在一周时间内，比亚迪与特斯拉相距披露一季财报，根据双方数据显示，比亚迪净利润为亏损3.29亿元，同比大跌超173%，比亚迪将其原因归根于受补贴退坡的影响，而特斯拉2018年第一季度营收为34.1亿美元，调整后每股亏损3.35美元，但特斯拉再次表示能够在今年第三、第四季度实现盈利，从中美两个极具代表性的两个企业来看，比亚迪和特斯拉告诉你新能源汽车可能处在黎明之前，但可能依然在噩梦之中。

文丨AutoR智驾 明阳

新能源汽车像是一场赌局，对于特斯拉如此，对于中国的比亚迪似乎也有了同样的味道。

昨天，在《经济学人》、彭博新闻社先后唱衰特斯拉之后，在特斯拉即将在本年底烧光现金的噪声中，亏损长达15年的特斯拉公布了2018年一季度财报数据。

财报数据显示，特斯拉第一季度总营收为34.09亿美元，同比增长26.45%;净亏损为7.85亿美元，与去年同期的净亏损3.97亿美元相比，增加97.73%;归属于普通股股东利润净亏7.10亿美元，同比增加115.15%。

但如果乐观地看，如不含股票期权支出，特斯拉预计在2018年第三季度实现GAAP下盈利，并在第四季度实现GAAP正向现金流。

对于这份财报的解读，有的乐观，有的则更加看衰。

据Business Insider中文站报道称，在特斯拉电动汽车公司第一季度财报电话会议上，其首席执行官伊隆·马斯克(ElonMusk)表示，公司将在5月份开始重组，以实现盈利目标。

马斯克表示，“我们使用的第三方承包公司数量已经失去控制，我们要首先将这些细枝末节处理好。为此，会有很多攀附之物被清除，特斯拉将在今年下半年实现盈利，而在今年剩余时间内也不需要筹集新的资金，尽管许多投资者和分析师对此持怀疑态度。”

特斯拉2018年第一季度营收为34.1亿美元，调整后每股亏损3.35美元，如果特斯拉能够在今年第三、第四季度实现盈利，那么这一切将归咎于Model 3车型的产能达到5000辆/周，Model 3的产能攀升在第一季度末到第二季度初已取得显著进展。

与焦虑的投资人和众多分析师极度看衰特斯拉不同，马斯克采取了无所谓的态度。

但特斯拉的股价回应了这股焦虑的心态。

＊特斯拉在公布一季度财报后股价应声下跌。

不过相比举世瞩目的特斯拉，中国电动汽车的龙头比亚迪的表现几乎可以用断崖式下跌形容，而周期已长达一个季度。

而资本市场似乎已经习惯了它的下跌，而业内几乎无人关注。

这与正在展出的北京车展中新能源汽车或者说纯电动车受到的关注出现了极大的反差。

比亚迪在2018年股市上的表现几乎可用一泄千里形容在4月27日晚间比亚迪披露的一季财报显示，该公司今年一季度营收247.38亿元，同比增长18%；净利润1.02亿元，同比下滑83%；扣非后净利润为亏损3.29亿元，同比大跌超173%。

对于净利润大幅减少的原因，比亚迪给出的解释是由于受补贴退坡的影响。

2017年国家新补贴标准对于乘用车的补贴按照2016年的补贴标准退坡20%，对于客车的补贴标准普遍在2016年的标准上退坡了40%，快充类纯电动客车甚至降低了60%。

进入2018年，新能源补贴政策再次调整，并且在4月17日，发改委宣布2018年取消新能源汽车外资股比限制。

按今年2月，初财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，要求在2018年2月12日至2018年6月11日过渡期，上牌的新能源乘用车、新能源客车按照此前对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。

可以说，没了补贴，车企难以盈利，以在纯电动汽车市场摸爬滚打了如此之久的比亚迪尚且如此。对于刚刚公布售价意图在新能源汽车市场有所作为的新造车企业而言，其利润表如何填写将更为艰难。

而越来越多的资本催熟的新势力造车企业给本就竞争激烈的中国新能源汽车市场带来了更拥挤也更微薄的利润空间。

根据公开资料显示，中国新能源汽车从2015开始到2017年，连续3年产销量位居全球第一位。2017年，全球新能源汽车总销量超过140万辆，累计销售突破340万辆，截至2017年，我国新能源汽车累计销量已经达到180万辆，占全球累计销量的52.9%。

