智驾注：中国自主品牌的自信正在慢慢建立。本文由智驾网专栏作者子不语撰写，转载请注明出处，违者必究。

站在年底，回顾即将过去的2016年，谁能担当中国汽车工业的年度事件？

奥迪与上汽结缘？

中国车主成为特斯拉自动驾驶车祸第一位受害者？

新能源汽车骗补或者产销再次霸居世界第一？

还是众多互联网造车团队纷纷摒弃代工模式开始独立建厂？

亦或是宝沃、汉腾等一批新汽车品牌的次第出现？

或者中国自主品牌吉利推出LINK&CO品牌、长城汽车推出WEY等向高端市场迈进的品牌？

*长城新品牌WEY

当然与这些注定将持续影响中国汽车工业未来的事件相比，没有中国汽车销量庞大的数字让观者感到惊艳。

在金九很十之后，全国乘联会公布的11月乘用车市场零售量达到了238万台。

这一创纪录的数字昭示着2016年是中国汽车销售的大年。

至此中国1-11月份广义乘用车销量同比增长15.7%，在12月8日普华永道首次发布的中国行汽车行业蓝皮书《中国汽车市场：见证变革》中预计，中国汽车销量2016年估计增长约14%，换言之，今年中国汽车的销量将突破2800万辆，进一步接近3000万辆。与全球9000多万辆汽车的总销量相比，中国一个市场占比近三成。

中国将不仅仅是世界第一大市场也将是决定世界各大主流车企座次排名的市场。

在一年前，可以说多数人预期2016年的中国汽车市场将是一个生产过剩的市场，销量将是新常态，微增长，中国汽车工业协会给出的数字是6%。

但今天的这一数字，可以说打破了所有人的预期，翻了一倍还多。

这样的销量增长，当然有购置税减半的经济刺激。

但更大的原因是中国经济增长方式正在发生根本的改变：消费驱动正在替代投资与出口成为推动中国经济增长的第一引擎。

中国商业联合会的预测，消费对GDP增长的贡献率在继续提高，消费需求对GDP拉动作用仍居首位，2016年我国社会消费品零售总额达到33万亿元。

这样的消费趋势，同时也让汽车人对未来更加乐观，在未来五至十年关于中国汽车销量将突破4000万辆甚至4500万辆的预言正层出不穷。

*观致3 EV

如此体量的汽车市场事实相比于中国的消费人口而言并非虚妄，当前中国汽车千人保有量在120多辆左右，低于世界平均的165辆，到2020年中国汽车千人保有量才会接近甚至超过世界平均水平198辆左右。

在今年11月19日，由《AutoR智驾》主办的2016中国互联网汽车电商年度峰会上，一汽、易到、众泰、车猫等众多销售一线的人士都对中国汽车市场中国三四线城镇、甚至五六线的乡村将成长为中国汽车市场消费的主力战场表示了乐观。   

而这蓬勃成长的市场正成为中国自主品牌征战与获取荣耀的战场。

来自中国汽车工业协会的数据显示，2016年1-10月，中国自主品牌乘用车共销售812.95万辆，同比增长20.08%，占乘用车销售总量的42.57%，占有率比上年同期提升1.66个百分点。

除了销量和市场占有率，自主品牌在品质和价格上也有了很大的突破。10万元已不再是天花板，积极进取的品牌已在15万元市场站稳了脚跟，并冲击18万元甚至20万元市场。

毫不夸张地说，自主品牌正迎来最好的时代。

在这份靓丽的数字背后，中国自主品牌的崛起确实值得激动。

因为仅仅在两年前，中国自主品牌经历了一轮市场占有率连续十四个月的下滑。

彼时的焦虑与当下的平静两相对照，一边是持续高增长的市场，一边是自主品牌的持续积累，二者共同推动自主品牌完成了自我救赎。

“自主品牌积淀了多年，已经迎来了向上突破的最好机遇。无论是从客户需求、自主品牌自身的能力水平，还是积淀，现在都是一个很好的时期。”长安汽车股份有限公司副总裁朱华荣在接受媒体采访时如此表示。

