蔚来连续一周发动舆论攻势，李斌开启劳模模式，12月15日站着2个小时14分钟回答了媒体140多个问题，12月17日，连续驾车14个小时，从上海至厦门行程1044公里，测试150度电池包，12月18日，宣布再获中东资本阿布扎比投资机构CYVN的22亿美元投资。

“向上”成为将在五天后在成都举办的Nio Day的主题词，背后是蔚来已经再次“走出谷底”。

“蔚来为什么总能在关键时刻融到钱？”成为一大话题。

据媒体统计，自2015年成立至今，蔚来累计融资已超过1150亿元人民币。

李斌对外展示了强大的融资能力，背后不仅有高瓴、顺为、中金、红衫等知名VC，也有京东、腾讯、小米、百度等中国互联网巨头，在合肥市政府也成为蔚来的投资人之后，2023年，中东资本开始成为蔚来的新伙伴。

但是正如那句名言“天下没有免费的午餐”，对于一家创业创业而言，每一分钱也是有代价的。

蔚来在今天宣布获得阿布扎比这笔融资消息发布之后，一旦双方交割完成，李斌将正式失去蔚来第一大股东人的地位。

成为继零跑汽车之后，第二家失去大股东地位的中国造车新势力。

可以预判的是，继零跑，蔚来之后，还会有更多的中国造车新势力失去控股地位。

当然对于蔚来而言，虽然失去了第一大股东之位，但公司的控制权依然控制在李斌手中。

李斌通过AB股的同股不同权模式，依然将蔚来控制在自己手中，将其保留为一家中国汽车品牌。

在今天蔚来发布的公告中，阿布扎比投资机构CYVN与蔚来将签订新一轮股份认购协议，CYVN通过其附属公司CYVN Investments以现金形式向蔚来进行总计约22亿美元的战略投资。

根据协议，CYVN以每股7.50美元的价格认购2.94亿股公司新发行A类普通股。

而在五个月前的7月，蔚来汽车已经获得来自CYVN的7.385亿美元战略性股权投资。此外，CYVN从蔚来股东腾讯控股的一间联属公司购入蔚来汽车若干A类普通股，总代价为3.5亿美元。

也就是说，通过定向增发新股和老股转让的方式，CYVN对蔚来在7月份的第一轮投资总计近11亿美元。

在此次22亿美元投资完成后，CYVN将实益持有蔚来汽车已发行及发行在外股份总数的约20.1%。

也就是说，CYVN以总价近33亿美元的投资拿下了蔚来五分之一的股份。

蔚来当前美股市值约151.09亿美元，相比CYVN的165亿美元的估值有10%的溢价。

至此在交割完成后，蔚来的第一大股东将由李斌变为CYVN，同时在12月投资交割完成后，CYVN在董事会中提名两名董事。

不过在控股权方面，据蔚来发布的信息称，CYVN持有的蔚来股票是a类普通股 ，拥有1：1的投票权；而李斌持有的是C类股权，拥有1：8的超级投票权，在CYVN成为第一大股东之后，公司实控人仍为李斌。

不过值得关注的是，李斌现今拥有蔚来的超级投票权为39%，依然是公司拥有最大投票权的股东，但李斌在重大事项上是否拥有一票否决权，不得而知。

李斌在12月19日李斌回应“媒体所称其不再是蔚来第一大股东”时称：“这些媒体功课没做够”，第一，上市时自己将 5000 万股转给用户信托，现在股权表里没有减掉，也就是说自己早就不是经济意义上的第一大股东；第二因为有超级投票权，自己的投票权仍然保持最多，在股东投票层面的变化很小。”

从新闻的视角来看这一次投资，更准确的表述是中东资本成为了蔚来第一股东。

但事实上，根据蔚来APP上展示的《蔚来用户信托章程》（第二次修订版）第六条特别提到，“在李斌先生作为信托的财产授予人及投资顾问期间，本信托直接或间接持有的NIOInc.股东表决权由李斌先生持有。”

同时，对于5000股股票的售卖有严格的限制，在信托基金价值高于5000万股时，理事会成员才有进行买卖的条件，可见，虽然这5000万股虽然在经济意义上归属了蔚来用户信托机构，但是对于保障李斌彼时的大股东地位和对公司的控制权并没有随着信托的成立而发生改变。

而李斌也承认，其转让给信托的5000万股在股权表里并没有减掉，在此次CYVN入资后，李斌是彻底丧失了大股东地位，这没有什么可争辩的。

它至少意味着，李斌将不再是蔚来未来盈利之后最大的受益人。

而在此次投资之前，今年9月和10月，蔚来还完成了一笔本金总额高达11.5亿美元的可转换优先债券的发行。

在蔚来不久前发布的2023年三季报中显示，其现金流较二季度增长了137亿元，截至2023年9月30日，蔚来三季度末持有现金及现金等价物高达452亿元。

可以说财务状况大为缓解，何以又连续融资呢？

其实细看这份报表，其中三季度应付账款为281.2亿元、短期债务有48.33亿元，长期借款有52.32亿元，蔚来的资产负债率不仅没有下降，相比二季度提高了近两个百分点，依然高达80.78%。

