在本文在微信AutoR智驾刚刚发布之后，财新网发布消息称：接近工信部的人士向财新记者确认中国新能源汽车积分政策将延后一年至2019年开始实施。另有知情人士称，2019年和2020年新能源积分比例保持10%和12%不变，平均油耗积分按计划于2018年实施。截至发稿，财新记者尚未联系到工信部对此置评。

不过虽然官方尚没有正式确认这一消息，这一消息也足以让众多世界汽车巨头所关注焦虑的双积分政策可以说暂时可以喘一口气了。

但外资品牌在中国接连寻找合资目标的举动暂时不会停止，甚至会上演一出纷至沓来的好戏。

继8月22日，福特与众泰汽车闪婚，在华成立一家从事纯电动乘用车的研发、制造、销售和服务的合资公司之后整整一周，昨天东风集团官方向AutoR智驾确认，雷诺-日产联盟和东风汽车也将成立一家新合资公司，以便在中国共同开发和销售电动汽车。

这家新成立的合资公司被命名为易捷特新能源汽车有限公司（eGT），东风集团表示，这一合资公司将聚合合作各方的核心竞争力，充分发挥雷诺-日产联盟作为电动汽车领域领导者的全部潜力及东风在新能源方面的资源优势，以满足中国市场的期望。

据称，为满足中国消费者的需求，易捷特计划设计一款具备智能网联功能的全新电动汽车。基于雷诺-日产联盟的A级SUV平台，新电动汽车将由联盟和东风共同开发。同时，易捷特将充分利用雷诺-日产联盟在电动汽车技术和低成本汽车设计方面的经验以及东风集团强大的生产成本优势。

对于这一合作，雷诺-日产联盟主席兼CEO 卡洛斯·戈恩表示：“与东风集团成立合资企业，使我们双方履行了共同为中国市场开发具有竞争力的电动汽车的承诺。我们有信心满足中国市场的需求，同时这也将巩固我们在全球电动汽车领域的领导地位。”

东风汽车公司董事长竺延风表示：“该项目是在中国汽车市场面临轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化等趋势的变革下，东风、雷诺、日产“金三角”联盟通过创新的商业模式为中国市场联合开发电动车产品的成果，是深化和加强三方战略合作的体现。”

目前，雷诺、东风和日产已签署成立新合资企业的协议，雷诺、日产分别持有易捷特25%、25%的股份，而东风将持有剩余的50%股份。

易捷特工厂计划选址在中国中部地区的湖北省十堰市。其电动汽车的生产将在位于十堰市的东风汽车生产基地开展，形成年12万辆的产销规模。预计该项目将于2019年开始生产新款电动汽车。

新能源双积分制正在中国汽车市场制造一场多米诺骨牌效应。

继大众江淮、戴姆勒与北汽新能源、福特与众泰筹建纯电动车企之后，雷诺-日产成为新倒下的一张牌。

谁是下一家？

这是在这样的消息出来之后，吃瓜群众的正常猜想。

捷豹路虎、通用、丰田、本田都有可能。有论者称，双积分制已让合资品牌普遍患上了双积分焦虑症，中国市场固然无法舍去，而双积分制一刀切地要求所有车企必须生产新能源汽车。

事实上，不止合资品牌会焦虑，以生产大排量SUV，从未在新能源布局的长城汽车、屡创爆款的上汽通用五菱等中国自主品牌同样在双积分时代也将是受害者。

相信在可见的时间里，长城汽车会放下收购JEEP的幻想，会安安心心推动在今年7月投资的御捷电动车加快发展。

在合资品牌如多米诺骨牌一样在华接连开启新一轮合资企业之时，中国实行双积分制的决心正日益艰决。

在今年6月，工信部发布双积分管理办法的第二轮征求意见稿之后，有媒体报道，美国汽车政策委员会、欧洲汽车制造商协会、日本汽车制造商协会和韩国汽车制造商协会四大汽车行业协会都曾联合向工信部致信，希望中国政府延迟发布该办法或放宽要求。