支撑中国汽车自主品牌已经崛起的，不仅仅是销量数字的增长，还有现实的利润与在各大汽车集团内自主品牌利润的贡献比。

在广汽、上汽集团内，自主品牌不仅成集团内销量、利润增长的最大助推器，甚至成为最大的利润贡献者。

广汽乘用车公司在今年已经成为广汽集团的利润王，贡献的利润远超合资品牌。

来自广汽集团公开的数据显示，今年前三季度实现营业收入343.9亿元，同比增长81.4%；净利润56.1亿元，同比增长107.6%；扣非后净利润54.9亿元，同比增长150.8%。而平安证券的一份研究报告显示，广汽集团（自主）乘用车（公司）累计前三季度贡献净利润92亿元。

而吉利、江淮、比亚迪等自主品牌车企的成绩则更加纯粹，销量、利润同步增长。

比亚迪预计2016年净利润能达到50亿元至52亿元，其三季报显示，2016年前三季度实现营业收入727.98亿元，同比增长50.12%；归属母公司净利润36.64亿元，同比增长86.82%。

江淮汽车第三季度单季利润增长约114%，一举扭转二季度单季利润下降状况。第三季度，江淮汽车实现营业收入117亿元，同比增长13%。

而新能源汽车成为江淮汽车的亮点之一，今年前三季度，江淮新能源车的增长率达到125%。

而长城哈弗、上汽通用五菱正延续着在中国汽车市场的现象级销量。

自主品牌何以逆袭翻身，其背后的原因其实异常简单，无外乎尊重消费者，持续投入，并以开放的心态学习消化吸引前辈经验。

虽然接近年底，但依然潮热的广州车展共展出了1130辆车，包括19辆概念车，56辆全球首发车，其中跨国车企首发车型为7辆，其他的都来自中国自主品牌。

在总数146辆的新能源汽车中，国内品牌49辆，国外新能源车型有97辆。

*汉腾x7混动版

在这样的同台竞争中，原本观众寥寥的自主品牌已经有了相对忠诚的受众与拥趸。

在展会现场，无论是普通消费者还是媒体记者，对中国自主品牌最直观的感受则是中国自主品牌耐看了。

无论是广汽集团推出的大七座SUV GS8，还是上汽通用五菱的宝骏510，紧凑型SUV宝沃BX5，吉利的博越、博瑞，上汽的互联网汽车RX5、荣威i6都呈现出线条流畅自然，简约大方，符合现代人审美的气质。

这些产品都让人有耳目一新之感。

上汽乘用车技术中心设计部中国总监邵景峰在《AutoR智驾》采访时说，中国的自主品牌是在不少坑里摔过之后才找到了自己的审美。

“在设计之初对中国设计的理念走偏了，以为做中国的汽车，最直观的就是要把中国元素直接用上去，但产品出来后反而给中国消费者带来了廉价、老派、堆砌的感觉，一些应用甚至很夸张，用劲用反了，反而在消费者心目形成的形象很差的印象。

“现在可以说，中国市场卖得好的自主品牌，设计上越来越走向简约，回归了国际主流审美，价值观取向正确之后，销量也就上来了。”

“对中国文化的运用，要运用它背后的东西。像我们提倡的律动设计，什么是律动，律即是规律性，尊循这样的规律，现在我们车型的线条比很多车型都要漂亮，也更耐看。”

邵景峰同时提到，在形成一定销量之后形成了对这一设计理念的正向激励。

中国自主品牌设计的自信于是慢慢建立。

需要提到的是，中国自主品牌设计师也正以一个群体为外界认识所关注，像广汽集团汽车工程研究院造型设计首席设计量张帆和江淮汽车设计总监路迪等等，在他们的努力之下，中国自主品牌也开始形成具有各自特点的家族式设计语言。

