竺延风与徐平，这两位都曾掌管过这一汽集团与东风集团的两家国字号汽车集团的汽车人在长春站在了一起，共同见证了一汽集团与东风汽车集团共建前瞻共性技术创新中心战略合作协议的正式签署。

当二人的合影在今天四处扩散的时候，关于一汽与东风以技术合作为契机推动两家车企合并的传闻再度喧嚣。

不过，所有的媒体都没有弄清这近日发生的新闻具体是哪一天，一汽与东风刻意缓发了这一新闻。

不过自2016年7月7日，原一汽集团总经理的许宪平被调至中国通用技术集团任董事长、党组书记后，至今一直空缺的一汽集团总经理之职依然空缺。

这似乎给双方合并人员安置留下了想像空间。

关于一汽与东风合并的消息起始于2015年原东风集团一把手徐平和原一汽集团掌门人竺延风的“对调”，这之后随着人事调动，合并之说不绝于耳。

而在国家相关政策上，2016年7月26日国务院出台的《关于推动中央企业结构调整与重组的指导意见》似乎为一汽与东风的整合提供了背书，在这一指导意见中有这样的表述：“在国家产业政策和行业发展规划指导下，支持中央企业之间通过资产重组、股权合作、资产置换、无偿划转、战略联盟、联合开发等方式，将资源向优势企业和主业企业集中。鼓励通信、电力、汽车、新材料、新能源、油气管道、海工装备、航空货运等领域相关中央企业共同出资组建股份制专业化平台，加大新技术、新产品、新市场联合开发力度，减少无序竞争，提升资源配置效率。”

而显然中国的汽车企业中，只有一汽和东风是央企。

不过，如同一些分析文章所称，这一指导意见中明确指出“汽车产业作为国民经济的重点产业，列入鼓励进行重组整合的领域之中”则有传讹之举，在国务院官网发布的意见全文中并没有这样的表述。

但需要注意的是正是在这一意见出台之后，在去产能、瘦身强肌骨的目标下，宝钢与武钢实现了合并，打造了一个世界首屈一指的钢铁霸主。

而一汽集团与东风集团的合并也确实让本届政府有想像空间，在2016年世界500强排行榜中，东风公司位列第81位，员工总数19.2万人，营业收入达828.2亿美元，利润额是14.8亿美元；中国一汽位列第130名，员工总数13.2万人，营业收入达628.5亿美元，利润额是32.5亿美元。

两家公司合并后，将会产生一个年营业收入达1456.7亿美元的汽车巨头，将是仅次于大众、丰田、戴姆勒、通用和福特的全球第6大汽车企业。

如果以中国连续七年位列世界汽车产销第一大国，却没有一家进入汽车业前十的巨头，中国汽车企业的发展与中国经济在世界上的地位有不相符之处。

但关于二者的合并，业界却多是批评之声。

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡曾多次表达对这一合并的不看好态度：“一汽和东风比较复杂，东风主要和日产合作，一汽主要和大众合作，一南一北，把两个企业合并，好像没有道理。我认为，现在关键是要继续下功夫，把这两个大企业分别搞好。一汽与大众合资，东风与日产合资，两个合资企业在短时期内也无法合并，况且一合并就变成了集团公司，其实是多了一个管理层，没有实质合作和改变。两个企业都很大，各自存在不同的发展问题，把他们合并了红旗就卖得动了？现在东风自主品牌好像也排不上前三。”

今天，安庆衡在接受AutoR智驾采访时表示，“我的观点没变，合并没有什么好处，去年7月8日起一汽总经理就空缺，不应当。”

在中国五大汽车集团中，以一汽集团的自主品牌发展最差，其次是东风。

2016年一汽集团虽然累计终端销售314.7万辆，同比增长10.9%。但整体销量中合资品牌贡献了八成销量。其中，一汽－大众为131.5万辆，一汽奥迪销量为58.9万辆，一汽丰田为65.8万辆。

其自主之弱与其历史身份差距甚大。

两家缺乏核心竞争力的企业何以实现1+1的方式做大，外界普遍不看好，皆因即便二者合并之后，做为唯一的央企，这个巨无霸依然无法实现体制上的变革，反而官企身份更重，官僚化程度更深。