中国汽车工业协会常务副会长董扬在接受中国汽车报记者采访时也曾表示，希望双积分制缓一年执行，或者是政策在2018年实施，但不做真的考核或者实行积分可结转。

董扬表示中汽协已经将这些意见反映给了工信部，等待最终结果。

但在2017年8 月24日举办的2017中国汽车人才高峰论坛上，董扬在发言中说:“我们建议尽快公布双积分政策，我们得到的消息是正在部门会签的路上。”

当然董扬说的是尽快公布政策细节，而不是尽快实施，但有越来越多的细节显示，中国政策不会推迟双积分制的实施时间。

来自经济观察报的报道指出，中国政府决心推行双积分制不仅仅是来自汽车业的考虑，解决新能源汽车补贴依赖固然是原因之一，更主要是为了解决中国存在的节能目标实现缺乏保障。

所以2018年的时间点并非简单的测算，且从中徳双方在双积分制上至今未公开结果的博弈来看，中国主管部门在如期实施上颇具决心。

 今天（8月29日），中国汽车工业协会组织召开了“两会”精神宣贯会。这个“两会”并非政协与人大会议，而是今年7月4日，张高丽副总理主持召开的新能源汽车统筹规划创新发展专题会和马凯副总理主持召开的新能源汽车推广应用座谈会，在汽车业内被简称为“两会”。

会议期间，工信部装备工业司副司长瞿国春、国家能源局电力司副司长赵一农、财政部经建司能源处副处长沈瑞钢介绍了主管部委下一步的工作重点。

工信部表示将会同财政部、商务部、质检总局、海关总署等部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，再次明确了双积分管理办法正在履行程序，将于近期发布。

而来自学界的观点也支持尽快实施。经济观察报引述上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良的观点时指出，双积分政策是决定中国新能源汽车的先发优势能否继续保持的关键，所以一年都不能拖。殷承良同时指出，外资车企之所以对新能源汽车并不积极，很大程度上缘于其相信中国会在双积分政策上让步，这对于中国的节能减排战略和自主品牌新能源的持续发展都是极为不利的。

不过，这一政策是否会推动中国自主品牌的发展，业内观点并不一致。

中国自主品牌受到的伤害可能并不比合资品牌差。

董扬在接受中国汽车报记者采访时曾说：“第二轮征求意见稿发布后，中汽协收集了很多汽车企业的意见，如果双积分管理办法从明年起正式实施，大多数企业困难较大。恐怕只有比亚迪、江淮这样在新能源领域动手早，且没有合资企业负担的车企能够达标。像北汽这样的企业，尽管北汽新能源发展不错，但是北京奔驰和北京现代准备不足，北汽集团恐怕也很难完成任务。大多数汽车企业希望政策在促进汽车节能减排的基础上，能够长期、稳定的引导企业发展，并给企业留出一定的准备时间。”

而双积分制的另一大弊端，目前外界探讨不够，双积分制是在一系列骗补事件之后，政府的应对之举，一方面政府想从补贴政策中脱身，一方面又想延续对新能源汽车产业的政策支持。

双积分制将同样会产生巨大的寻租空间。

在今年6月发布的“双积分管理意见稿”中规定，“乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转”。

对关联企业的界定之一是：获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与其对应境外乘用车生产企业直接或者间接持股25%（含）以上的境内乘用车生产企业。

目前这一政策尚没有规定最核心的积分转让价格，但目前有人估算，每个新能源积分的价格约在5000元左右。

据经济观察报报道，按照2018年电动车在纯电模式下的综合工况续驶里程能够提高到200公里－400公里的技术水平推算，每辆新能源车的平均积分应该在3～5分之间，也即每一辆新能源车的积分资产为1.5万－2.5万元，这意味着，销量过万的新能源车企每年将增加数亿元的利润。