与此同时，12月5日，蔚来宣布将以31.58亿元的价格收购江淮汽车乘用车公司三工厂存货、固定资产及在建工程，以及乘用车公司新桥工厂构筑物和设备。

同时在11月3日，李斌发布内部全员信开启裁员10%和机构设置调整，李斌在季报电话会上表示，为此需要支付数亿元的费用。

而大头依然是居高不下的研发费用和行政费用：三季度研发费用30.4亿元，同比增长3.2%；销售、一般级行政费用为36.09亿元，同比增长33.1%。

当然，蔚来连续融资也可以视为未雨绸缪，尤其在正迎来一系列利好之时，更容易获得资本的认可。

今年下半年，蔚来的换电模式在饱受争议之时，相继迎来长安汽车和吉利汽车的合作，为这一模式大大提振了信心。

而在此时，李斌以放弃第一大股东地位的代价再次融资，说明其对未来市场的竞争态势判断高度不乐观。

“明年的市场，明年后年都会竞争非常惨烈，蔚来这个品牌，我跟大家说一下，我们不会去以价换量，我在公司内部讲要放弃幻想。我跟同事说，第一对市场竞争的惨烈程度，要放弃幻想，一定很惨，第二，对我们会以价换量也要放弃幻想，两个都要放弃幻想，外部要放弃，内部也要放弃。”

12月16日，在李斌与媒体面对面沟通会上一再强调“放弃幻想”。

蔚来为什么一直这么缺钱？

传统的说法是李斌在打一场所谓时间换空间的长期主义之战，通过换电模式解决纯电动汽车最大的短板：当下动力电池的续航不足以满足消费者的多场景应用。

蔚来和理想提出的换电模式与增程动力其实是一个问题的两个答案。

只是从目前市场的反馈来看，李想的增程方案更受欢迎，而李斌走了一条笨却野心勃勃的独行之路，一条复制亚马逊云模式打造储能云的生态模式，而这条路需要时间换空间，需要量变引发质变。

李斌最需要的是时间。

正是这种执着，你才能理解为什么蔚来也在发力800V高压充电，并实现了150度电池包的量产还要在换电站上继续高额投入。

恰恰是在150度电池包实现量产交付之后，李斌的换电模式似乎有了突破口。

一个什么样的突破口呢？

日常换电用小电池包，长途出行用150度大电池包。

是不是有点像，城市日常出行用电，长途出行用油？

150度的电池包如果上车，即便是现下蔚来最便宜的eT5的售价直奔四五十万以上，在市场上几乎没有性价比，而换电模式则解决了这一问题。

蔚来没有用高容量电池包将换电模式打入死牢，却将其完成融入换电模式，形成了一个闭环。

外界对蔚来的预期正变得更为正面和积极。

不过，在李斌放弃蔚来第一大股东之后，在中国市场上正涌现一种相对悲观的论调。

即在今年上半年，起亚中国COO杨洪海曾言：“外企拥有技术、资金、全球布局等多方面的优势，它们可以等待战争结束，通过“抄底”收购等方式重新进场。”

“抄底”会一语成谶吗？

今年11月下旬，法国汽车集团Stellantis对零跑汽车投资完成交割，Stellantis集团以15欧元的价格获得零跑汽车约20%的股权，成为第一大股东；而大众汽车也以近7.056亿美元的价格，获得小鹏汽车4.99%的股权。

在外界高呼中国汽车开启反向合资时代之时，中国最优秀的造车新势力蔚来的第一大股东也已经易手。

今天中国市场上的造车新势力是在上百家的淘汰赛中剩下的最优秀的企业和团队，今天细数下来，仅有蔚小理、零跑、哪吒、高合仅六家而已（当然新一批造车公司远航、均瑶、小米等正成为新入局者），如此的大浪淘沙，中国无数资本和政策催熟的这些企业本质上也是时代的企业。

中国自主品牌应该更积极行动起来，与本土新势力构建更全面深入的合作关系。

当然，从市场经济的视角来看，这种资本间的分分合合本是常事，今天被Ａ控股，明天被Ｃ收购，并不奇怪。

即便是梅赛德斯奔驰这样的德国之星，它的前两大股东分别是李书福和北汽集团。

我们并不能说，奔驰不再是德国品牌。

但正如今天众多网友对于阿里巴巴的遗憾一样，过去十年中国电商红利最大的得利者是软银和孙正义。

这背后是中国本土资本眼睁睁放手阿里巴巴成为海外资本的机遇。

蔚来美股今天开盘跳空高开7.6%，可见资本市场高度看好这一投资，而从蔚来的日线来看，蔚来确实正走出谷底，呈现“向上”之态。