*广汽传祺GS8

不过将设计从图纸成为市场产品的背后是中国自主品牌自我研发能力和制造能力的提升。

在过去的10年间，广汽由合资为主、转向自主为主的期间，先后砸下了100多亿元资金推动技术研发。

今年是广汽研究院成立十周年，“前十年的发展，集团给予了我们很大的支持，截至2016年年中，广汽研究院烧钱烧了106亿元。”王秋景是2008年进入广汽研究院最早的一批专家。

国内真正投入100个亿搞研发的车企并不多，虽然不乏宣称投入几十到数百亿的造车企业，但资金真正到位的并不多。

今年11月1日，广汽集团决定非公开定向增发150亿元,用于新能源与前瞻技术项目，包括技术研发、研究院一期及二期基地建设项目；工厂与车型项目，包括广汽自主品牌新疆项目、广汽杭州改造项目、广汽自主品牌技改项目、广汽自主品牌车型项目；关键零部件项目，包括广汽乘用车发动机项目、乘用车变速箱项目、P6变速器开发项目。

有媒体指出，自主品牌的研发体系普遍处在第一阶段，短板较明显：一是以产品开发为主，缺少技术开发；二是体系性和开放性不够，持续竞争力不强；三是缺少对未来的投入，包括未来技术和未来产品，即很少有未来10年或20年的前瞻性投入。

当自主品牌的“明星”车型涌现在市场上时，中国的汽车研发很受鼓舞。“从原来以产品开发为主的一条主营业务，要发展到产品开发和技术创新两条主营业务同时并进，由一个战场转向两个站场，由打一场仗变成打两场仗，最终能够实现由跟随走向引领。”王秋景说。

根据广汽的规划，未来还可能在欧洲，甚至在国内建立其他的平台来实现整个研发的全球网建设。

正是这样的投入，让传祺车型成为中国市场上一个叫得响的车型，并通过经年积累，逐渐形成体系。

以进入乘用车领域以来只有六年的上汽通用五菱为例，随着小型SUV宝骏510在广州车展的亮相，至此上汽通用五菱宝骏品牌拥有了小型车310、中级轿车630、7座乘用车730和SUV车型560，完成了从SUV、MPV到轿车的市场覆盖。

宝骏品牌也开始进入到以体系布局产品的阶段。

*宝骏510

这方面，长城、吉利同样进展神速。

也正是拥有了相对完善的体系，今年长城与吉利在拥有了足够的积累后分别推出了高端品牌“WEY”和Lynk & CO。

日益重视技术的中国自主品牌，在追赶造车基本工艺的道路之外，一直在智能互联方面实行跨越性应用。

观致、宝沃虽然在动力操控上尚有提升空间，但在智能操控体验方面都可圈可点，甚至强过价位高得多的合资品牌。

*宝沃BX5

近年来，中国涌现了世界上最多的电动车造车团队。

在他们面对汹涌澎湃的质疑声时，也不断以保守、封闭批判传统汽车，但其实不少新造车企业已经与传统造车团队建立了合作，像江淮之于蔚来汽车，乐视与北汽和广汽的合作。

而已经结出硕果的当属上汽荣威与阿里。

作为中国最大的汽车集团，今年上汽成为首个主销车型可以在销量及价格上胜出合资品牌的中国品牌。今年上汽与阿里巴巴联合推出了首款打着“互联网汽”的RX5，其月销量持续越过2万辆门槛，而其中70%至75%售价超过15万元。

