中国汽车工业协会副秘书长许艳华（主持人）：互动环节也有主题，围绕着三方面：第一是无人驾驶全球技术发展的方向；第二是如何联合产业共同合作打造未来驾驶新生态；第三是智能网联汽车发展的政策展望。

今天我们的互动嘉宾有几位，一位是百度邬学斌先生，第三位是同济大学汽车学院安全技术研究所的朱西产所长，第四位嘉宾是上海交通大学汽车研究院副院长殷承良先生，第五位是博世的余红女士，还有一位是长安研究院刚才演讲的何文主任。

我的第一个问题是提给邬总，刚才您讲到百度Apollo计划里面有十大核心技术，十大核心技术其中有七项是你自己的核心技术。我想问你刚才讲的开源和开放，你开放哪些东西，怎么开放？

邬学斌：这个系统还在设计当中，最后答案7月5号在北京我们宣布Apollo计划的时候，细节不光是开放哪些内容，怎么管理生态，都会有细节。今天既然来了，也跟大家透露一点。

这里面分成两大类：一大类是开源，一大类是开放。大家主要关心的是开源，我们肯定开源一部分就是控制策略这部分，这一块也是我们跟主机厂合作的接口。我们认为主机厂在底盘控制和车辆控制上的能力比我们更强，我们提供一个基本的模型，这是开源。还有一个不能开源，一种国家不允许我们开源地图和定位，这是国家有严格管理的，不允许开源，你只能用它的API数据；还有一类，我们跟大家一起合作会产生一些特定的知识产权，这种知识产权不是属于百度自己拥有的，可能是共同拥有的，甚至是别人的，这部分当然不能开源。但是我们鼓励大家把这部分放在系统里面，以API的形式被第三者或者被其他人应用，应用的越多，它产出的数据就越多。在互联网、信息化时代，数据比金钱还重要，产生更多的数据，在这里面你贡献的数据，你可以得到更多数据，这个赚钱差不多，你投1块你得10块，你赚9块，数据也是一个，你给一个G拿九个G，这多了很多数据。这是整个生态系统最核心的问题。

主持人：谢谢邬总，期待正式发布。第二个是给朱所长提的，您是搞安全的，我觉得智能网联汽车两大方面的安全，第一就是功能安全、第二就是信息安全。功能安全里面有硬件也有软件，我想请教一下这方面您从哪个角度来说一下保证安全的问题。

朱西产：汽车智能化两个大方面，一个驾驶辅助。驾驶辅助在今后3到5年中，必然成为汽车的标准配置，像我们现在汽车上一定要有安全带，一定要有安全气囊一样，我想3、5年后，汽车上一定会有雷达，一定会有摄像机，这是驾驶辅助。驾驶辅助系统，毫无疑问会大大提升汽车的安全性，并且从法律角度来说，不存在企业和这个产品过失。

第二是高度智能驾驶，驾驶权已经完全交给汽车，或者是无人驾驶。尤其是刚才邬总介绍的，这个分级有很多种标准，在邬总PPT里面写着L4的，智能车本身承担了驾驶员所有功能这种自动驾驶。这个现在是有很多争论或者安全的问题。哪怕现在特斯拉这种还在驾驶辅助阶段自动驾驶功能，我们知道它的安全性也比人类驾驶安全员更好。从统计概念上说，所有的自动驾驶功能，都会大大降低道路交通事故率。但是到自动驾驶的时候，有一个问题，完全消除交通事故，这个可能真的是为时过早。邬总在演讲的时候也提到，无人驾驶就没事故了吗？这点好像所有的企业还不太敢承诺，特斯拉有死亡事故，谷歌用AI的，加上激光雷达是不是就不会发生事故了？我们看到也发生了一些事故，这里面有难题存在。我们现在提到更多是车辆本身的安全，以后高度自动驾驶系统还要有来自云端、来自通讯的信息，这个信息要介入到车辆的控制中去，这就是信息安全。信息安全是一个更困难的事情，互联网，我们说通讯的信息是通过互联网网络的信息进来。今年的比赛，所有的共享单车经不起黑客的攻击，用自己的手机把别人的账号开锁、用车非常轻松，现在一写未来的车要有云端服务，互联网信息进入，也许这个到时候给智能车用的互联网我们还需要重新打造，不应该是完全开放的。这两天开机是非常危险的，尤其我们在校园里，根本不太敢用校园网。