而对于这两家问题丛生的央企而言，结婚解决不了各自内部的矛盾。

体制产生的困境，只能通过体制变革的方式解决。

双方的合并只会诞生一个虚胖的巨人，而在独立造血方面， 双方在自主品牌建设方面，普遍羸弱，双方都没有现实的手段。

中国汽车产业的集中度过低虽然是客观事实，但在中国的战略性产业中，其实汽车行业几乎是唯一充许民营资本进入，并实现充分竞争的行业，正是因为集中度过低，推动了中国汽车市场的超长规发展，并成为2016年中国经济实现稳增长的关键一环。

不过这起在舆论圈普遍不被看好的合并具体进行到哪一步，外界多是猜测。

具体会走到哪一步，决定因素取决于国家意志。

汽车业产能过剩也是事实，但在市场高增长的情况下，这种矛盾并不突出，但2016年14%的增长极有可能在未来五年内成为增长的峰值，如果市场增长稍有转向，推动东风与一汽合并的力量也会出现。

不过无论双方合并与否，筹备已久的一汽集团与东风汽车集团共建前瞻共性技术创新中心战略合作协议的签署却是一件值得点赞的事。

在这份协议中，双方约定将围绕智能网联、燃料电池、轻量化等共建前瞻性共性技术创新中心，以快速提高中国汽车工业前瞻性技术研究水平。

中国汽车企业近十年抱团取暖的事并不鲜见，而且多以失败告终。

2008年前后，以一汽、上汽、东风和长安几大集团为首的十余家本土汽车企业约定联合开发双离合变速箱(DCT),这一度是当年中国车企发力自主开发的大事件，但今天看来这一合作早已分崩离析。

2012年广汽集团与奇瑞也达成战略联盟合作，但最终因因牵涉到信任、资源、市场和企业变化等因素也不了了之。

那何以一汽与东风的此次合作值得点赞呢？

皆因此次合作的时间背景发生了巨大的变化。

汽车智能网联化是汽车工业百年来最大的一次升级革命，而今天正处在产业变革的前夜，汽车业之间实现联手共同推动技术革命的发生，是今天在世界范围内正普遍发生的事情。

以德国三大巨大奔驰、宝马和奥迪联手收购应对互联网巨头对Here觊觎开始，一向被视为封闭传统的汽车企业，在面临智能革命的时刻，开始体现出积极与开放的一面。

作为同样举足轻重的日本车企，也在2016年3月23日，丰田、日产和本田等6家大型汽车厂商在参加日本经济产业省研讨会期间达成协议，将在高精度三维地图等汽车自动驾驶所需的8个领域展开共同研究。

该协议以“2020年在一般道路上行驶”为目标，推进研究开发，参与推动国际标准建立，对抗在自动驾驶领域领跑的欧洲企业和美国谷歌。除了6家汽车厂商之外，电装、瑞萨电子和松下等6家日本零部件企业也将参与其中。

为了推进相应国际规则制定，日本经济产业省、国土交通省和日本汽车工业会等将于4月成立“自动驾驶研究所（暂称）”，形成统一掌握联合国和国际标准化组织（ISO）的安全技术和通信标准讨论机制。

这意味着在自动驾驶乃至未来交通领域，就像历次产业转型一样，日本从政府到企业，再次形成了共同应对外界威胁的统一战线，力争在美国、英国等国家的压力下分得一块蛋糕。而这也并不是日本企业第一次排除分歧，站在一起谋划未来布局。（详见《狼群战术再现，日本6大车企共同研发自动驾驶技术的背后推手》一文。）

中国汽车企业喊了无数次的弯道超车，其实远不如在行业变革的时候提早布局与入手来得实际。

弯道超车稍有不慎即会翻车，而在趋势兴起之际，早一步布局却可先行一步。

对于一汽与东风的此次合作，我们的评论是不是来得早了，而是应该有更深层次的举措。

汽车的智能革命刚刚开始，对于企业间的联手与合作，中国的汽车企业需要更宽广的胸怀。