流量是一把双刃剑，对小米汽车和雷军同样适用。

三名23岁上下的女大学生在3月29日夜间驾驶小米Su7去考编的路上，因接管NOA智驾系统不及时冲撞隔离带水泥桩引发车辆起火最终遇难在社交媒体迅速发酵。

这固然是一起惨烈的事故，但三位当事人女大学生的身份和花季一样的年龄也让每一位看到照片的人痛惜不已。

但这起事故引发的风暴已远不止于刮向雷军和小米汽车。

01.

迟来的雷军的回应

这起事故首先迅速演变为一场舆情风暴，大量网友涌入雷军、小米汽车的官方微博、视频号，要求雷军亲自回应遇难车主相关方提出的质疑，车门在发生碰撞后为何未能打开？智驾系统发出预警的时间如此之短？为什么在事故发生三天之后在舆情发酵后才做出回应？

一位网友发问：「昨天一天发了七条微博，为什么今天一条也不发了？」

有米粉追问：「小米和雷军还值得信任吗？」

与此同时，这场舆情风暴迅速刮到港股市场。

小米集团港股股价在当日午后跌幅一度超过4%，收盘时股价跳水5.49%至46.5港元。

客观而言，港股没有涨跌停限制，这样的跌幅并不猛烈，但这起事故引发的涟渏效应显然并未结束，今天小米集团股价低开稍做反弹后再次下跌。

对小米汽车的不信任正在网间漫延。

同时这起事故也迅速引发对电动汽车、智驾技术本身的质疑，在当下国内各方正积极推动L3做准备进行试点放开之际，呼吁缓行的声音再起。

而雷军直到4月1日夜间，在停更微博近24小时之后终于亲自发声对事故进行了回应：

「无论发生什么，小米都不会回避，我们将持续配合警方调查，跟进事情处理的进展，并尽最大努力回应家属和社会关心的问题。」

对于为何回应不够及时，雷军解释称：「由于事故还在调查，我们一直没有接触到事故车，很多问题此刻还没有办法回答。」但「等到此时，我觉得我不应该再等了，我必须站出来。」

雷军所说的「等」应该是等事故调查的结果。

虽然事故发生于3月29号晚上10点45分，到雷军正式回应时已过去了近三天，但显然不可能在如此之短的时间内追查出小米Su7车辆的具体技术原因。

02.

小米SU7事故引发的四个疑问

智驾网综合各方信息对这起事故的核心信息进行了梳理，将事故的关键信息点还原如下：

事故驾驶员为一名23岁的女大学生，29日晚带领两名女性同学，驾驶一辆购于去年10月的小米SU7标准版自武汉出发前往安徽参加事业编考试，期间开启NOA，以116km/h时速持续行驶，在行驶至德上高速安徽枞阳段“因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道"。

小米汽车官方发布的车辆后台数据显示：车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。

事故具体时间为：3月29日 22:44:26-28之间。

事故发生后，据事故驾驶员母亲引述事故现场的人士的话称：

「在我们驱车赶到后有交警告知有过路司机用外物破窗救人，并且有路人拍摄到车辆燃烧，这一切全部在交警那边有记录的，并且公安部门都是有做笔录。」

▲来源：驾驶者家人微博

在车辆起火后，其中有一名学生最终被救出，送往医院救治，但未获成功。

这起事故发生后两天，在4月1日在社交平台传播随后被众多媒体跟进引发全国性的关注和讨论。

关于事故原因，智驾网综合网间质疑驾驶者本人驾驶技术不成熟的原因和小米汽车产品本身质量的原因，目前已透露的信息如下：

驾驶者为一名23岁女大学生，于2022年7月25日拿下驾照，至今驾龄两年8个月，小米SU7为其男友在去年10月为其购买，日常由她驾驶，据其父亲所言，女儿曾单独驾驶这辆小米SU7前往佛山。「她不是第一次开长途，也不是第一次驾驶，对这个车的性能应该是比较了解的。」

