广州车展的开幕日在一场突如其来的细雨中落幕。

相比往年，本届车展略有不同：在2018年的年底，传统的“金九银十”一眨眼间成了近26年以来中国车市首次负增长的大变局。

一路高歌猛进的SUV销量也掉头向下。

正值制定新一年销售计划的各大车企，虽然仍然需要高高兴兴地来到广州，但心中的忐忑与不安已在言谈间隐隐浮现。

中国汽车市场的大变局时代就此开启了吗？

事实上处在市场下游和站在食物链顶端的品牌对于车市的解读并不一致。

大众汽车中国CEO海兹曼对此的解读相对客观:“的确我们看到经济增长受挑战的情况出现。我们觉得明年的经济态势总体可能会是一个持平的状态，虽然没有人能够判断和估计未来的情况，但我们不觉得会有负增长的情况。我个人的观点，今年出现的整体经济状况受挑战的情况不会持续三年时间。”

持这一观点的汽车人并不在少数。

中国汽车市场的变化在今天更多是宏观环境不确定性因素增加引发的小气候，中国汽车市场与中国大的消费市场的相对低迷是同步的，这种不确定性取决于中国与世界主要贸易体的关系冷暖，而并非中国市场成熟度到了拐点。

不确定性、缺乏安全感和焦虑感影响了中国的汽车消费。

当中国消费环境回归正轨，中国汽车市场继续走高的趋势也会再次回归。

从这个角度而言，对中国市场继续保持谨慎乐观是可取的，但是处在食物链底端的车企则可能面临因市场收缩引发的财务危机，中国汽车市场在未来几年汽车企业的集中程度增加将会成为大概率事件。

年底的广州气候宜人与北方的阴寒相比恍如另一个世界，在琶洲展馆，1085辆展车汇聚，虽然跨国车企全球首发新车只有六辆，但加上中国品牌首发新车也有48款之多，并不逊色于世界上任何一个汽车展会。

2018年在不同造车者的口中被定义成了不同的年份，诸如造车新势力量产元年，新能源汽车跨入品质之年，智能网联汽车元年，自动驾驶商业化元年，这些纷繁的口号忽视了汽车产业的多元性。

汽车产业并非仅仅是互联网与制造业的跨界生化反应，而涉及社会生活的方方面面。

仅从展车产品而言，全新宝马X5引发了观展人群最多的关注，奔驰、奥迪的高管都亲来现场观摩，这样一款因进口关税而售价在90万元上下的车型到底说明我们的消费是在升级还是降级呢？

它到底因为什么而成为了广州车展一款现象级的车型呢？

定义太多，反而看不清这个时代的完整面目。

智驾君梳理了本次车展的一些发现，将这些观感汇总如下，算是一份解读广州车展和中国汽车市场的不完全观察。

一、德日车企全面拥抱中国新能源政策

2018年汽车市场的事件热点离不开造车新势力的轮番登场，但若从市场影响力上来说，以德日为首的汽车巨头在这一年全面拥抱中国新能源政策，并带动主流品牌全部向中国政府力推的电动化政策靠拢不得不说可以归入汽车年度事件之列。

本届车展，大众汽车对于新能源政策的宣示最为引人注目，40亿欧元，两年内30款新能源车型的投入，意味着在中国市场影响力最大的品牌已拿出足够的资源来进入这场新能源汽车大潮。

奥迪e-tron和大众混动车型的推出都是让整个行业为之侧面的事件。

大众拥抱新能源，并宣布半数车型在中国本土生产，这对中国新能源汽车产业的推动作用是巨大的。

同时日系代表本田也全面展示了其电动化产品，本田也接受中国媒体的习惯将2018年称之为自己的电动化元年，其中其核心技术SPORT HYBRID i-MMD Plug-in插电式混合动力系统，为实现“日常行驶近乎完全纯电化”的目标而研发，是无限接近纯电动的插电式混合动力系统。

＊SPORT HYBRID i-MMD Plug-in插电式混合动力系统

广汽本田旗下的“理念EV Concept”发布了量产车型，并将在今年12月投产，2019年由本田投资的睿驰达公司的汽车共享业务使用该款电动车。

同时本田展出了专为中国市场打造的纯电动两轮概念车型：E-Mobility Concept。

Honda中国本部长水野泰秀表示：2019年Honda将继续加速推进电动化战略实施及加快在中国市场的电动化车型投放及技术导入，除纯电动汽车、混合动力汽车外，未来还将投放插电式混合动力车型，到2025年，Honda将在中国推出20款以上电动化车型。

