亦庄，正在成为全球最大豪华车生产商德国戴姆勒汽车在中国的基地，而位于博兴路8号的北京奔驰工厂，已经成为中国最挣钱的汽车工厂。如今，这座厂区将再添新“成员”——北京奔驰电动车工厂和电池工厂。

继6月1日北汽集团与戴姆勒签署了新能源战略合作框架协议后，7月5日，在中国国家主席习近平与德国总理默克尔的共同见证下，北汽集团与戴姆勒签署了新的框架协议，将共同投资50亿元人民币(约合6.55亿欧元)，在北京奔驰建立纯电动车生产基地及动力电池工厂，引入奔驰品牌的纯电动车产品。与此前北汽与戴姆勒的每一次重大战略合作一样，这两次协议的签署也都是在中徳最高层政治会晤的契机中达成。

高级别的签约仪式背后，是戴姆勒在来自德国和中国两方面的汽车业政策压力下，不得不加快的新能源投资布局。但业界的第一反应便是，已经牵手7年的另一家合作伙伴比亚迪及双方合资产品腾势如何自处？

而几天前，北汽新能源股份有限公司（简称“北汽新能源”）在兴奋地宣布B轮增资达到111.18亿的同时，也对外透露，作为北汽集团与戴姆勒新能源战略合作的另一项内容，戴姆勒与北汽新能源的合作将不止于资本层面的入股，在新能源技术以及电池方面，都将探讨更深入的协作。

热切期盼与戴姆勒不断延展出下文的北汽新能源，使得处于舆论关切中的腾势更加尴尬。作为流淌着一半戴姆勒基因的本土化合作结晶，销量持续低迷的腾势，在戴姆勒联手北汽宣布参战中国新能源汽车竞争后，“试验品”的身份难以延续。而在不断倾斜的天平背后，左手比亚迪、右手北汽的戴姆勒如何把小算盘打的风生水起？在新能源资源整合战不断升温之时，这也成为影响中国新能源竞争格局的重要一环。

热切的北汽

按照计划，北汽新能源将在8月底完成总部从采育向亦庄的搬迁。新总部是位于北京大兴中环东路5号的星网工业园，曾经的经典地标——诺基亚大楼。2015年，在经济萧条期，诺基亚的新东家微软关闭了这个园区，北汽新能源随即介入购买，最终星网工业园以作价12亿元入股北汽新能源的方式，变身为北汽新能源科创中心，并有了一个新的名称——“蓝谷”。

距离蓝谷5公里外，就是北京奔驰工厂，这难免让人猜测，早在2015年，北汽新能源就做好了成为戴姆勒在华新能源“第二驾马车”的想法。

北汽新能源显然希望蓝谷成为中国新能源的“硅谷”、“光谷”，但这需要戴姆勒的光环衬托。为了与戴姆勒匹配，蓝谷的功能定位也被上升到集团层面，“以三电为核心，涉及轻量化、智能化和智能网联的未来核心技术和关键领域的技术创新，北汽集团已经确定全部都放在这里。”郑刚强调。而毫无疑问，能够在楼身上加注“戴姆勒联合研发基地”的说明，是蓝谷更期待的身份认定。

“我们之前请戴姆勒方面对我们产品做过很多的测评和对比，双方一直互相关注”，负责研发和项目管理的北汽新能源副总经理王可峰称，最近戴姆勒和北汽团队的沟通大概两个方面，“一方面是技术上面的合作，特别是跟北汽集团，包括我们是不是可以共享、建立一个测试中心，这是大概10个亿的大投入。第二个是在未来规模化资源上的合作，希望通过共享电池的资源，共同培育核心的有竞争力的高品质的供应商，下一步还会有其它的技术层面的沟通”。“既然是全面战略合作，未来当然会涉及技术和产品层面”，北汽新能源方面并不掩饰双方进一步合作的欲望，“第一步是戴姆勒先成为北汽新能源的股东，但目前在技术层面上的合作，包括在电池上合作的可能性，以及采取什么形式合作，都在谈。”

据透露，如果不出意外，戴姆勒入股北汽新能源最快将在9月获得中徳两方的审批。

当然，作为一揽子合作协议的重要部分，北汽新能源与戴姆勒的技术合作还将依托在一个更大的平台上，即以北京奔驰为主体的北汽集团与戴姆勒的新能源合作。按照协议，2020年北汽集团和戴姆勒集团将在北京奔驰投产纯电动车，为此双方将共同注资，建立纯电动车生产基地，同时，采用国产电芯开展动力电池的本土生产和研发。

据悉，在现有传统车的生产基础上，北京奔驰已经开始为奔驰电动车国产化做扩产准备。奔驰在2016年发布电动子品牌EQ时，宣布将在麾下各车系中陆续导入EQ车款。目前看来，这一战略即将在北京奔驰落地。

放看望去，从研发中心，到整车及零部件工厂，北汽已经在亦庄为戴姆勒准备好了一个完整的新能源基地。

“糖”与“子弹”间的腾势

2012年高调诞生时，腾势不会想到，四年后这个品牌成了业界同情的对象。

按照先来后到的顺序，腾势是戴姆勒在中国新能源领域的第一笔投资。2010年，戴姆勒与比亚迪以成立50:50股比的技术合资公司的形式，共同出资6亿元，启动了针对中国市场的电动车开发。两年后，由戴姆勒提供整车制造与设计，比亚迪配套电池技术和驱动技术动力系统的腾势品牌诞生。

