王超清晰地记着自己的父亲看到工商局注册的开云汽车营业执照时的样子。

2014年底当开云汽车的工商牌照核名证书刚发下来的时候，王超的父亲正好来北京出差，父子见面那天王超把证书放到桌子上说，“来，爸，喝一杯！”

王超的父亲看到”开云”两字当时眼泪就出来了。

“我觉得那是我和我爸两个男人心贴地最近的时候。”王超说。

开云，是王超父亲的名字。

王开云，一米八的山东大汉，高大魁梧，是一位长年在家务农的退伍军人，在王超的记忆里，父亲性格粗犷，年轻时一言不合就会干架，但对车却一直有着深度地迷恋。

王超对于车的喜爱即始于他三岁那年，父亲教他学开拖拉车。

“我七岁的时候已经会修家里的车了，把车拆散了还能重装起来。”王超说：“后来我在《汽车之友》杂志了解到，吉林工大是学汽车最好的学校。高考志愿我就只填了一个——吉林工大。”

毕业之后的王超进入了北汽集团，眼看着北京吉普变成了北京奔驰，在北汽的四年，王超主要负责北汽BJ40的整体设计，这一段时间王超形容”用三年的时间经历了别人可能用三十年都经历不了的事情。”

起点虽低但知道了造车是怎么回事。

多年之后回头看当年在北汽的经历，王超认为彼时的北汽就像今天的开云汽车一样因为产量尚低，没有好的供销商愿意理会一个刚刚出生的品牌，只得低头去培养那些看上去同样不高大上的供应商，而这些恰恰是今天王超造车所受益的。

2009年王超从北汽辞职之后，创立了汽车设计公司CSG DESIGN中瑞德科工业设计公司，负责为汽车厂商提供完整的汽车设计方案。2013年开始专门为新能源汽车做设计研发。2014年底王超设立了开云汽车，专门研发制造面向农民市场的电动用车。

两年之后的2016年5月20日，开云汽车在河北发布了PICKMAN电动皮卡，一款面向农民家用的车型。

建立一家汽车工厂是王超在初中上学时即立下的目标，以自己父亲的名字开云命名，在王超看来，以家人之名命名汽车是许多汽车品牌的惯例，另一方面也是无时无刻不在提醒王超要保证车的质量，这不仅对于自己，对于公司的员工也是一种隐性的激励：“我的车要是出了问题，人家骂的可都是我家老爷子。我自己可以改个名，但是我不能给父亲也改个名。所以我在做的时候很谨慎，不敢瞎弄。”

PICKMAN发布之后，王超曾计划在2016年年底之时售卖一万台，在今年初，面对《AutoR智驾》的提问，王超坦言销售没有达到预期，不过原因是订单已超过了一万台，但公司没有能力在短时间内生产出如此数量的汽车，交货延迟。

这一切与他在北汽刚刚投产BJ40时遇到的问题一样，所有的供应商都是新的，需要磨合。

“第一批送来的配件不良品率超过了70%，最高的时候达到90%。两个月后不良品率才下降到20%至30%，最终又经过了两个月才降低到今天的10%以下。”王超说：“在获得供应商的支持方面，开云是一个新兵，只能用时间来换，一味砸钱效果不大。”

在汽车行业，一家造车厂会带动中间企业的产值会是3至5倍。相比而言，中国本土的供应商更愿意去做一些小的零部件，接一些传统供应商不愿意接的活，可以说中国新起的这一轮新造车运动给中国本土供应商提供了提升自身位置的机会。

开云的供应商也正是这样，全部都是中国本土企业，虽需要时间培养，但普遍主动意愿强烈，比传统知名的供应商合作起来要方便很多。

汽车制造商与供应商之间是互相依赖互相成就的关系，并共同决定了一个国家的工业制造水平，客观而言一个国家造车的水准取决于供应商的水准，而今天中国供应商的水平决定着当前中国各个正热闹着造车的团队最终能造出什么水平的车。

这是汽车工业的一般规律，对于宝马这样知名的企业也一样，没有博世和西门子，宝马也终将无法生产出高效的发动机和可靠的ABS。

“如果电动车没有出现并发展的这么快的话，像我这样对汽车痴迷的人只能寄望于50岁之后打造高级手工定制的汽车平台，那可能是我在燃油机时代唯一的机会。但是电动车给了我们这样的创业者快速切入到整车厂的机遇。”

