偌大的中国汽车市场还能不能放下一张安静的书桌？

当然放得下，但一桌人是委实坐不到一起了。

“中国汽车在一起”至少在一段时间内也仅能停留在口号上，无论是在国内，还是出海，关于中国汽车品牌如何构建统一的合作机制这样的顶层设计，在当下诸多争论没有共识的现实面前，还提不上正式日程。

在7月10日，中汽协发布的2024上半年（1-6月）产销数据显示：中国品牌乘用车市场份额上升8.8个百分点首次超出了60%，攀升到了61.9%的市场份额，销量达到741.9万辆，同比增长23.9%，创历史新高，同时新能源汽车市场占有率达35.2%，也创历史新高。

占据全球三分之一销量的世界最大汽车市场已经形成新的格局，即以中国品牌为主导的新能源汽车市场。

中国国内的汽车市场将主要是自主品牌在存量市场进行零和博弈吗？

比亚迪和吉利汽车关于“卷”争论的公开化显然即是这种零和博弈竞争的结果，它是否影响“中国汽车向何处去”这样的宏大命题，我们不得而知，但这样的争论是有积极意义的。

01.

消失的董事长与吉利、比亚迪矛盾公开化

7月12日，上海雨。

在2024中国汽车论坛在上海嘉定开幕之后，从各地赶来的记者们看着最新的演讲嘉宾名单有些失望。

原来不少列名的车企董事长像尹同跃悉数替换成了副手代为演讲。

事实上，众多德系、日系、美系在华合资品牌的话事人也缺席了这场论坛。

中国汽车工业协会秘书长付炳锋解释说：“今年来的董事长确实有点少，目前汽车行业的焦虑情况与舆论环境有一定关系，各企业董事长的公开发言，面对媒体时存在窘迫的情况。”

言外之意，虽然当下各大车企的一把人虽然纷纷开设自媒体账号，出镜直播，但不愿意直接面对媒体，怕引发不必在的纷争，他在现场呼吁：“行业媒体要关爱车企董事长，缓解他们的焦虑。”

不过，董事长们虽然有意避开了媒体，中国汽车两大巨头的矛盾还是在会场内公开爆发了。

在7月13日举行的一场主题为《全球化时代的中国汽车品牌建设》的分论坛上，比亚迪和吉利汽车两家公司的媒体与公关负责人李云飞与杨学良在现场关于“卷”的矛盾直接公开化。

二人的观点针尖对麦芒。

比亚迪李云飞说：“‘卷’这个词已经讨论了两个多月，比亚迪对卷的理解总结下来是，中国汽车是越卷越强，越卷越好。”

他引用了四组数字来证实自己的观点：

第一、技术越卷越强：过去四年，中国主流汽车品牌的研发投入是四年之前的2.5倍，中国汽车越来越重视技术研发。

第二、产品越卷越好：大家可以回顾一下，自己最近这三五年的产品，跟三五年以前的产品去比，自己跟自己比，自己跟外资的、合资的同行去比 ，我们的产品确实是越卷越好。

第三、服务越卷越好，品质越卷越硬：国外的拆车机构、测试机构，在同一个维度下把中国的汽车品牌与国外的品牌比较，证明了我们的品质是越卷越硬。

第四、出口同样越卷越多，市占率更是如此：2019 年国内品牌大概是30%多，现在已经将近60%。所以我觉得这就是卷的意义之所在，我们的技术越卷越强，产品越卷越好， 服务越卷越好，品质越卷越硬，出口越卷越多，我们的市占越卷越高。

以上四组数字和案例都有据可查，最新数据甚至比李云飞引用的还要更积极、乐观。

但显然对于这一结果的成因，各方看法不同，李云飞认为是“卷”的结果。

而随后发言的吉利控股集团高级副总裁杨学良则表示：

“今天中国汽车工业竞争力的形成完全是因为改革开放的伟大政策，完全是因为一代又一代中国汽车人的发奋努力，完全是因为中国健全的工业门类及国家对汽车产业发展的实质性支持，尤其是党的十八大以来，中央一系列正确的政策促进推动了中国新能源汽车产业的发展。在这样的背景下，有些汽车企业完全享受了国家的政策红利，却还发起了内卷行动，并挑战法律高压线，我认为这就是潘多拉的盒子，导致了一系列恶性后果。”

显然杨学良所说的“卷”和李云飞所说的“卷”不是一个概念。

蔚来助理副总裁、品牌与传播负责人马麟说：“实际上，大家讨论的不是一个‘卷’字，内涵都不一样，我们在一个不一样的事情上做了很多争论。”