但“棋子”就是“棋子”，合作之初，戴姆勒CEO蔡澈就说过，戴姆勒此举意在充分表明其在新能源领域发展的决心，并对中国的新能源汽车市场投石问路。

在对电动车领域的投石问路上，戴姆勒并非首创。早在2008年，宝马就花了三年时间陆续向全球612名用户提供首款零排放纯电动MINI　E进行测试，包括在中国的两批100辆实路测试。在收集完电动汽车日常使用的数据和经验后，MINI　E完成使命，并未量产。2013年，宝马首款量产电动车i3全球首发。

相比之下，腾势已经错过了单纯路试的时机，选择了直接切入中国已经起步的电动车消费市场。但戴姆勒的用心显然没有宝马深切，某种意义上，对于这个试验品，戴姆勒并不在意其是否挣钱，更重要的是对中国市场的表态，和对比亚迪电池技术的借鉴，而比亚迪也怀着同样的从戴姆勒偷师的心思。这不可避免地造成了市场对腾势更新缓慢、设计落后、价格过高、缺乏营销等方面的诟病。

2016年，腾势6000辆的销量目标只完成了2287辆，营收4.32亿元，总亏损13亿元。今年第一季度，腾势仅卖出323辆。第二款车型计划2018年推出。

接下来的境遇只会更艰难，即将在北京奔驰下线的“奔驰”品牌国产电动车，以及戴姆勒与北汽新能源未来合作可能诞生的高端产品，都将让“混生子”腾势的优势荡然无存。当然，这种情况出现的前提是腾势能够支撑到那个时候。就在7月底，特斯拉首款面向普通消费者的车型MODEL　3已正式交付，在中国的售价预计仅为34-38万，市场人士担心，这将使售价在30万区间的腾势丧失最后的寥寥受众。

但戴姆勒和比亚迪似乎并不甘心让腾势以“试验品”的身份安然退出，为补偿其亏损，今年5月，戴姆勒和比亚迪宣布共同注资10亿，并允许腾势进入12家奔驰销售网络。但仅两个月后，戴姆勒随即宣布了与北汽的新能源合作。在“糖”与“子弹”之间，腾势的结局注定将更为复杂。

戴姆勒的小算盘

一手托着北汽，一手牵制着比亚迪，在业界眼中，戴姆勒就像一个老手，精打细算着自己的每一步棋。这种做法无可厚非，市场需要谋划。虽然与焦虑外露、提前一年多预热与江淮合资的大众相比，戴姆勒在中国的每次投资都手起刀落、干脆利落。但作为全球最大的豪华车厂商，戴姆勒的内心并非如外界所猜测的那般淡定。

“迅速与北汽在新能源上联手，除了看中北汽在新能源行业的地位，还源于戴姆勒在新能源领域的危机感，”参与戴姆勒与北汽合作推进的人士称。截至目前，已经有多国宣布未来禁售燃油车的计划，最新消息称，在大众柴油车排放门以及德国车企垄断丑闻的冲击下，继英国和法国宣布将于2040年禁售汽油和柴油车后，德国总理默克尔日前也首次表态，德国未来将会跟进英法等国停止柴油车销售的政策。这对于在德销量中柴油车近占一半的戴姆勒来说，不啻于一顶紧箍咒。

作为戴姆勒全球最大的市场，中国的排放标准也越来越严格，加上即将实施的新能源积分制，这都使在新能源战略上处于迟到者的戴姆勒，决定在战略合作的布局上加快脚步。“与北汽新能源合作肯定有积分上的考虑，”上述人士称，但由于股比未达25%，所以戴姆勒无法直接分享北汽新能源充裕的积分，“戴姆勒还是需要从公开市场交易中购买积分，但股东的身份肯定会让其具有一定优势。”

同样出于这一层考虑，无论戴姆勒还是比亚迪，都不会让腾势这么快倒下，虽然其提供的积分十分有限。

与北汽的合作，戴姆勒也显然没有了当初联手比亚迪时的轻松心态。“戴姆勒首先要求我们不能和他的竞争对手合作，当然，这一排他性是对等的。”北汽内部人士称。“戴姆勒方面还是很谨慎的，必须对所有的问题都有明确的回复，对未来有明确的保证和承诺之后，才会签署协议。”“戴姆勒很爱惜他的羽毛，对戴姆勒三个字每个字都是非常珍惜的。”该人士称。不难理解，在新能源的竞争市场上，品牌是戴姆勒最大的价值和筹码。

正因为此，在电池这一相对的软肋上，戴姆勒的做法被指为颇费心机，一方面与比亚迪早早定下技术盟约，另一方面与北汽新能源结成资本共同体，并有望进一步在电池研发和电池供应商培养上建立关联。

事实上，默克尔在今年5月，就已经对戴姆勒耳提面命，要求其必须制定长期发展计划，尤其是电动车核心的电池相关技术上要跟上市场需求。

业内人士分析，距离2019年中国新能源市场完全进入自由市场竞争的节点只剩不到两年，中国新能源界在合纵连横上的竞争也必将更为白热化，提前选好合作伙伴进行资源共享，并拥有一条高质量的产业供应链，将是新能源竞争的核心。

按照计划，奔驰将于2025年之前推出10款新能源产品，涵盖插电混动，纯电动以及氢燃料等车型，其中多数将采用国产化。而业界最好奇的，仍然是戴姆勒如何平衡手中两家中国最有实力的新能源汽车制造商，如何做到新能源的大赢家。

本文转载自经济观察报，作者：刘晓林。