而大众对小米SU7的质疑主要聚焦在四点：

1、车辆在发生事故后，车门为何打不开？

2、高速NOA预警时间为何如此之短？

3、AEB（紧急制动系统）为何没有触发？

4、经过国家多项安全认证的电池包为何将车辆烧得只剩骨架？

而来自家属一方的一个主要诉求则是「小米现在也不现身给我们一个说法」。在事故发生后，驾驶者父亲向媒体表示，小米宣布成立调查组之后，「既没有人联系过我，也没有给我来过一个慰问电话。」

在分析外界对此次事故的四个疑点之前，我们有必要先全面的了解此次事故车辆的具体配置。

小米SU7标准版，没有配备激光雷达，采用的是视觉智驾方案，电池采用的比亚迪弗迪公司的73.6度的磷酸铁锂电池，也就是著名的比亚迪「刀片电池」。

其智驾硬件配置智驾芯片为单颗84 TOPS英伟达 Drive Orin芯片，整车共11个摄像头，12个超声波雷达和1个毫米波雷达。

最核心的是前方采用的双目感摄像头，其感知像素为800万。

其智驾系统为Xiaomi Pilot Pro版，据雷军在3月29日电动汽车百人会上透露的信息，小米车型的智驾系统已全系升级为「端到端的自动驾驶」。

是的，没有写错，雷军说的即是自动驾驶，这显然是一个误读。

在事故发生后，小米官方称，小米SU7 标准版有前向防碰撞辅助功能包括碰撞预警 (FCW) 和紧急制动 (AEB) 两个子功能，作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，其中AEB功能工作速度在 8-135km/h之间。这个功能和行业同配置的AEB功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。