不过在7月13日的杨学良显然是有备而来，在其近十分钟的演讲中，虽然没有直接点名“比亚迪”，但句句针对比亚迪和李云飞。

1、对卷的定义进行溯源：“卷对行业是饮鸩止渴、对国家不负责任、对消费者错误引导。卷一日不消，中国汽车就不能走遍全球。”

2、回击李云飞抛出的“打牌论”：“希望不守规矩的牌友自己接受处罚，不要恼羞成怒要求守规矩的牌友下牌桌。”

3、再提长城去年举报比亚迪常压油箱事件：“行业内周知的常压油箱和排放严重不达标事件，我相信一定会有一个公平、公正、公开的法律结论，真相一定会大白于天下。”

4、网络谣言和网络霸凌问题：“现在很多车企认为自己的企业和产品被水军黑了，而又无可奈何。在我看来，有些是真的被黑了，有些是贼喊捉贼。”

奇瑞集团董事长尹同跃在此前闭门峰上曾表示：“希望我们的汽车产业，不仅是增长的行业，也是文明的行业。”

而尹同跃言下之意，当下中国的汽车产业尚难以称得上文明。

在今年举办的几场汽车行业论坛上，车企之间的负责人和公关团队明怼暗骂已是此起彼伏，甚至不少品牌的发布会直接变成了“友商批判大会”。

关于在发布会上内涵友商，皮里阳秋，指桑骂槐，将产品发布会通过批判竞品制造话题，在业内争议很大。

一汽丰田销售有限公司总经理董修惠说：

“当下的中国汽车市场，无论是合资品牌还是自主品牌，毫无疑问都已陷入水深火热的苦战之中，整个行业笼罩在卷的氛围里，从行业外的视角来看，各品牌、各阵营或语出惊人，或激愤互怼，时不时还传出出老千、掀地板的互相指责。作为一个在汽车行业中摸爬滚打超过30年的老兵，我坚决反对过度炒作式营销。”

但对于吉利与比亚迪在论坛上公开的争论，智驾网作为媒体最担心是大众舆论和官方简单地将之称为两家竞争公司的对骂与私人矛盾。

在杨学良发表演讲之后，长城汽车在微博第一时间转发支持并表示：“关于“常压油箱”事件，我们也相信一定会有一个公平、公正、公开的法律结论。”

常压油箱事件是一起典型的监管缺位的市场失灵现象。

2023年5月25日，长城汽车发布公开声明表示“向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，就比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。”

根据《环保举报热线工作管理办法》第三章工作程序第十条所示，举报案件应当自受理之日起60日内办结。情况复杂的，经本级环境保护主管部门负责人批准，可以适当延长办理期限，并告知举报人延期理由，但延长期限不得超过30日。

现在过去已经一年有余，监管部门既未表态长城汽车举报不实，也未明示比亚迪没有过错。

这种沉默既伤害了长城汽车，也伤害了比亚迪。

吉利与长城汽车相信“一定会有一个公平、公正、公开的法律结论”何尝不是在向监管部门施压。

可以说让企业陷入恶性竞争的从来不是对手，而是法治的缺位。

用经济学家吴敬琏先生的话来说：“好的市场经济是法治的市场经济。”

离开法治谈自由竞争，是缘木求鱼。

02.

谁来判断“卷”的定义，谁来判断良币、劣币

今天的中国汽车市场，到底是像李云飞所言的“越卷越强，产品越卷越好， 服务越卷越好，品质越卷越硬，出口越卷越多，我们的市占越卷越高”还是如杨学良所言的：

“所谓的内卷，就是在自由市场里，通过竞相降价，展开简单粗暴的竞争；所谓内卷就是在相对稳定的市场需求下，不讲规矩、不讲武德，不顾质量和安全，不顾行业法规要求，只为一己市场份额，扰乱竞争秩序，市场环境乱成一团麻；所谓内卷就是低水平竞争，没有质量的增长，没有后劲的发展；所谓内卷就是只顾眼前，不顾长远，不断重复地简单再生产，只求量的增加，不求质的突破，没有进步，对行业是饮鸩止渴、对国家不负责任、对消费者错误引导。”

这场关于“卷”的争论至今延宕已有两个多月，甚至需要翻阅杨学良历史书籍，考证一个词的历史由来：

1985 年斯坦福大学出版社推出了黄宗智博士的一本书，叫《华北的小农经济与社会变迁》，这是一本英文版书籍，书里首先使用了 involution 这个词。第二年，中华书局将此书翻译成中文，把 involution 翻译成“内卷”，从此，“内卷”这个词进入了汉语学术界。

