在没有滴滴的时代，马路上经常游荡着这样一批出租车，跑了好几圈也没拉着一个人，好不容易拉到一个人去的地儿也就十公里。而在日本出租车的现状依然如此，因为与中国不同 Uber 至今没有合法的在全日本落地。

不过，最近日本本土的一家公司打算着手解决这个问题了，那就是日本的五大运营商之一 NTT Docomo。

Docomo 在3月6日宣布，要在今年秋天为出租车搭载一款人工智能平台，将会帮司机更好的了解乘客需求情况，并且有效提醒司机哪里可以更快的接到乘客。它的应用会在很大程度上帮助司机优化路线，提高出租车司机载客效率。

说得具体一些，Docomo 的系统会用 AI 技术对大量的数据进行分析，包括手机使用位置的分布情况、天气状况以及乘客乘车的历史信息，分析显示的结果会是乘客潜在的打车地点，显示在司机座位旁边的屏幕上，这样司机在寻找乘客时也会更有目标。

Docomo 其实在去年7月就已经透露了这一计划，并且已经和富士通用有限公司和东京出租车协会进行了合作。在去年12月，该系统在东京成功完成测试，测试期间平均每辆出租车的收入增幅达到了50%。

如果这项技术能在2020年东京奥运会前得到大规模应用，不论对于出租车还是乘客来说都是一个利好消息：司机拿到更多订单、出租行业加固竞争优势、乘客打车更容易。但是对于一直尝试想要进入日本的网约车平台来说可能就意味着更高的门槛了。嗯，我说的就是 Uber。

为什么日本政府不允许 Uber 做网约车服务，却允许 Docomo 做类似的事情呢？这其实并非是日本政府针对本土企业的政策保护。而是 Docomo 的模式与 Uber 完全不同。

Uber 和滴滴的模式大家都比较熟悉，就是网约车公司直接与私人车主签订劳动或劳务合同，车辆属于网约车公司或个人，乘客付钱给网约车公司，网约车公司再给司机付劳务费——这其实就是一家出租车公司的运营模式。与中国一样，这种模式在日本受到严格的限制，而 Uber 因为始终不达标而无法开展运营。

但 Docomo 的这套系统不涉及叫车、约车和支付，只是搭载在已有的合法出租车上告诉司机“这个地区可能乘客要多起来了”或“这个地区这个时段没有客人”，本质上是一种预测系统而不是信息中介和交易平台。

要做到这一点的难度其实比滴滴的大数据调度更为复杂，因为它要在不要求用户主动上交打车信息的情况下，分析每个用户的出行习惯并对一个地区内的交通流动做出预测。不过对于运营商来说，Docomo 要做到这一点并不困难。因为想象一下，如果中国移动想要做一个交通领域的大数据分析，拿到的数据量和覆盖范围一定比任何一家网约车公司都要多，因为每个手机用户的位置信息都是实时通过基站传递到运营商后台的。

不同于在欧美国家流行的地位，Uber 在亚洲地区的日子可以说是非常不好过了，在中国被滴滴合并，在日本被出租车挤兑。但 Uber 似乎从来没有放弃过打破僵局的机会。在被日本政府禁止了大部分地区的运营后，Uber 开始转型从其他方向进行尝试，去年10月在日本引入 UberEats 外卖系统，旨在说明送人不行我还可以送吃的。

选择突破口只是一个开始，能否在这个行业长时间存活下去还要看背后的支撑是否足够坚实。Uber 也试图在技术上增加自己的竞争优势，即自己的无人驾驶技术开始测试后，Uber 去年12月宣布成立自己的人工智能实验室 Uber AI Labs，同时完成对初创公司 Geometric Intelligence 的收购。

Geometric Intelligence 主要解决的稀疏数据问题，即在没有足够多的数据前提下如何对机器进行训练学习，这将能帮助自动驾驶的导航以及外卖送餐的效率。

日本出租车市场标准严苛同时还在进行自我优化，面对这样的压力暂时放弃叫车服务而转型智能送餐，对 Uber 来说可能是个更好的选择，但日本群众是否买账，还要看 Uber 能否靠外卖拴住他们的胃了。

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