因而有评论认为这一政策将成为自主品牌与合资品牌的利润调节器。

为了销售更多的车，获取更多的积分利润，客观地说，这一政策有望推动新能源车价格下降，但同样会诱发更多的桌下交易。

在地方目录没有取消的情况下，拥有本地政府支持的北汽、上汽将会更有充分的理由限制外地新能源车品牌进入，而在偏远地区的一汽东风却会面临更多的城市壁垒。

市场间的自由竞争会直接演化为彼此间更血腥的零和博弈。

而对于中国自主品牌而言，刚刚形成的上升势头即有可能会因双积分政策而中断。在中国市场占有率高，品牌辨识度强的自主品牌并非因纯电动车而闻名，给其带来巨额利润的正是燃油车，以长城、通用五菱、吉利为例，在这一政策背景下，不得不拿出一部分资本与资源去发展研发其并不感兴趣的新能源车。

其无疑是干挠了他们在市场上多年形成的稳定的产业链。

董扬曾对欧盟的碳配方政策和美国加州的零排放政策进行了对比。

他说，双积分是两个政策，一个是油耗折算成积分，这个政策来源是欧盟，欧盟是用碳来衡量，谁先达到要求有优惠，晚达到有罚款。

而电动汽车比例积分的方法来自于美国加州。

中国将这两项政策合而为一。

但同样存在一些问题，美国加州的零排放政策，在美国加州是销量超过一定数量汽车的企业，新能源车的比例必须达到ZEV法案(Zero Emission Vehicle，零排放车辆计划)的规定。不是像中国今天每个品牌实行按总销量的比例。这样的话起的作用是鼓励先进。而ZEV车型包括纯电动车、燃料电池车、插电式混合动力车、油电混合动力车，不影响在加州卖车。

中国在世界上最大的市场统一市场实施比例积分。双积分从一个鼓励先进的政策变成一个惩罚落后的政策。但丰田的混合动力技术,大众高效的柴油机技术在中国一刀切的政策下都无法抵销积分。

这即要求众多国外车企在技术路线上做出抉择。

在中国每年近三千万辆的世界第一汽车市场，这一政策注定会导致汽车行业版图的重新划分。

这种抽税式的积分政策有违市场公平竞争之嫌，有违WTO的相关贸易规则，容易引发国际间贸易的冲突与争端。

中国政府也应该明白，在纯电动车大势所趋之时，燃油车短时间内不会消亡也将是一个客观事实。

中国汽车市场是一个充分竞争的市场，与家电市场极为类似，虽然家电市场，中国品牌已经实现了逆袭，完成了对中国市场的完全占领，并反攻进入以日韩等家电强国的市场，并形成了优势。

而中国汽车市场长期认为的市场换技术的失败，众多业内人士忽略了一点，市场换技术的失败事实上只是以一汽、东风和北汽等众多超大型国企的失败，并不能完全放到中国所有汽车企业头上。

而他们的失败很大一部分原因缘于低效的国有体制的失败。

我们如何以简单地认为一汽、东风等在自主品牌领域的失败而否认同样在市场中成长起来的长城汽车、吉利、比亚迪等汽车企业的崛起也是失败的呢？

双积分制不会成为推动中国电动车提升技术的助推手，反而会成为基本桌下交易模式的催化剂。

补贴制在中国汽车市场引发了一系光怪陆离的事件，蟹岛新能源客车大火，比亚迪4S店主的离奇自杀，都属于政府过度干预市场引发的乱象，双积分制同样是对新能源车的补贴，只是补贴的实行者从政府变成了市场交易的主体。

美国加州的积分制至今没有在整个美国实施，同样中国的双积分制如果一定在2018年强推也毋宁在一些一线城市先行试点。

一刀切在中国这四十多年来，我们吃的亏实在是够多的了。

慢一点，并不是坏事。