而此次事故发生地则正是锥桶改道引发的。

▲事故现场摆放的改道障碍物 来源：网络

也就是说，此次事故没有触发AEB。

而更为诟病的一个疑点则是智驾系统预警的时间过短。

据小米官方公布的时间线，从驾驶者接手NOA到碰撞仅间隔了一秒。

3月29日 22:36:48 NOA发出脱手预警提示“请手握方向盘”；

3月29日 22:44:24 NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求，并开始减速；

3月29日 22:44:25 NOA被接管，进入人驾状态，方向盘往左转角22.0625度，制动踏板开度31%；

3月29日 22:44:26 方向盘往右转角1.0625度，制动踏板开度38%；

3月29日 22:44:26-28之间 车辆与水泥护栏发生碰撞

从发出预警，到驾驶员在一秒钟后接管，可以大体判断驾驶者处于对车辆的监控之中，而事故发生在一秒钟之后，可以说没有给驾驶者足够的反应时间。

那么综合各方因素，一方面Xiaomi Pilot Pro版智驾系统为明确的智驾辅助系统，按交通法规，人是车辆的第一责任人，小米在这其中是免责的。

但是从预警到人为接管只有一秒钟的时间，显然其智驾系统没有给出足够的反应时间，有违常识。

但这起悲剧也正源于此，事故发生的时间为夜间22：44，依赖双目摄像头的视觉智驾系统在夜间是其能力最弱的时刻。

虽然双目配置可以实现类似激光雷达对前方障碍物距离的探测，但在光线偏弱的情况下，其能力同样大大下降。

在这起事故之后，相信宣称高阶智驾的车型会重新认识激光雷达的重要性。

关于车门在发生事故后不能打开，小米回应称，因尚未接触事故车辆，无法分析事故时车门是否可以打开。」但小米强调：「目前，就事故时车门是否能够打开，没有准确的结论。」

小米SU7的门开关采用的是触感开关，但同时有机械冗余，不过是安装在车门的储物槽中，比Model 3安装的还要隐蔽，这显然是为了追求设计简洁和美观的结果。

▲智驾网搜索发现淘宝给小米SU7用户准备的机械开门拉手警示贴

在紧急状态下，车内人员因慌乱很难发现机械的位置，甚至多数小米车主和乘坐者都不知道这个开关的存在。

而触感开关在碰撞事故后会发生断电失效，虽然有部分主机厂开始尝试在车门内安装电池做紧急备份，但类似的悲剧已有电动车多次因车门无法打开而发生。

智驾网也呼吁国家监管部门要求电动汽车厂商将机械开关配置在触感开关显眼之处。

最后一个疑点是为何安生性相对三元锂更高的磷酸铁锂电池会发生如此猛烈的燃烧，在比亚迪对「刀片电池」的宣传中，曾称刀片的设计结构可以加大散热面积，同时因为材料升级，可以实现针刺后仅升温60℃且无明火，用蜂窝铝板结构扛住45吨碾压。

而小米官方已否认电池自燃。

事实上任何一款动力电池在经历90多公里时速的撞击很难不发生爆燃。

这是动力电池的化学特性决定的，或者说这是常识，至今没有哪一项技术能超越这一常识。

03.

智能电动汽车市场没有奇迹

这三位女孩的悲剧在过去十年中，类似的事故已发生过多起，起因、场景都高度相似。

自特斯拉在2014年引发一轮智能电动汽车的新造车运动以来，类似的事故在特斯拉、蔚来、鸿蒙智行等车型上都发生过，也曾引发过海啸一般的舆情。

只是无论是特斯拉还是蔚来都不曾在知名度和影响力上达到小米汽车的程度。

一位小米汽车竞品车型人士表示，「无意冒犯死难者，但几乎大家都在等着小米汽车一场类似事故的到来。」

他给出的理由十分简单，「从小米交付的数量来看，按照概率，这样的事故该发生了。」

在这起事故发生的同一天，3月29日下午，雷军首次参加了电动汽车百人会，在演中，他说：

「现在一年过去了，我们不到一年的时间交付了20万辆，算是在行业创造了一个小小的奇迹。」

回头来看这起事故，电动汽车动力电池易燃，逃生时间短的问题至今依然没有相对成功的办法。

而在小米SU7 Ultra交付后，因车辆提速太快引发的事故也并不鲜见。智驾网曾发表过多篇文章批评这种追求加速能力的现象（详见《电动车一味追求加速极限是一种病，得治！》）。

04.

一场反噬的流量危机

关于这起事故引发的另一个风暴就那是雷军还值不值得信任，或者换个说法雷军有没有因为其营销话术误导了用户对某项并不成熟的技术的高度信任？

对于事故发生后，家属方多次指责小米和雷军未能现身给一个说法，「既没有人联系过我，也没有给我来过一个慰问电话。」网间的看法并不相同。

一方对于雷军迟来的回应非常不满，一方则表示，事故是单方事故，在调查尚未查清之际，小米和雷军没有必有站出来，向相关人士道歉，赔偿。雷军无需为自己的产品承担无限责任，买卖固然形成了一种双向契约，但双方的责任利有明确的条文。

