近日，CarPlay合作伙伴丰田发表官方声明，对早前宣布的将在2015年推出支持CarPlay车型的消息予以否认。无独有偶，凯迪拉克也表态拒绝使用CarPlay，仍将继续沿用自家的CUE系统，理由是“CarPlay车载用户界面不易于使用”。

　　这是CarPlay推出以来吃到的第一个闭门羹，对于雄心勃勃想进入车载系统的苹果而言，犹如两盆冷水，给未来蒙上了一层阴影。

　　走，上车去！

　　苹果与汽车的第一次“触电”要追溯到2010年，当时有35家汽车公司为iOS 4.0系统集成了iPod Out端口；2012年苹果在开发者大会上发布了Siri Eyes Free免视系统，允许用户通过方向盘启动Siri语音，进而操作和控制手机，丰田、本田、克莱斯勒等8家车企同意整合该功能到旗下车型。

　　不过，影响最大的是2013年6月，苹果发布了全新的iOS in the car计划，目的是要将iOS操作系统深度整合到中控台，这一计划得到了通用、丰田等12家车企的响应。

　　然而到了2014年日内瓦车展，我们突然发现，野心勃勃的iOS in the car缩水成了CarPlay。从原理来说，CarPlay相当于在现有系统里增加一个中间件，把手机上的内容显示到车载屏幕上，再将用户在车载屏幕的触摸操作反馈给苹果手机，让App进行响应。CarPlay和iOS in the car最大的区别在于，苹果与车载系统的关系由接管变成了接入，主次立现。

　　进一步来分析CarPlay的技术架构，汽车要实现此功能需要在现有的车载系统里增加一个模块，把手机上的画面投射过来，这就对车载设备本身的性能提出了更高的要求。而大部分现有的车载终端CPU性能和手机相差二三倍之多，要同时运行CarPlay，需要对处理器进行大幅升级，所以可以看到最先搭载CarPlay的都是最新车型。

　　选择苹果=慢性自杀？

　　作为一家大众消费型电子公司，人工交互体验是苹果的强项。而且CarPlay可以直接把苹果现有的App Store生态链嫁接到汽车上，让车主体验到更丰富的App内容，这点是目前车厂做不到的，也是车厂为何要和苹果合作推广CarPlay的原因。

　　这其中，梅赛德斯奔驰拥抱的力度最大，不但展示了旗下新C-Class车型整合CarPlay的照片，同时还确认公司正在考虑发布CarPlay安装包，让旧款车型也能支持苹果新系统。然而丰田和凯迪拉克的排斥态度却为我们解读CarPlay提供了另一种角度。

　　不可忽略的是，苹果的模式是软硬件一体化，他所做的一切，都是希望把中控台的话语权牢牢掌握在自己手里，这从他的设计思路就可见一斑。不是像MirrorLink那样简单地投影，CarPlay直接把中控屏幕的UI设计、界面、icon都进行重新定义。

　　“苹果、谷歌等科技公司固然在一些基础通讯和用户体验方面做得比车厂好，但对汽车最了解的还是车厂，车厂绝不会让外人轻易修改UI设计，因为UI和汽车内饰有很大相关性。如果所有车的屏幕都是一样的，车厂的利益在哪里？个性化怎么体现？”高德汽车业务执行副总裁杨永琦自诩为果粉一枚，但也认为CarPlay是苹果利益最大化的一种玩法，对于汽车公司而言则是犯了大忌。

　　智歌科技董事长邸烁作为将安卓引入中国的第一人，这样评价凯迪拉克拒绝CarPlay的行为，“如果凯迪拉克采用了CarPlay，用户进入车内马上切换到CarPlay模式，之前花大力气搞的CUE就直接被推倒了，其品牌也会因此而弱化。”车云菌之前曾撰文指出凯迪拉克CUE已经有了长足的进步，这也成为其敢于向苹果say no的原因之一。

　　勿庸置疑，车机很大的问题是发展受到了局限，较长的周期无法与时俱进，把智能手机引进来能够让车机保持生命力。但车企在一方面给自己产品增加卖点的同时，另一方面还要守住自己品牌的核心价值。凯迪拉克依靠自身的力量抵抗苹果。福特则希望联合其它势力共同抵抗，将AppLink变为开源模式，欢迎其它车厂按照这个方式来开发，从而形成一个行业标准。

　　而其它的车企虽然口头上表示要加入CarPlay阵营，但初期都只是拿一二款产品试水市场的反应。在邸烁看来，这就是车企意识到了苹果在前装介入对他们的威胁。“车企上CarPlay就是一种‘自杀’，至少将会失去对未来竞争重点的中控台的控制力。”

　　勿需统一的江湖

　　如果把科技企业和汽车企业在车载系统方面的合作视为一场爱情，那么两者情路可谓是一路坎坷。

　　谷歌的Android、微软的Windows Embedded Auto、黑莓的QNX、Linux和MirrorLink彼此都是竞争者，并登堂入室成为引擎盖下的隐形推手，但这个市场，并没有绝对的统治者。

　　目的QNX占据了车载系统60%以上的份额，因为大部分汽车厂商都是在QNX操作系统之上构建自己的用户界面，甚至连CarPlay也是如此。

　　谷歌旗下的Android和苹果iOS在智能手机上的争斗也延续到了车载系统领域。在2014年的CES上，谷歌正式对外发布，与奥迪、通用、本田、现代以及显卡公司NVIDIA共同组建“开放汽车联盟”（Open Automotive Alliance，简称“OAA”），联盟中所有公司的产品都会装备谷歌Android系统。

　　MirrorLink则是三星、LG、HTC等手机厂商，以及宝马、丰田、本田、大众等众多汽车制造商联合发起成立的“车联网”标准。手机通过USB、蓝牙或者WIFI即可与车载系统建立连接，在车载屏幕上形成简单、明了的菜单界面，并通过车载上的物理按键或语音命令进行相关的操作。MirrorLink与CarPlay同为中间件技术，但前者只能做到屏幕点到点的投影，并非CarPlay采用的逻辑投影，这也造成了两者在使用上截然不同的用户体验。

　　汽车作为生活的“第四空间”，无论是车企还是互联网巨头苹果和谷歌，都希望在车载系统的竞争中赢得先机。那么，当苹果入场，是否会对整个格局产生颠覆性的影响，CarPlay的未来将会怎样？邸烁认为，CarPlay的机会并不大，因为它本质并不是开放的系统，未来更大的机会在于，车载系统会基于安卓这样的开放平台，由一帮真正具有互联网思维，懂移动互联网设备的第三方来做。“CarPlay再往前发展，可能是在体验方面增强，但对车的中控完全接管这件事上，基本上到终点了。”

　　而杨永琦则认为未必如此，因为苹果也在学习、吸收。如果未来出现一种类似MirrorLink的东西，专门解决手机与车机连接的底层协议，然后在这些基础上，去产生一些规范以及APP展示方式的规定，这样手机应用的开发者，就可以迅速把所开发的应用推广到车里，这样也可以保持车厂品牌的差异化。当然，如果可以兼容苹果的iOS系统，或者是谷歌的Android系统，那就是最好不过，因为两者都有着完整的App生态系统，能够平移和直接享用。

　　“苹果应该尊重车载屏幕的主人是谁，采取双赢的方式非常有必要。”杨永琦说。