中国一直困顿的发动机技术，只有博世才能生产的发动机喷油嘴，在电动车时代，这些零部机都不需要了。

近两年来，一些传统整车制造厂一直被嘲讽应对新技术革命反应缓慢，但王超认为，整车厂的布局本身是超前的，在发展趋势明确之前可能已经储备了十几款、甚至二十几款车型，但是却并不急于推向市场，其原因主要是为了防止内部竞争。

正是因为一些整车制造厂对新能源的提前布局，王超的CSG DESIGN在2010年即开始为国内一些整车厂设计电动车。

在为整车厂设计电动车的过程中，新能源汽车同样引起了王超的关注。

而一惯自称农民的王超，意识到中国的汽车制造商似乎从来没有想过要为中国的农民设计过一款车，更别说是电动车。

王超的家乡在山东青岛市葛家埠村，一惯自称农民的王超说起自己老家的人是属于被时代忽略并被忽悠的一群人。

为什么说成是被忽悠呢？

在王超看来，农村的汽车下乡、家电下乡等运动，名义上看似提高了农民的生活质量，其实是一种倾销行为。农民花了其实城里人在京东更贵的钱却买了一个能耗等级特别差的家电，而且多是都是城市里卖不动的型号。

而汽车下乡，一来农村人有驾照的不多，二来农村没有加油站。想加油只能到县城，或者拿油桶加油，而这样危险的加油方式在县城内已被禁止。

汽车下乡的车型并不是针对农民的用车特点和习惯设计的。

在王超的描述里，PICKMAN正是王超带领团队跑遍大半个中国的城镇农村设计的一款真正面向农民，无须加油，无需驾照的车型。

PICKMAN严格的划分应该属于低速电动车类型，其最高时速可达45公里，空载状态下最大续航里程可达120km，每次充电需要6-8小时，可以用家用220V 充电插口直充，充满电大概需要7度电，约3.5元。

PICKMAN设计中的很多细节也颇有针对性，转向灯放置在车顶，而不是在侧面，这提醒农民在打转向灯的时候能够明白自己在打转向灯，也注意提醒身边的路人。在门的开关上，PICKMAN采用的也是粗犷的开关设计，这对于在冬天带着大棉手套的驾驶者开关门更方便，而为了适应农村的坑洼路况，PICKMAN采用了四轮独立悬挂。

PICKMAN售价2.38万元，在中国主要城市不需要驾照就能上路，对于很多想开车但是没有到考取驾照年龄的农村孩子来说，PICKMAN是不二之选。

笔者曾在一片林地坑坑洼洼的路况中体验了一把其驾驶性能，整车虽然粗糙，但开动起来，却又蛮横而坚硬，做为一款电力驱动并具有一定越野性能的小型车，散发着独特的魅力。

对于三四十度的坡度，PICKMAN动力很足，基本不会构成障碍。王超颇为自豪的是：“40万以下的越野车没有能超过PICKMAN的。”

他说：“对于生活在小城镇的年轻人需要一辆不贵但能过沟过坎的车，他们的父辈也需要一个安全可靠的代步工具，需要一个能够把自己种植生产的农产品买到更远地方的运输工具；生活在大城市的有钱人也可以买一辆送给在农村的长辈，或者买一辆送给家里的孩子当大玩具。”

在销售方式上，PICKMAN分为线上、线下销售。线上采取厂家直销，通过买主付邮费的方式直接将车邮寄到用户手中。而线下则是针对众多小平台，农村化肥的售卖点、蔬菜基地等都是吸引车主的平台。

虽然没有采取大规模的推广与宣传，但在与车主打交道的过程中，开云可谓花了不少心思：“我们的市场部做了很多让人感到温暖的事。山区的一个学校买车，他们很贴心的买了几件衣服放到车里一起送了过去，这些事都会被顾客铭记，并口口相传。”

