转子尚未成功，同志仍需努力！为了车子卖的更好，赚更多的钱搞转子，马自达在“创驰蓝天”之路一去不返。谁说涡轮才省油？谁说电动最环保？谁说内燃机快完蛋了？

创驰蓝天技术，英文为：SKYACTIV Technology，该技术是马自达汽车公司在2010年10月提出的，主要针对旗下汽油与柴油发动机、手动挡与自动挡变速箱、底盘、车身结构等主要元件进行优化的技术。

近日，马自达在日本东京召开技术会议，马自达社长小饲雅道（Masamichi Kogai）正式宣布了SKYACTIV-X第二代创驰蓝天发动机，它将是世界首款采用压缩气体点火技术的商用汽油发动机。

压燃？没错，所谓压缩气体点火是指允许汽车在高转速区间通过高压缩比空气升温点燃汽油燃料。通常也只有燃点较低的柴油发动机采用这种点火方式，SKYACTIV-X采用了HCCI（均质压燃）技术，有望成为全球第二款可变压缩比技术的发动机，第一款是英菲尼迪的VC-Turbo，压缩比高达14:1，但不是压燃的。

正因为采用柴油机的点火方式，第二代创驰蓝天发动机压缩比高达18:1，将继承柴油机的优点：热效率更高，同时也更省油！

简而言之，创驰蓝天发动机的技术核心就是提高发动机压缩比。因为有研究表明，压缩比越高，燃油热效率就越高，说白了就是发动机做同样的功消耗的燃油越少，发动机越省油。而常见的汽油发动机压缩比一般都在10-12左右，第一代也就是目前的创驰蓝天压缩比为14:1，为适应国内油品，中国为13:1。（第二代进入中国也将面临油品的尴尬，18:1肯定是没戏了）。

会上，小饲雅道透露，创驰蓝天2代的效率比上一代（SKYACTIV-G）又提高了20~30%，首先搭载此款新机型的车型将是2018年发布的全新一代马自达3，其1.3L动力车型的油耗表现有望低至3.3L/100km。小饲雅道在记者会上强调，“这是燃效世界第一的汽油发动机”。同时还表示，“将采取自主举措实质性削减二氧化碳，到2050年将二氧化碳排放量（换算为每台）比2010年削减9成”。

值得一提的是，目前世界上热效率最高的发动机是丰田基于TNGA平台推出的一款全新发动机，丰田的这款发动机热效率达到了的41%。

据外媒上周报道，马自达执行长罗伯特·戴维斯在密歇根举行的贸易集团大会上再三表达相反的观点，他认为：“说内燃机已经是日薄西山太夸张了，各国政府不应该继续为电动汽车卖力，对电动汽车的各项补贴也应该取消。”而这一观点遭到了美国electrek网站的作者詹姆士·道的反驳。

詹姆士·道指出内燃机汽车的效率大概是20%到30%左右，可是电动汽车的效率高达90%以上。即使考虑到汽油的开采、运输和提炼，所损失掉的效率达到3分之1，而电动车方面，考虑到电能的产生和输送，其效率变化较大，不可测量。但总体上说电动车的效率是完爆内燃机汽车的。

有趣的是，詹姆士的这一反驳却又遭到了网友的驳斥：“詹姆士只提到了电机的效率达到了90%，那么电从那里来？目前主流的煤炭锅炉机组效率可以达到89-95%，但是火力发电厂煤炭的利用率只有最多大约为40-42%，一般只有35-38%左右”。电的使用过程中不存在污染，但是电的生产过程污染一点也没有减少，只是电动车的能源来源污染转移了，任何能源的二次利用总会在损耗。

高燃点的汽油如何做到压燃？

这就涉及到HCCI技术，HCCI是Homogeneous Charge Compression Ignition的简称，翻译过来均质充量压燃。Homogeneous Charge指的是均匀的可燃混合气，在汽油机上，采用进气歧管喷射的燃油与空气混动，在进入气缸后可以认为形成的是均匀的可燃混合气。Compression Ignition指的是压燃，柴油机的点燃方式。HCCI技术就像是将汽油机与柴油机进行了融合。

HCCI技术最早于上世纪八十年代被提出，通用曾在2007年尝试改造过HCCI发动机，土星Aura和欧宝Vectra两款车型上进行过试验，但由于各种问题未能量产，所以第二代创驰蓝天发动机有可能成为世界上第一台量产HCCI发动机。

“第一代创驰蓝天汽油发动机实现了与部分混合动力系统相当的油耗水平，并改变了日本社会对于自然吸气发动机的认识。第二代创驰蓝天汽油发动机要实现的目标是与部分纯电动车相当的二氧化碳排放水平”，创驰蓝天之父人见光夫先生接受媒体采访时自信地说。

人见光夫表示：“在许多混动和电动汽车无法普及的国家里，汽车保有数量迅猛增长，2030年全球汽车销量预计超过1.5亿台，而其中90%仍然将由内燃机提供动力。想到这些，我深感责任重大，作为汽车厂商，我们有义务提高内燃机燃效，为探索出真正的清洁能源，去争取更多的时间。”

创驰蓝天可以说是排放法规之下的不得已之举，是破釜沉舟。

面对日益严苛的排放法规，有先见之明的日本“二田”走上了混合动力汽车这条路。丰田早在1997年便推出了第一代的普锐斯车型，并获得了大量的税收减免，“唯混合动力环保论”一度在日本十分流行。

不过执拗的马自达并不这么认为，研究发动机技术多年的人见光夫觉得，混合动力并不是唯一的发展方向，内燃机在热效率上依然有较大的提升潜力。排放危机紧逼之下，创驰蓝天的前身“SKY”项目于2006年立项，2010年SKYACTIV被提出，2011年正式推出SKYACTIV”环保技术。

为什么坚守自然吸气，不随大流玩涡轮？

和主流思想不同，人见光夫对涡轮增压发动机一直嗤之以鼻，小排量涡轮增压发动机的特性是在低负荷/扭矩输出工况下拥有较低的油耗，但进入中高负荷/扭矩输出工况后，油耗表现并不理想。而且排量越小的涡轮增压发动机在中高负荷/扭矩输出工况的油耗表现越差。当车速超过30km/h后，发动机便进入中等负荷/扭矩输出工况。

此时，创驰蓝天汽油发动机在油耗表现上比小排量涡轮增压发动机更低。

大势所趋，再固执也得走电动化

不过遗憾的是，SKYACTIV-X极有可能是马自达的收官之作，有消息称，未来马自达将开始转向电动机的研发之中。如今，马自达已经和丰田通过技术交换和交叉持股的方式达成合作，正在为混动和电动技术的研究做准备。

马自达还透露，到2020年将启动验证实验自动驾驶，到2025年实现标准配备。不过，基于驾驶本身是以人为本的思路，否认引入人类不参与驾驶的“完全自动驾驶”。

马自达对自然吸气和转子的固执，在小排涡轮大行其道的今天，注定让它成为一个另类的品牌。不向市场份额妥协，把销量看得云淡风轻，甘居日系二线品牌多年的马自达虽有过MX5、老马6等众多经典之作，但从来也都是令少部分人沉迷。

外界对此自是褒贬不一，有爱它的工匠精神，也有笑它的老套是扶不起的阿斗。不过正是凭着一份轴劲儿，人见光夫带着他的创驰蓝天竭尽全力榨取发动机效率，SKYACTIV-X问世，马自达应该赢得尊重。这份执拗既是品牌调性的体现，更是汽车文化的根本所在。