在传统15万级别细分市场，一直是自主品牌难以企及的目标。

RX5给了上汽荣威的足够的自信。

阿里的YunOs for Car对于移动互联时代，一辆互联网汽车应该是什么样子的问题， RX5都提供了许多原创性设计。

其取得今日的销售成绩正是上汽集团技术开放，实现跨界合作的结果。

不过客观而言，中国自主品牌的发展还远没有到唱赞歌的时候，一方面正如普华永道所言，随着购置税减半等刺激政策逐步退出，中国汽车市场将在明后年逐步回归温和增长。以德日为代表的合资品牌一旦推动价格进一步下行，中国汽车产业集中度过低的格局在市场下滑时，将迎来一轮残酷的优生劣汰，而首当其冲的当是自主品牌。

一方面成就一个品牌需要经年累月口碑的积累，而一起意外疏忽则可毁掉前人无数的努力，大众汽车的排气门对中国自主品牌同样是前车之鉴。

突破传统汽车强国对中国自主品牌的压制，借助中国庞大的市场容量，中国自主品牌必须抓住时机完成积累，借助资金优势为成长为世界汽车品牌持续投入。

中国汽车市场的发展已经给了中国自主品牌足够多的历史机遇，而那些坚持自我的先行者已经受到了褒奖。

但国际化之路，中国自主品牌挫折多过成功。

在过去的几年中，以进入欧美市场为目标的国际化，观致、华晨、上汽名爵都曾提交了一份失败的答卷。

而其中一些恶性事件甚至对中国汽车整体的形象造成了影响。

华晨中华轿车和江铃陆风大型SUV在2005年进入欧洲，但之后因差强人意的碰撞测试成绩而退出欧洲市场，德国ADAC甚至给陆风打出了碰撞测试20年历史来的最低分：0分。

今年秋季吉利发布的新品牌Lynk&CO预计两年内将在欧洲上市；同时中国北汽福田支持的德国宝沃也准备借助在中国市场的热销基础重新开拓宝沃的诞生地德国市场。

*吉利新品牌Lynk&CO

两个品牌都打算在欧洲造车,宝沃计划2018年开始在不来梅港工厂生产1万辆BX7,他们都将加入大热的SUV和电动汽车竞争中。

当然他们的劣势也很明显，他们都没有在欧洲建立经销商网络和售后服务，他们注定要开始一段扎根当地，刻苦经营的探索期。

但世界上每一个有名望的汽车品牌又何尝不是走了一条相似的艰辛之路。

因而从2016年春天到秋天，从北京车展到年底的广州车展，我们将中国汽车业的年度事件评选为中国自主品牌的崛起。

不过在行文至尾时，有必要特别指出，近几年来，中国诞生了世界上最多的电动车创业型公司，以乐视的超级汽车、易车创始人李斌打造的蔚来汽车、汽车之家创始人李想打造的车和家，由互联网跨界而来的小鹏汽车和奇点汽车等等，他们当然也将成为中国自主品牌的代表。

这些从设计、投资、科技运用都全新的造车团队，将进一步充实中国汽车工业的技术基础与自有风格。

他们以一种更广阔的视野将自己纳入了未来汽车的推动者之中，尽管多数可能会遭遇挫折与失败，但他们的勇气与胆略无疑将成为中国汽车工业史上值得大书特书的一笔。

多年来关于中国要不要发展自主品牌，在合资品牌为中国经济带来了巨大的贡献的背景下，合资品牌为什么就不是中国品牌，在中国的土地上生产，在中国纳税，用中国工人，为中国人创造利润，应该正视合资品牌的地位的呼声一度变成了何必要发展自主品牌的诘问。

这样的争论在经济全球化最强劲的时刻，中国自主品牌一度面临存亡危机。但在世界各地掀起一股逆全球化潮流的时刻，中国自主品牌之于中国制造业的意义被陡然放大。

今年奥迪汽车在与一汽合资经年之后意图牵手上汽之举，保守极端的特朗普在即将走上美国总统大位之际，其推动的制造业回归美国之举，都提醒着中国的汽车工业不能沦为代工厂，而要具备成熟的体系，从这个角度而言，中国自主品牌的成长与成熟都是中国经济的大事件。