安全里面几块，一个是车辆的安全，我们知道随着智能化的提高，总体肯定是上升的，但是对自动驾驶汽车我们还需要有一些更严格的测试，甚至可能需要全社会以及政府的宽容。因为它总体来说，的确提升了安全性，不要因为一些个体的案件来把这么好的技术打压掉。网络安全，的确需要重新为我们的智能车重新打造一个网，这个网我想可能是收费的、私有的一个网。而不应该是现在免费的公共网络。

主持人：顺着你说的话，我们正在探讨，我们有一个OEMIOS系统，当然这是很大的话题，但是安全确实是非常有挑战的。下面的问题是给殷院长提的，不管车企做还是互联网企业做，大家说到不同路线，但总的来讲就是智能感知、角色控制、智能执行。从技术方向上，还有哪些可能的路径，或者是捷径？一会儿我也想问问余红，现在车智能、网联了，实际上越来越复杂，都是在做加法，怎么做减法，让车越来越简单、越来越智能。您是研究这方面的，有没有什么提示或者思考？

殷承良：一个技术路径发展到一定程度，它是经过社会整个行业多方面的思考并且实践得来的。现在总体上，智能网联这个大思路，也没有谁说比别人聪明多少，大的方面基本上思路是定形的，无非就是传感器用的多和少，这是环境感知。然后把它信息综合起来，这是信息融合，然后做智能决策、轨迹规划控制，大体上这种思路从智能的角度上来说，我觉得没有谁有太多的新意，基本上都是这样的。

但是您刚才说的另外一个问题，在这个发展的过程中，确确实实这个东西越来越复杂，这个社会本来就是这样，复杂取代简单的，一定是这样。但是有没有其他的办法，我觉得应该还是有。比如说我们可以把很多东西做成标准的模块化，当到一定程度的时候，它就像搭积木一样。这里面我们就在说整个汽车发展，我们说的智能化、电动化、网联化、共享化，不同人有不同解释，这里面我们不得不承认还有别的东西牵扯到汽车变革。比如说考虑未来复杂和简单的融合，个性化的问题，这个也是汽车里面包括智能网联非常重要的。

为什么它是既复杂化又简单化？所谓复杂化，因为每个人的需求完全不一样，从这个角度上它是非常复杂的。但是为什么讲它又可以简单化，随着技术的进步，我们讲了那么多的特斯拉。特斯拉很多人没有注意到一个问题，它做的车跟我们传统汽车有一点很大的不同，它把平台分成两部分。底下是平板式，上面是车身，把它全部分开了，这个分开完了以后带来什么好处？技术上存在一个潜在的好处，那个车身不再是安全件，以后可能是我想要什么车身就是什么车身，这个未来在车身打了基础。因此在这样的角度，它有一个复杂化。为什么又说它可能简单化？它在这样的平台一旦解决了这个问题，所有的东西反而它是彻底不变了，最后变的是车身。从这个角度上，又有简单化的东西。

因此，在智能网联趋势上面，我们还应该加上个性化的一些东西，可以带来全新的。刚才我们开这个会之前，同步的另外一个会议，国家发改委在调研智能网联新政策，国家到底该怎么做，都谈到了类似的问题。由此可能还会带来一些新的各方面问题。

主持人：谢谢你，刚才简单复杂您提到模块化、标准化，有可能会让车联网变简单。下面一个问题提给余总，有不止一家车企老总谈到，不是世界一流的部件供应商，传统汽车时代已经这样了。到了智能化，你提出解决方案，包括您刚才放的视频，我们车企说如果这样的话，我们汽车还剩什么了？怎么跟您玩？

余红：首先博世我们有一个宗旨，这个在几年前一个专家参加我们对话讲过，博世尊重我们的客户，理解客户的要求，但是我们不会抢客户的生意。博世首先承诺永远不做车，但是车子是存在的，我们刚所说的，我们去做系统，去做解决方案，但是我们也理解到现在不可能由博世一家完成这样的事情，比如说在我们自动驾驶光定位这一个模块，博世就不可能自己去完成。我们需要去联合百度、高德一起做这个事。我们和我们的整车厂合作伙伴也是一样，我们建立了各个大企业的合作关系。推动安全的道路上，我们还是希望和他们一起做这样的事情，因为我们的解决方案需要他们实施，在这个车子上实现。不会是一家独大，我们也是希望大家一起去做这个蛋糕，把这个事情做好。