不过，驾驶者的父亲对多家媒体表示：「而我们是因为信任雷军，才买的小米汽车。」

因为信任某个人，而买某人的产品，其逻辑与直播带货有相似之处：产品常年就摆在货架上，但因为某人的推荐而一夜暴火。

雷军自All in造车以来，在社交媒体极为活跃，小米围绕雷军个人IP做流量的模式引发了一轮公司老板前赴后继在社交媒体做网红的跟风热潮。

「蹭雷军的流量」在不知不觉中成了一个营销术语。

在今年全国两会期间，仅仅是因为站在了雷军身边一起候场被媒体拍到，海尔集团董事局主席、首席执行官周云杰迅速出圈。

在今年315后，雷军微博的评论区成为了许愿池，无数网友希望小米入局卫生巾行业。

智驾网永远无法忘记在 2024年夏季深圳举办的未来出行者大会上发生的一幕，一位米粉面对难得的提问机会，他深情地发问雷军：

「对全国即将高考的莘莘学子有什么祝福？」

雷军已然成为了中国波普大众的Super Star、公众偶像和创业先师。

在这种光环的照耀下，其用户群体中对其崇拜者众。

有评论称，雷军以一己之力带起中国一大半企业家踏上网红之路，他本人也成了受全网膜拜的「爽文男主」。

而学习雷军，这样的风气在汽车圈也愈演愈甚。

最经典的一幕发生在2024全球新能源汽车大会上，长安汽车董事长朱华荣颇有心得的在演讲中表示：

「过去打造一个品牌，需要花费大量的精力，投入海量的资源，但在流量时代，守住底线，只要敢玩，一夜之间可以将一个品牌推广到全国、全球。」

但围绕个人IP做流量的打法也有极高的风险，一家企业的兴衰和个人高度捆绑。

雷军当下全网的粉丝数量已超过4000万，其一言一行不仅会被复制传播，也会被多重解读，在这起事故发生后，有热忱的粉丝担心小米汽车的未来，也有人遗憾雷军回应的速度太慢，以致于高喊脱粉。

庞大的流量固然带来了巨大的影响力和财富，也容易引发反噬的力量。

而对于智驾网而言，最担心的是这起事故会拖慢我国推动L3落地进程。

当前我国各方，主机厂、供应商、保险公司，以及政府监管部门以及地方政府都在为L3落地做准备，今年何时落地已经箭在弦上。而雷军在小米SU7 Ultra的发布会上表示，小米准备在4月份推出智驾险，提供300万的保额。

遗憾的是，这一事故发生的太过突然。

而随着事故引发的争论发酵，关于智驾是营销骗局的声音再起。

因而这一刻不仅仅是雷军和小米汽车的艰难时刻，甚至是我国智驾和电动汽车的艰难时刻。

连日来，社交媒体，甚至不少主流媒体在这场事故的报道中采用了悲情叙事，引发的舆论风暴越卷越大。

在事故已经发生之后，对于回应迟缓的当事方固然要批评，但也需要给事故调查留出时间。

05.

写在最后：L3应加快落地

而智驾网认为，当下L3的推出更加刻不容缓，众多车企借助L2+++的掩护，为自己不成熟的产品上市做借口。

近来关于智驾的事故频发，多数车企采用与受害者私下和解的方式息事宁人，这与在治理层面没有关于车企担责的明确界定有关。

目前正在尝试全市落地L3的深圳市在去年出台的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》做为国内首部规范智能网联汽车管理的法规，可以看出这一法律更保护车企的角度。

在其对于事故责任的判定专门章节列出的6条规定中，没有以驾驶等级作为责任判定的依据，而是直接以车内是否有驾驶人作为标准：凡是有驾驶人的车辆，无论自动驾驶等级多高，只要发生违规行为，均由驾驶人先行承担处罚和赔偿责任。

而只有确认是由自动驾驶技术的功能缺陷导致的事故，车辆驾驶人才可以向生产者和销售者请求赔偿，不过，却没有给出功能缺陷的界定和标准（详见《为什么说中国首部L3级自动驾驶法规太让人失望》）。

深圳市汽车办目前正在修订这一法规，有望今年落地，突破这一以L3之名行L2之实的限定。

但即便按着深圳市现行的规定，在这起事故之后，关于小米智驾功能是否存在缺陷，相信需要严格的机构进行认定。

站在消费者的角度，L3在法律上可以成为一种界定标准，倒逼车企真正承担责任，也才能防止各种夸大宣传。

而这起事故，也给今年兴起的全民智驾敲响了警钟，用视觉方案一味将高阶智驾向7万元、6万元的车型下探，固然是一个智驾平权的高亢口号，但其能力下限太低，也隐藏着无尽的风险。

中国智能汽车产业近年来的高速发展掩盖了很多的问题，希望在这起悲剧之后，慢慢告别流量时代，希望所有的企业一切以产品为重，产品以质量和安全为重。