大车企高呼艰难，利润难以持续的2023年上半年，同时也是各种新技术不断落地，令人眼花缭乱的6个月，激烈的竞争环境逼迫着企业在卷价格的同时，也在卷研发的投入。

日前，丰田宣布固态电池获重大突破，未来丰田电动汽车电池的尺寸、成本和重量将减半，最早将于2027年向市场投放配备“全固态电池”的纯电汽车，可实现充电10分钟，行驶1200公里。

换言之，未来的丰田电动汽车有巨大的降价空间。

此前，宁德时代也在上海车展发布能量密度高达500Wh/kg的凝聚态电池，可轻松实现车辆1200公里的续航里程（详见《宁德时代今天完成对燃油车的致命一击》）。

同时，超级快充平台也在逐步普及。近期，小鹏、理想等车企都发布了搭载高压充电平台的车型。小鹏G6据称可实现充电10分钟，续航300km。理想汽车发布的5C电池800V高压快充技术，更是宣称可实现充电9分半，续航400公里（详见《5C电池800V高压快充会终结换电模式吗？》）。

而在智能化表现上，高阶智驾系统成为今年绝对的热门，无论车企还是Tier 1，都在投入研发，并且已有包括问界、小鹏、阿维塔、理想、蔚来等多各品牌的多款车型落地。今年，同时被称为高阶智驾量产元年。

另一方面，本土品牌出海也成为今年的绝对话题。今年一季度，中国已经超越日本，成为全球最大汽车出口市场。中汽协数据显示，今年1-5月，中国汽车企业出口175.8万辆，同比增长81.5%，其中新能源汽车出口45.7万辆，同比增长1.6倍。上汽、奇瑞、长安成上半年出口排名前三的车企。

在国内赛道拥挤的背景下，向海外发展，成为中国车企一条新的出路。中国电动汽车品牌展示出的活力让欧美汽车工业强国侧目。有报道称，欧盟可能为了保护本土汽车品牌而对中国出口电动汽车进行反倾销调查。这些，都从侧面证明了中国电动汽车品牌在全球市场的竞争力（详见《欧盟反倾销大棒会否砸向中国电动汽车？》）。

另一方面，电动汽车市场之所以降价潮无可抑制，是因为随着新技术的应用，电动汽车依然有着巨大的降价空间。

上文提到的丰田固态电池将比现有电池成本下降一半是例子之一。

在今年上海车展以之后不久，众多供应商表示，智能电动汽车依然会持续降价。

▲安波福旗下的软件公司风河宣称其技术可全面节省25%的软件成本

▲纬湃动力宣称其每一代电机均比上一代降低了30%的成本

这其中的原因十分简单，电动汽车发展的时间依然很短，随着规模化和技术的成熟，软硬件成本都会指数级下降。

在今年4月举行的电动汽车百人会上，有两位业内人士的观点佐证了这一判断：

其一零跑汽车CEO朱江明表示，动力电池价格有望下降一半，未来五万元的豪华汽车并非不可能。

其二大疆车载负责人表示，L2+智能驾驶系统的总成本占整车售价的3%~5%是合理区间。

关于5万元级别的豪华电动汽车，朱江明认为即便是零跑C11这样的中大型SUV，未来也很有可能实现5万元级别的售价。

首先是电池包，2013年时，电池包每度电的价格是3200元，也就是每瓦时3.2元，今天磷酸铁锂电池包每瓦时pack价格是0.6元-0.7元。

朱江明认为，十年以后电池包价格减半很轻松，而随着效能的提升，充电设施的完善，未来主流的电动车按400公里续航、50度电池包计算，电池包的价格15000元足够应对通常400公里的续航。同样，随着技术和规模的发展，电驱、电控成本也将明显下降。

同时智能座舱和智能驾驶一旦实现单芯片方案，可以大大降低芯片成本。而诸如空气悬架等豪华车的配置，也会随着成本降低逐渐下探。

所以他说，十年以后，电池、电驱、智能座舱以及传统的零部件加起来，五万元就有望做到比较中高端的电动车。

“电动车是一个电子产品，它的迭代和降价速度一定会比传统燃油车快得多。所以两年是一个智能电动车的更新周期，也希望我们一起赶上这个节奏，不然你就会落伍。”

而在智驾解决方案上，大疆车载负责人沈劭劼认为，L2+智能驾驶系统的总成本占整车售价的3%~5%是合理区间：低于3%，性能过低仅在配置表呈现实际难以使用；高于5%，对车企的成本控制和消费者的选购意愿都会带来挑战；这两种情况均不利于智能驾驶的普及。

而根据中国市场的主销车型价位分布，L2+智能驾驶系统的成本区间是5000元到15000元，必须在这个价位内高质量地实现L2+智能驾驶体验。

同济大学教授朱西产对智驾网表示：“5万元的豪华电动汽车虽然有点夸张，但10万元级别的豪华电动汽车是有可能的。”

电动汽车在替代燃油车的历史进程中，降价是最直接的手段，这一趋势无人可以阻挡。

所以当有人问，电动汽车还会降价吗？

答案是一定的。

04.