主持人：谢谢余总。下面这个问题提给何主任，何主任刚才您三条建议，其中有一个大家怎么协同的问题，其实协同是最难的。咱们国家无论是863开始到现在的科技专项，到可能的部委，都在搞一些支持项目促进大家联合，但是真正联合起来非常难。你这块有什么更好的建议使大家真正联合起来？

何文：这块在国内现在讨论的都非常多，讨论了这么久，真正都在起步，实质上的进步暂时从我这里知晓的情况还没有。智能网联汽车，我理解在中国是一个非常大的产业，也是对中国制造转为汽车创造在汽车行业也是一个非常大的机遇。现在有很多国内的汽车，以前不做汽车电子现在很多要转行汽车电子。大家都在同一个起跑线上，有很多机遇。

我认为促进一个行业的发展，国家可以在特定的领域做一些示范性的运用，促进某一些特定行业，在智能驾驶方面，促进国内企业产学研的联合，实实在在的做产业化应用，逐渐推动往更深度驾驶去发展。我们可以从智能驾驶某些点做突破、做应用，不用说全方面或者一来就是一个平台去做，这样的话，可能会更实际一些。我的理解是这样。

主持人：我们正在准备大家一起合作关于信息安全通用架构的事，欢迎长安参与。看看各位有没有提问的？

邬学斌：从这段时间以来，智能汽车特别是无人驾驶汽车的发展，无人驾驶汽车开发一定是在有人环境里面开发，有人环境里面又不允许我们去开发，法规技术标准这方面的问题。你作为行业的领导，对这方面有什么建议，或者我们应该怎么理解这个情况？

主持人：我想从这么几点说，我觉得达沃斯这边都说了很多问题，将来通过智能网联改变人类生活，必须是三方努力，政府、产业和每个交通参与者。这三方里面，政府要在里面起主导作用，这是我们在2015年以来倡导的。在整个智能化、网联化、共享化，改变人类出行交通方式方面，政府一定要在这里面扮演重要角色。这个重要角色很重要的，你要有一个顶层设计，日本做的很好，去年2015年日本发布了一个“关民ITS构想计划”（音），这个计划里从一个大的智能交通系统，到底怎么发展，然后在这个发展过程当中，政府干什么、产业干什么，所有的交通参与者之间的关系都是什么，我觉得描述的非常好，它那个计划想起来我就读一读。我们中国现在缺乏这样的政府主导顶层设计，这是第一个。

现在其实政府也在做，有人预测中国可能会是智能网联汽车发展这块的市场。这个观点背后讲，中国有体制优势。比如说美国，美国州有州的法、联邦法和州法之间不完全协调。但是中国在这方面，还是有优势。可能也涉及到8、9个部门，但是如果靠我们的制度优势能把这些结合起来，这可能就会真正形成我们的优势。

在这里我说一下情况，大家都非常关注的关于测试上路问题，工信部、公安部、交通部正在起草关于汽车上公共道路进行测试验证的规范，我手里拿着这个草稿，需要他们三个部门协调，可能也不是一时半会儿能协调下来的。总体来说，三个部门联手，这个事一定会有突破。从政府的角度，将来智能化、网联化这是一个过程，都是逐渐渗透市场的，在不同渗透率的阶段，政府怎么管理交通的问题，这个问题我觉得最起码到现在还没有想法，或者不知道该怎么管，不会管不知道怎么管，那只能就算了，你先别上路了。现在大家遇到是测试问题，但一旦到L3级别，这个在交通当中和传统车，它这种渗透率不是很高的时候怎么办，这是一个很复杂的交通管理。政府在这方面，到目前为止还没提到，下一步这个问题会提到。这方面我们也会提一些建议。

我觉得政府方面还应该对技术创新给予支持，它有两个概念。这个支持的概念，第一要有投入；第二一定要有跨界合同。我问何主任怎么促进大家真正融合起来，不管搞车、搞互联网、搞硬件软件，通过政府的支持推进协同，我觉得很有效。因为中国制造2025里面有40个制造业创新中心，现在第一个制造业创新中心已经成立。因为我也参与其中，我还是他们的主体，我也是秘书长。我的体会很难也不是做不到，就是怎么做的问题，这是需要有人推动，政府在这里面应该发挥积极作用。