在2017年，王超为PICKMAN定下了年销10万台的目标。这一看似狂妄的目标，相对中国6亿之众（注：根据国家统计局发布的2015年国民经济和社会发展统计公报。2015年年末全国大陆总人口13.7亿人，城镇常住人口7.7亿人，农民6亿）的农民市场，和电动三轮车每年上亿的销量，王超说：“10万台其实微乎其微。”

在王超的预期中，开云的第一目标要达到通用五菱的销量水平，突破百万辆。

在中国众多大城市的周边，在乡镇里做着小买卖的人，蔬菜批发市场里，送快递的人群，送水的小工已经构成了一个海量市场。

2017年3月3日，开云汽车2017款PICKMAN以及新款加长版车型在山东国际电动车新能源汽车展览会上正式上市，两款车型的官方指导价分别为28800元和30800元。新车全系标配了全封闭式车门，座椅、方向盘、仪表板的设置都进和地优化，同时增加了DCDC（直流转直流）装置，可为外部用电器提供电流输出。

PICKMAN这一定位农村市场的电动车，带着生猛气，是从中国市场里生长出来的一款车型。

王超认为PICKMAN与路虎Defender的诞生与定位有相似之处，虽然二者体型相差悬殊，但始终都是干糙活累活的。

路虎最初的总工程师有农庄情结，初始设计时曾想搞成半个拖拉机功能，用来拉犁或者用皮带把动力输入带动各种农机，当年这些最质朴和最具工具性特点，在当年二战后让路虎英在国糟糕的路况中纵横驰骋，并逐渐成为一个世界品牌。

“只要安心做一个好的产品，并且按照正确的方式去维护它，它就一定成为一个受欢迎的品牌。”王超说这一年多来的心得。

现实也似乎如此，这款本身定位于农村、农民的低速电动车的使用者早已不分阶层，并走出农村开始走进别墅区，走进城市家庭。

做为一个从设计师进入整车生产的创业者，王超笃信设计创造价值，对于设计依然相对稀缺的中国制造业，他说：“设计始于产业，并改变产业。”

汽车业正是一个需要设计去革新的产业。2016年12月，开云汽对外宣称车完成了数亿元的A轮融资，由华兴私募股权基金领投，熊猫资本参与了跟投。开云汽车的下一阶段融资将会在2017年年中开始。

“完成融资，我们希望各行各业做实业，像做手机，电视，甚至说做螺丝钉的，可以不用整天为了生存想办法偷工减料提高利润。我最看好燃料电池，我们要做一个国民性的东西，从根本上改变老百姓的用车习惯。”王超今年33 岁，他长发舒卷，一说话眼睛便放光，为4亿农民造车确实是个大生意。

造者车说|王超：这一轮造车运动把设计公司又救活了

我们的设计公司有100多人，车的任何一个部位我们都可以自己设计。但汽车设计这一行业近几年已经从传统汽车厂家赚不到什么钱了，设计行业整体利润下降得厉害。这与这一行业的透明度越来越高有关，本世纪初，2002、2003年的那个时候，中国自主品牌汽车制造商没有开发能力，所有的车型都委托设计公司设计。那个时候设计一款整车至少需要两个亿的费用；近几年来，自主品牌加大了设计研发方面的投放，开始自己设计。这也印证了一个谬论，就是一味认为汽车厂的开发人员不如新造车的人懂互联网、懂顾客。而事实上汽车厂可以提供比互联网公司更大的平台，更多的资金和更强的技术，而且动手也更早。现在的汽车厂商慢慢强了之后，开始把设计公司看成一个劳动力型的企业，什么时候需要什么时候把设计公司的团队喊过来干活，所以今天价格越来越透明。但是对于众多互联网造车团队而言，设计价格却不透明，很多互联网造车团队可以说是伸着脖子让别人过来宰。

这轮互联网造车又给了那些没转型的设计公司很高的利润，所以现在不少设计公司说：“我的春天又回来啦。”

而造车团队量产车出来之前开发布会，这在传统汽车厂家眼里一般被认为是不可原谅的举动。正常情况下，汽车厂家不会把一两年后才上市的车型提前暴露给对手，因为对手百分百会针对你的车造一个新车来压制你。汽车厂不这么做因为汽车厂知道其中的利害关系，事关生死。互联网团队这么做可以说是团队不专业。

【整理：实习生 陈孟南】

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