北京时间7月14日早间消息，国外汽车制造商协会呼吁中国政府部门延迟或放宽计划中电动汽车和混合动力汽车的销售配额制度。它们认为，当前方案中的提议无法得到满足，将给它们的业务造成严重影响。

在6月18日致中国工信部长苗圩的一封邮件中，全球汽车厂商对中国最新新能源汽车政策的关键条款提出意见。

这封邮件的签名方包括美国汽车政策委员会（AAPC）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）、日本汽车制造商协会（JAMA），以及韩国汽车制造商协会（KAMA）。

新政策中指出，到2025年，混合动力汽车和电动汽车要占中国汽车销量的1/5，而销售配额制度将从2018年开始实施。

邮件中表示：“方案中提出的规定执行日期无法得到满足。如果不作出调整，那么将会对大部分在中国开展业务经营的汽车厂商的产品线造成全面影响。至少，规定的日期需要延迟一年，或是加入一些灵活性。”

关于推广电动汽车，除了减少污染之外，中国还希望凭借电动汽车取得先机。过去多年，欧洲、美国和日本汽车厂商在内燃发动机汽车市场的出口量要远超过中国汽车厂商。

麦肯锡的数据显示，2016年全球的电动汽车产量为87万辆，其中有43%来自中国。德国和美国的份额分别为23%和17%。

2016年，美国GDP为18.56万亿美元，欧盟17.11万亿美元，中国11.39万亿美元，日本4.73万亿美元。

中国的大国崛起之势头已不可阻挡，决战全球汽车产业，是其中关键一役。在此之前，中国已在互联网，智能手机，PC，家电，高铁，核电、通信设备等产业赢得了全球竞争力。

汽车产业的雄起，将带动中国整体经济结构的转型升级，帮助完成产业结构调整，跨过“中等收入国家陷阱”。

新一轮全球汽车产业的主导权之争已全面爆发，竞争者只剩下德、日、美、中，德国和日本拥有全球最强大的传统汽车产业。中国是这个产业中的进攻者，带着颠覆产业的决心。

中国主导新能源汽车游戏规则

2016年9月，中国汽车产业管理者出台了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，规定在中国经营的车企必须生产一定比例的新能源汽车。2018年新能源汽车积分为8%，2019年为10%，2020年为12%。假设2020年中国乘用车销量为3000万辆，则需要目标新能源积分为360万个。假设每辆新能源车平均抵扣3个积分，是年中国新能源汽车的产量要达到120万辆。

这个政策，犹如在一个蹲满青蛙的荷塘里丢下一块大石头。汽车世界乱成了一团。

在过去的半年，德系车企，美系车企以及相关政府，拼命地与中国当局进行沟通和磋商。德国副总理兼经济部长加布里尔多次就此事展开斡旋，默克尔与中国总理就此亦有多个回合的磋商。

2017年6月2日，整个德国汽车工业界松了一口气，在默克尔持续不断的沟通和努力下，中国当局宣布新能源汽车积分政策将对德国车企推迟一年实施。

对中国人而言，这并不是一个雄心勃勃的计划。因为中国政府在2016年底推出了一个更加具有侵略性的新能源汽车发展战略规划，目标在2020年当年实现产销200万辆新能源汽车。2016年——2020年累计生产新能源汽车达到500万辆。

对在华的外国汽车品牌而言则是不可能完成的任务。比如大众，目前在华汽车销量为400万辆，哪怕3年以后销量不增加，还需完成48万个新能源积分，大概要在华生产和销售16万辆新能源汽车。截止目前，大众在中国市场新能源汽车的销量可忽略不计。

在这一轮汽车产业的四国大战中，中欧更倾向于是合作伙伴关系，欧洲需要中国的汽车市场，中国需要欧盟在市场地位主体认定、全球化及“一带一路”上的支持和配合，中国商品也需要欧洲的市场，另外中欧在新能源汽车技术路线和无人驾驶的技术路线上已达成全面共识，盟友的关系已经形成。

中美是博弈关系。双方各有强大的国内市场，产业结构也是全面竞合，但互有谈判筹码。

唯独日本，一方面中国依然是日本最大的贸易伙伴，而中日的贸易总量在中国外贸总量的占比已降到8%左右，且日本对华贸易保持顺差，双边贸易规模在2012年达到顶峰后连年下挫。在美国、欧盟与中国在进行紧密的高层次沟通之时，中日关系跌入到历史低谷，且彼此在钓鱼岛、南海问题、朝鲜半岛问题上摩擦不断。日本汽车，在大国博弈中，地位之尴尬，犹如“赵氏孤儿”。