不过让人稍感意外的是，站在汽车世界之巅的丰田引以为傲的双擎技术，在智驾君看来这甚至可以称得上伟大的革命性技术为了适应中国市场环境，竟然推出了插电版。

这不知道这是丰田的无奈还是政策对市场的过多干预导致了劣币驱逐良币。

但丰田对中国新能源政策表示接受则已是通过具体行动证明了这一点。

不过即便我们看到德日车企对于中国新能源政策表示了支持，但仍然需要注意到，虽然各大品牌口号喊得很大，但却并未一步迈向纯电动，其向市场推出的主流车型依然是混合动力车型。

这一方面是他们技术积累成熟，至今日可谓瓜熟蒂落，其二，小规模推出先看看市场反应，在收到有价值的反馈后进一步明确市场路线。

如果中国消费者对新能源车型的需求是发自真心，而并非被政策所导向，再进一步推出纯电动车型，适应中国即将全面推行的双积分政策。

他们内心的怀疑与对自己路线的坚持并未发生根本性变化。

二、中国国产纯电动车渐入品质时代

对于中国本土车企对于新能源政策的拥护是毋庸置疑的，尽管今年业界对于纯电动路线和禁燃风声出现了罕见的群起批评和讨论，但中国至今仍是世界上投资下注纯电动汽车最大的国家。

这也让原本因场地相对偏僻的广州新能源展馆较以往更加了更多人的关注，在几家传统展商江淮、比亚迪、北汽新能源、广汽新能源之外因为涌入了6家新造车企业，也成为众多媒体人驻足的展台。

中国国产纯电动车尽管整体口碑欠佳，但在续航里程和造车品质方面都有不小的提升。

尽管这种提升在短期内依然无法让批评者彻底禁声，但这种进步应该为中国的汽车媒体和业内观察人士注意到。

本次车展，比亚迪发布了宣称续航里程高达600公里的全新一代唐EV，而广汽新能源也推出了宣称最大续航600公里的AION S，而刚刚推出高端电动车品牌天际汽车的电咖放出的拟量产车型天际ME7也标出了综合续航500公里，60公里匀速700公里续航里程的数字。（详见《张海亮与海派造车新势力的天际线》）

＊广汽新能源推出了最大续航号称600公里的AION S

这是中国的电池技术有了革命性突破吗？

尽管在事后我们查阅相关资料可知全新一代唐EV指的依然是60公里匀速行驶的续航能力可达600公里，而非综合路况，但天际汽车的解释是采用了密度更高的万向A123的电池和博世效率更高的永磁同步高功率电机。

在续航和电动车使用的便捷性上，中国的汽车制造没有停止前进的脚步。

而上汽荣威推出的Marvel X纯电动SUV、名爵ZS纯电动SUV和今年量产的蔚来ES8、小鹏G3、威马EX5也都在车展上亮相，在一定程度上，中国本土生产的纯电动车开始慢慢走出低品质的洼地，在乘坐舒适性和驾控性能上相比上一代电动车型有了本质提升，它们为中国的纯电动化之路做出了示范性的注脚。

客观地说，他们让用户在接触的那一刻起会产生购买的欲望。

当然我们不可否认这座展馆里依然有着让人无感无欲望的新能源车型。这其中江淮汽车、众泰等品牌在新能源领域的产品依然让人不敢恭维。

在本次广州车展开幕之前蔚来汽车组织了19个人驾驶着4台蔚来ES8从北京出发经京港澳高速，历经2248公里，33个小时到达了深圳厚街服务区，在这条G4京港澳高速公路上，蔚来在14个服务区建设了18座换电站。

这一路上，4辆ES8长途奔袭，全部采用换电模式，日常模式控制在5分钟上下。

蔚来是如何说服垄断封闭的高速公路服务区接纳换电设施，外界不得而知，但这一设施对于蔚来车主确实是一大福利。

今天蔚来在声势和影响力上渐成中国纯电动汽车阵营的旗手，李斌推动着蔚来为纯电动汽车用户解决里程焦虑可谓用尽了手段：打造电动车充电宝、推出一链加电服务、建立3分钟换电站等等。