比亚迪早已在纯电动家用车之外，着力发展电动大巴等业务，而实现以2017年中国市场纯电动汽车的个人消费用户不到50万台。

以北京车展上出现的近10家纯电动车制造新军和吉利、比亚迪、北汽新能源、特斯拉来刮分这50万台的销量，可以说将无法养活任何一家。

新能源汽车在政府的鼓励下有很多机遇，但是随着补贴的减少以及产品问题，新能源汽车发展正来到一个十字路口。

比亚迪不是孤例。

今天几乎整个汽车工业都在盯着特斯拉，尽管马斯克再次怒怼了分析师和媒体，但特斯拉烧钱的速度是惊人的也是客观存在的。

做为一家美国政府高度扶持的企业，预言特斯拉将死是不现实的。

而随着中国宣布放开新能源汽车公司外资股比限制，马斯克宣布决定今年在中国建电池工厂并国产特斯拉成为其近期的利好之一。

不过特斯拉目前在华的零售表现并不出色，1-3月份的进口特斯拉零售平均量一直没有超过千台。

而其命门Model 3的产量已连续三周超过2000辆，并且在其中的最后一周达到2270辆，Model 3单车毛利预计将从2018年第一季度的轻微亏损到第二季度的盈亏平和，并可能在第三、第四季度实现更高的盈利指标。

这是可能的好消息，当然这样的消息马斯克在去年也曾做出类似的展望。

Model 3在制造过程中遇到的问题都将可能在中国新造车团队的首款量产车型中出现。

据资料显示，与所有工厂一样，Model 3的产能取决于整体供应链以及生产过程中最慢的部分。几个月来，电池模块生产线是特斯拉的主要生产瓶颈。在改善了原有生产线、部署了多个半自动化生产线后，特斯拉已大致上突破了这一瓶颈。

特斯拉表示，“在德国设计、制造的全新自动化生产线之前，我们就可以满足周产5000辆车辆的所需电池模组。而全新自动化生产线将大幅降低生产成本。”

可以认为，在德国的自动化生产团队的工作聚焦在有需要的范围内进一步扩大生产产能。

但为了达到5000辆/周的目标，特斯拉的生产线遭遇暂停生产。

特斯拉表示，“一旦实现周产5000辆的里程碑，将会汲取经验并改善生产线，继续以更有效的方式增加产能，最终达到周产10000辆的水平。”

在马斯克描绘的远景中，特斯拉以对待产品本身的态度来看待工厂，将有可能在生产制造领域创造一个跃升式的变革，这将带来在质量、成本、效率和员工安全各方面的巨大收益。

而保持和优化现有汽车生产模式，是特斯拉认为的最佳解决方案。

随着Model 3产能的进一步扩大，特斯拉在包括车身焊接、装配、变频器以及驱动单元，自动化的生产取得了成功。

这其中包括，装配过程中的许多步骤（包括电池组和驱动单元与车身的结合、以及仪表板、座椅和车轮的安装），通过流程自动化，该问题得到了解决并显著提升了生产的安全性。

资料显示，Model 3的总装线只有不到50个工序，相比传统总装线简化了约70%。所有Model 3都使用一个标准车身框架（Model S车型则有80多个不同种车身），线束比一般汽车减少50%的重量，只有少量的控制器，连接器和CPU。

所有这些都根植于产品设计。

这些设计的重要意义不仅在于特斯拉在更小的工厂空间内实现更高的产量，而且还能带来更低的成本水平。

特斯拉体系是否从生产地狱中走出来迈向成熟，二季度会有一个相对清晰的答案；而此时的比亚迪确实陷在泥淖中等待救赎，这原来最明星的新能源汽车公司正在国外国际遭遇比特斯拉更严重的质疑。

不久之后，它的一个巨无霸式的对手宁德时代即将登陆Ａ股，在电池领域被宁德时代抢去大半江山的比亚迪正失去其成名的基础。

新能源汽车在2017年被确认为国家战略性新兴产业，但在一系列政策和财政补贴下呈现出了表面的极度繁荣和现实经营层面鲜有盈利的两种现象。

即便在新能源汽车的产业链中最为关键的动力电池行业，也出现了全行业亏损的一幕，电池原材料普遍贵过电池本身，在产业尚未成熟之时，出现了面粉比面包贵的泡沫现象。

而纯电动车制造领域一旦政策变动，补贴下降，整个行业似乎有被打回原形之感。新能源汽车市场固然还需要政府扶持，但还需要渐渐回归市场原则，而中国那些众多意图通过发展新能源在本地区实现制造业升级，提升政绩的地方政府一定要控制好自己的钱袋子，切忌直接以财政资金直接投资新能源汽车公司，而应以资源扶持，引导民间资本更方便的进入。

比亚迪利润的大规模滑坡是这个行业的一面镜子。