日系车和日本经济成为牺牲品

和平年代，国与国之间的竞争，首先是产业竞争。一个国家经济的崛起，必然伴随着产业的成功和竞争对手的失败。

因彼此产业结构的相似性，中国产业的成功以日本产业的失败为代价的。在中国经济成为全球第二的征途中，日本已在互联网产业、PC产业、智能手机产业、家电产业、高铁产业、核电产业、物流产业被中国暴击伤害。

汽车工业，是日本经济最大的支柱，也是最后的支柱。

福布斯2017年全球上市公司2000强中，90家日本工业企业整体营业额为19582亿美元，其中日系8大车企的营业额达5887亿美元，占比30%。整体利润为789.77亿美元，其中汽车企业占到了304.94亿美元。日本工业企业中利润TOP10企业中，前7家全部为汽车相关。所有的工业企业，除丰田之外，没有一家净利润超过100亿美金。

1973年，全球第一次石油危机爆发，阿拉伯国家在第四次“中东战争”中被以色列击败，为打击和报复以色列以及他的支持者，欧佩克实施石油减产，限制出口，国际原油价格在短期内从3美元一桶涨到13美元一桶，原材料成本的大幅上涨造成了战后资本主义世界第一次经济危机。美国人民窘迫到开不起油耗恐怖的大型皮卡。

岛国日本因长期处于原材料短缺和供应不足状况，他们的汽车工业以节能和成本控制迅速崛起，不仅大规模输出经济型的日本车，还向世界输出了“丰田生产方式”。日本企业开始了对全球汽车工业将近40年的统治。没有豪华车的美系车企被彻底击败，德国人凭借高端豪华车躲过一劫。

日本汽车工业持续40年的对全球汽车工业的领导地位即将终结，这一巨大变化的原因在于新能源汽车的发展，更确切地说，日本在新能源汽车路径的选择和生态系统的搭建中被外部世界击败，失败的概率正在逐步增大，以日本最强大的车企丰田为例，简述理由如下：

1.日系新能源汽车技术路线被中国粉碎

日本车企根据自身的禀赋优势（高效能发动机、变速箱），尤其是“双田”在20世纪末就确定了混合动力到氢燃料电池的技术路线，并在这个领域投入巨资。截止目前，丰田的混动车型普锐斯销量已接近1000万辆，产业链和制造连异常成熟，另外在氢燃料电池形成了成体系的专利布局。

中国当局和产业界果断地从中间突破，力推新能源汽车的纯电动路线，欧洲汽车工业全面响应和跟进，加上美国的特斯拉和GM均选择了做纯电动汽车，全球新能源汽车产业技术路径逆转。日本此前大规模的投入以及形成的产业链失去了意义。

在此背景下，日本“双田”不得不紧急跟进研发纯电动汽车。2016年11月30日，丰田汽车CEO丰田章男宣布，将亲自负责新组建的纯电动汽车事业部，力争在2020年推出首款纯电动汽车。本田也宣布了纯电动汽车的计划。

2、在中国市场难有作为

2016年，中国汽车录得13.7%的整体增长，是年丰田在华销售了120万辆，仅在这个全球最大的汽车市场拿到了4.92%的份额。丰田、日产、本田的日系三强销量之和不及大众一家德企在华的销量。

丰田在华的态度非常得纠结，一方面他们在中国配置了一个专务董事和四个常务董事，相当于北美与欧洲之和。然而，其在华的投资又异常审慎。中国作为全球最大的增长最快的汽车市场，任何车企都想在此有所作为，然而丰田又背上巨大的历史和政治包袱。

甚至在丰田内部有这么一种说法，从管控风险的角度考量，中国并不是丰田第一优先级市场。

其综合实力遥遥领先在传统燃油车上的竞争力尚且如此，很难想象在新兴的新能源汽车市场，日企在中国市场会有优越的表现。

中国市场世界上最大的新能源汽车市场，占到全球市场份额的50%，这种趋势在5年内难以逆转。日系车，尤其是丰田在中国新能源汽车市场如不能获得成功，意味着其新能源汽车业务整体上的失败。

日本政府的不给力是非常重要的原因。当默克尔政府频频与中国当局对话时，日本车企只能孤军奋战，他们只能寄希望于德国与中国的谈判结果，未来也可以适用于他们。这是奢望，看看报道措辞吧：“中国拟对德国汽车电动车配额做出让步”，并没有日本企业什么事情。