站在不同的立场，用不同的标准，对于中国汽车现状的判断结果自然不同，本没有争议。

但简单地将吉利、长城等汽车公司的批评归于“嫉妒”，于是挑刺，使绊子，则同样丧失了原则。

中国汽车市场的竞争到底是良性的充分自由竞争还是不讲规矩、法律的恶性价格战，谁有资格来评判和定义？

是媒体？竞争对手？消费者？还是市场的监管主体？

这其中消费者看似话语权最重，但“消费者并不永远是对的”，每一位购车者固然希望产品价低质优，但在市场监管缺位的市场，显然价低质优并不能因为竞争而自然实现。

以上四方，显然单独一方都不具备让各方完全信服的能力，它需要市场各参与方各司其职，各占其位的商业生态的平衡：

“媒体可以独立评论，消费者可以自由选择，各大竞争主体按标准生产，以不低于成本定价，监管部门对任何有违正常市场秩序的行为进行公开惩罚。”

但显然今天的中国汽车市场并非如此。

在比亚迪与吉利此次关于内卷争论公开化之前，《汽车商业评论》总编辑贾可在其组织举办的2024第十六届中国汽车蓝皮书论坛所作的题为《中国汽车向何处去》的开幕演讲中第一次大范围挑起了对“内卷现象”的批评。

但随后网络上出现了大量对贾可进行污名化和人身攻击类的报道。

贾可在其发布的声明中表示：“网络上出现大量有组织的素材统一的歪曲解读，并对本人进行人身攻击，对本人的事业进行污蔑。”

对于一个媒体人进行如此有规模、有组织的污名化的报道显然不是正常现象。

在中国众多车企高调悬赏打击水军的情况下，不难看出部分车企正是水军泛滥的始作俑者。

这样的行为显然已经触犯了法律。

这样的行为让中国的汽车媒体分化为党同伐异的帮派，这对于中国汽车产业和媒体而言都是可耻的。

写在最后：

中国汽车产业不要浪费了这场争论

为什么中国汽车产业不要浪费了这场争论？

说“争论”显然淡化了中国车企之间的竞争，这背后是利益的争夺，是企业生死存亡的较量，也是中国汽车品牌价值观的一次重塑过程。

在当下中国汽车大规模出海，各国对来自中国汽车的警惕也在像病毒一般传播，关税壁垒正在越来越多的国家竖立，它正逆向推动中国汽车产业的资本与所有出口市场建立一种共赢的商业生态。

在这场争论中，中国的摩托车行业上世纪末出海的案例被多次提及，杨学良称：

“今天，在东南亚，中国摩托车几乎不见踪影，原因是什么呢？疯狂打价格战，压缩利润空间，更是压缩质量空间。用过以后就知道了，下次再也不买了。我听有的同行讲，某些企业已经将卷的战火烧到海外，严重破坏当地市场竞争生态，这种现象必须得到改变，否则中国汽车在国际市场的发展也将重蹈摩托车行业的覆辙。”

卷还是不卷？这个名词争论的核心是什么？

核心就是各界期待，监管部门能不能拿出决心打造一个透明、公正的市场环境，能不能放开竞争，惩错罚恶，同时让民营资本与国有资本按市场逻辑进行合并与收购，终结多品牌混战的局面。

中国汽车产业不会像当年白色家电一样，迅速集中到少数几家品牌，这其中的原因其实十分简单，这是一个同时存在央企、地方国企、合资品牌与民营资本等各种所有制并存的市场。

像去年武汉市政府补贴东风集团相关品牌与车型的行为严重扰乱了市场秩序，但却没有一方力量可以纠正这种非市场行为的不正当竞争。

今年年初理想汽车创始人李想呼吁：“国家应该建立和引导汽车企业的合并与收购体系了，包含资质相关的问题。接下来会有不少新品牌会遇到经营和资金的问题，虽然都是合理市场竞争的结果。经营不善而并购产生的社会损失是10的话，经营不善倒闭的社会损失则是100。美国三大当年也是上百个车企激烈竞争、合并的产物。”

持续的价格战终有尽头，而短期内虽然看不到品牌加速集中，寡头化的趋势，但在这样的持久战中，正是竞争规则与执法规则确立与实践的良机。

不要浪费了这一轮争论，这是中国汽车商业文明建立的起点。