殷承良：我请教一个问题，在智能、网联我们都碰到一个大问题，由于新东西出现了跨界，出现方方面面的融合，最终导致冒出新问题，我们政府在这里面的作用问题。很简单，举两个例子，第一为什么我们现在13个新出的牌照，没有互联网造车，没有山东改行小电动车。第二本来互联网中国应用层非常大，老外跟我们没有办法比，我们淘宝国际上谁能跟我们争，这就是对C对用户的时候做老大，京东我们可以打败一倍，这是中国的特色。问题来了，到我们车的时候，滴滴收购了优步，但是整完了以后，立即地方政府这出了一个政策那出了一个政策，就把它打死掉了，这又是一个问题。到了智能网联，车一旦联网，它一定会出现像手机一样以后有APP，有其他方方面面的应用，服务的应用，其他的应用，我们会不会再冒出一个政府某一个部门把它掐死。我们说我们政策上有制度优势，美国人汽车公司随便建，只要你满足政策法规，你说我行你就上路，没有什么资质不资质，不行市场回来召回，最后让你赔的倾家荡产，我们会这个问题那个问题。今天发改委讨论的时候，我们也在说，转变的过程之中，我们政府的职能在现有条件下，你怎么突破，这是一个大问题。

主持人：确实是，我觉得您说这些问题现在已经有发生，还有有可能会发生。我们也有机制，搭建一些平台，产业和政府对话的平台。这些问题，政府都是人，真正干活都是处一级人，他们很忙，没有我们想到那么多。他们遇到情况会解决，我们可以让他们超前思考一下，汽车协会可以搭这个平台。

提问：我有两个问题，我1991年开始学电动汽车也是学法律的，针对你刚才说的问题，中国利用生产资质控制人，不能开新的汽车公司，为什么呢？因为中国的法律，很多地方都不健全，我要在美国生产一台汽车，要是人死了，我可能要赔那个人五百万美金。在中国一个人死了，20万、100万人民币吗？整个行情不一样。

我对邬总的问题，1块9是怎么出来的？

邬学斌：1块9算出来很简单，你整个的投入是多少。你现在到网上看有一个公开信息，叫《北京出行》。《北京出行》里面有3块2是怎么算出来的，然后把那个里面的要素换成无人车，无人车有一个前提，无人车系统到了那个时候有多少钱，这个有商业秘密，但是那个误差不大，你估计一下1块9就出来了。

提问：我对无人驾驶汽车研究很透，当无人驾驶出来了之后，我们分析的是无人驾驶在短短3年到5年内，它会占50%的汽车市场，会超过其他汽车的生产需求，像滴滴、优步会大量开始采购这样的车。为什么要花3个月学驾照，我上一个无人驾驶车就行了。这在美国已经发生了，我15岁学汽车，16岁生日去考，没考上，这是美国文化。这个美国文化已经改了，我一个表弟24岁，他该没有驾照。我的意思是说，无人驾驶现在有三家公司说要进这个市场，但是真的这些车已经上市的时候，会有很多人在竞争。电动汽车真正一公里成本，可能还不到1毛钱，所以1块9是怎么出来的？

主持人：这个问题讨论不清楚，我们就到这。还有谁提问？

提问：我想问一下，大家觉得消费者对于智能网联车的接受会是怎样的过程？包括对安全和成本方面的考虑，是水到渠成还是只要供给侧和政府把环境做好，大家就会接受，这个过程有多长时间？

主持人：我自己就是消费者，我来回答你这个问题。无人车如果真有的话，我会首先尝试，因为我也是第一代电动车的尝试者，我还是愿意尝试这种新技术。我现在经常遇到这种问题，我要到哪开会这个地方没有地方停车，我得跟家人说，你送我去再把车开回来，这样相当于他跑两趟。如果这个车是自动的，它给我送过去它就可以自己开回来。作为消费者，我自己有这种需求。

殷承良：我这么看，第一，技术进步是一步一步来的从ADAS开始。第二中国人那么多，这个需求随时都有，不是100%，但是只有一个百分点，在世界就是第一。最简单就是上汽，那个车一个月销十万台都是年轻人买的。