德系三强：大众与江淮成立电动车合资公司，戴姆勒奔驰入股北汽新能源，宝马在沈阳大东工厂建设全球最先进的制造工厂，将在这里生产大量的电动车，向全球市场出口。

美系特斯拉在华独资建厂的传言也甚嚣尘上。这些“例外”恐怕都将会走中国政府的特批程序，需政府与政府之间的沟通以及相应的交换。日系车企只能相视无言、潸然沾巾。

3、纯电动汽车短板难以短期内补齐。

丰田燃油车业务非常强大，这可能不是发展纯电动车的优势，有时候反而成为负担，难以用一种all in的心态投入改革，总想等着别人先去趟雷，它再后续追赶。然而，当特斯拉冲起速度后，传统车企追赶的难度就变得非常之大。

哪怕是传统EV，虽然丰田可以把车给造出来，但在2020年时，中国年销量也许已经达到200万辆，有500万辆电动车在路上跑。这些企业已经积累了10年的运营经验，数以百亿公里里程的数据，各种质量问题、可靠性问题都已遇到过，并形成了自己的品牌。丰田才刚刚开始，无论燃油车多么辉煌，在电动车领域还是一只菜鸟：供应链是全新的，制造体系是新的，验证体系是新的，运维体系是新的。

在福布斯2016年上市公司2000强中，日本上榜的工业企业中，没有一家是新兴企业，中国和美国有大量的新兴企业上榜。可见日本这个国家，在产业结构转型升级过程中，没能跟得上节奏。在全球市值10强企业中，有7家是科技公司，美国8席中国两席。日本的丰田甚至挤不进亚洲公司市值排行榜的TOP5。丰田汽车的股价，在过去两年，一直是下挫趋势。

这是一曲悲伤的挽歌。

中日摩擦不可避免

任何对东亚自由贸易区抱有幻想的人都要思考这个问题，中日摩擦背后的实质是什么？是否有回旋余地？

车评君认为，中日之争的核心在于经济上的对抗，由于日本产业机构未能实现升级和迭代，导致中国经济的崛起，在各个产业领域对日本实现了替代。这是日本不能承受之重，也成对抗之根源。

在未来，中国经济的崛起还将与美国产生产业竞争，日本作为美国扼制中国的马前卒，在战略选择上缺乏主导权。扼制中国符合日本政经的本能，然而并不是一个理性的选择。中国是全球最大的市场，在中国经济全面崛起的进程中，放弃对抗与中国合作，发挥自身禀赋优势形成产业互补是明智之举。但是日本做不到啊。

中日之间的历史纠葛和领土纠葛导致双边难以在短期内达成共识，摩擦是常态，奢谈合作。

产业界须达成纯电动共识

模仿丰田绝不可能超越丰田，学习日本绝不可能超越日本。

在传统燃油车领域，中国不可能实现产业结构的颠覆和变革，新能源汽车是中国打破固有格局的绝佳机会。燃油车全球品牌TOP10之中，中国品牌几乎没有。而在全球新能源汽车销量TOP10之中，中国品牌占到了4个，而且排名靠前。颠覆一定是来自于其他领域，并废掉你原来的看家本领。

中国政府对此有着清晰的洞察和战略规划：1、带动全球范围内的汽车企业要跟进纯电动汽车技术路线，形成庞大和成熟的产品、供应链和生态。2、制定激进的新能源汽车战略发展目标，高速推进普及。

为此，中国政府动用的武器包括：1、以全球最大汽车市场为后盾，通过准入管理调动所有在华车企发展电动车。2、拿出几百亿的财政预算补贴和培植本土纯电动产业。3、从政府采购、公交、出租等公用事业等角度促进和扩大需求。4、从路权等角度鼓励用户购买电动车。5、不断提升燃油车排放标准，使得燃油车研发制造成本不断提升，并限制路权。6、从基建、电网增容等多个领域支持充电桩基础设施建设，形成良好的服务生态。

产业和企业必须要和政府达成一个共识：全力以赴all in新能源，快速提升新能源汽车的普及，提升新能源车在整体销量中的占比，共同形成有利于中国汽车产业问鼎全球的格局。力避在战略问题上头脑不清醒。

如中国政府能够完成“战略新兴产业的十三五规划”，新能源汽车在2020年销量实现200万辆，将有极大的可能在全球范围内搭建起纯电动汽车生态系统：完善的产品，质量可靠价格合理的供应链，完善的服务生态和优质的用户使用体验。将有极大机会颠覆汽车产业格局。

在中国主导的新能汽车崛起的过程中，日系车企将率先没落，一起受伤的还有日本的经济。