汽车行业魔幻的上半年

那么在如此内卷甚至不乏乱相丛生的汽车市场，中汽协这样的行业协会需要放任而无需作为呢？

当然不是。

但需要避免好心做错事、坏事却是需要智慧的事。

2015年年诺贝尔经济学奖获得者普林斯顿大学教授安格斯·迪顿(Angus Deaton)，曾有一个充满争议的观点：富国对穷国的直接援助可能会加剧穷国的贫穷。

他的论据有三个：

其一，援助资金进了统治阶层的口袋，加剧腐败。

其二，援助会加剧部落冲突。

其三，穷国过度依赖援助，不思进取。

安格斯·迪顿的观点是，没有建立有效的制度，依靠人治，贪污在所难免。

如何采取更有效的措施，帮助其建立起一个有效的治理体系显然是治本之策。

这样的建议对于中国的汽车行业同样有意义，即如何建立一套公平的竞争体系，这其中让价格竞争传导的信息不失真，应该是中汽协这样的行业协会着重发力的领域 。

今年的价格战始于年初的特斯拉降价（详见《特斯拉的成本为什么能降到这么低》），但真正推倒多米诺骨牌的是东风雪铁龙在湖北政府支持下的价格战将燃油车拉入战场（详见《东风系多品牌巨幅降价调查：所有传闻都是真的》），这是一次地方政府以政府自有资金主动补贴本土企业的行为。

这一行为不但破坏了市场秩序，同时留下了种种后患。

进入7月之后，不少当时的购车车主表示当初承诺的9万元补贴款迟迟没有到账。一些车主无奈之下集体去4S店维权。有博主上传视频显示，不少车主聚集在一东风汽车4S店门口，拉的横幅显示：“湖北雪铁龙C6补贴9万涉嫌诈骗”。

另有车主上传他与雪铁龙厂家客服的通话录音显示，他们向厂商客服反映为什么补贴款不发放，对方只是表示正在反馈、催促，迟迟没有具体时间。同时客服还表示，购车申领补贴资料已经提交给政府主管部门，因为车辆销售量大，相关部门审核也需要时间，同时因要求三个月内不能过户，需要车主耐心等待。

湖北省开启的这场史上最强购车优惠季提前引爆了燃油车市场的降价潮。

彼时中国汽车流通协会批评湖北补贴政策造成全国汽车市场分割，秩序混乱。

但这样的声音没有获得相关机构与组织的支持，而是任由其发展。

湖北一地的产业政策显然破坏了竞争。

而今年的中国汽车市场，因价格导致的激烈竞争，车企们在营销上也可谓用尽心机。一边以长城、吉利、长安、奇瑞等为代表的车企斥巨资打击网络水军，一方面各品牌豢养的水军在互联网上此起彼伏。

中汽车呼吁车企“注重营销宣传方式方法，不夸大宣传、不虚假宣传，不为吸引眼球、增加获客而对消费者进行误导性宣传”固然是有的放矢，但缺乏雷霆手段。

而在长城汽车实名下场举报比亚迪常压油箱之时，在两方在舆论场争吵不休之时（详见：《长城和比亚迪的举报门，监管部门该发声了！》），无论是市场层面还是治理层面，都缺乏权威声音推动这一事件尽快进入法治轨道。

当前中国汽车市场空前激烈的竞争颇像当年的百团大战，彼时最终结果是，美团胜出，独霸这一赛道。

这是不可避免的大争之年，一团和气的增量时代已经结束，你死我活的零和博弈残酷而精彩。

市场有多大，就需要多少企业，自然竞争淘汰出来的结果也最符合客观需求。

对于行业协会而言，维护这一自由竞争的市场环境比什么都重要。

对于价格战的胜利者，希望他们能享受胜利者的红利。

我们相信这样的胜利者也会在全球市场代表中国品牌获得全球消费者的认可。