这都是成本巨大，短期内难见收益的项目，甚至一度引来嘲笑和讽刺。

但蔚来依然在不计成本地投入。

无论最终蔚来能否成长为中国电动汽车的第一品牌或者推动电动车最终成为中国消费者的自然选择，蔚来为纯电动汽车充电设施的完善和在解决方案上的探索都应该获得敬意和掌声。

二、车联网配置与功能日益同质化

尽管世界主流车企对于汽车动力的纯电动化并未达成一致意见，但在自动驾驶和智能网联方面却早已认定是历史大势。

可以说在今年的广州车展新上市和新发布的车型基本上都具备或接近2.0级的自动驾驶功能，不少大型品牌已接近2.5级的自动驾驶能力，少数如奥迪A8L已具备L3级的自动驾驶能力。

中国品牌量产车型中基本上也追赶上了这一趋势，像长安汽车CS75 PLUS，荣威Ｍarvel Ｘ等等。

但是对于中国品牌在智能驾驶技术上的追赶和大胆应用，要有一个清醒的认识，那就是提供这些相对成熟技术的供应商基本锁定在博世、大陆和安波福之间。

这从博世和安波福利润飞速增长的报表上可见一斑。

中国供应商从此次汽车百年变革中喝到汤了吗？相比而言，智能驾驶方面喝汤的不多，但在智能网联方面，担得起可圈可点。

BAT虽然没有独立出现的展台现场，但他们的身影可谓无处不在，继上汽集团之后，阿里先后又拿下了雪铁龙与福特两家外资品牌。

而百度的朋友圈也让人侧目。

但同样引发的问题是智能网联功能的同质化。

同质化当然有利有弊，弊端在于让中国品牌的辨识度下降。当前你能数得清的“你好，小Ｘ”这样的语音唤醒方式在多少款自主品牌车型上出现？

这固然是语音识别与语音控制开始在国产车中普及，但同时也让各大国产品牌的辨识度在下降。

人人都有的技术，并不会推动自己成为那个与众不同的人。中国汽车供应商的能力在提升，但车企的研发能力并没有得到本质提升，他们最大的价值在一定程度上取决于他们的勇气，去选择市场上已有的新技术。

当然另一方面也有积极意义，它推动了用户迅速接受并熟悉这些技术，对推动中国本土供应商获取利润扩大再研发有益。

但同质化也会引发另一个问题，即是互联网上曾发生的网络安全问题，在某些技术一旦被大量应用时，它的网络安全漏洞在遇到黑客攻击或者病毒传播时也会迅速放大。

本届车展还可以看出的一大变化是德系三强已接受中控屏大屏化这一趋势，并在新一代车型中采用了一体式、嵌入式设计，而不再是原来的悬浮式设计。

中控大屏内置化设计使车内座舱更加协调，设计感更强，也更有数字座舱的感觉。大众、奥迪的新车型A6L、e-tron等主流品牌的全新车型基本上都采用了这样的设计，开始摒弃悬浮式的插入化设计形式。

这一点则不得不批评日系品牌，他们在车内屏幕上的设计与配置一直落后于时代。

你很难想像这两张照片来自同一款车，外表眩酷的马自达，车内配了一块狗皮膏药式的中控屏，事实上与其这样，不如设置一个设计优雅的手机拖。

三、自主品牌车型有了厚重感

本届展会上，自主品牌阵营中的长安汽车CS85引发的关注不逊于宝马X5，吉利博瑞混动车型与制造工艺让人对吉利的未来的想像更有空间，领克宣称其车主中三分之一来自原来合资品牌的车主。

＊长安CS85引发的关注不逊于全新宝马X5，尽管能看出某种借鉴，但其造车工艺已很出色。

＊博瑞GE也给人很大的惊喜。

我们如何来理解中国汽车品牌的厚重感呢？

智驾君认为存在两个方面，一个是产品品质的大幅提升，正让其受到特定消费者的认可，于是建立了正向研发投入体系，像长安汽车、吉利汽车、广汽集团都建立了自己的研究院，广汽传祺，红旗SUV，都是既获得了眼球关注，又获得了良好反响的产品。

其二几大品牌产生了独特的车主文化，这是中国汽车品牌在品牌塑造，气质打造方面的成功。

＊领克03对于中国年轻一代消费者的吸引力已让他们忽略了品牌属地

正是这些特性，让中国的自主品牌也渐渐呈现一线自主品牌和二线自主品牌之分，这正成为中国汽车市场的一大特色。

像吉利、上汽、广汽、长安正构成中国自主阵营的一线品牌，而东风、一汽、北汽、比亚迪正在二线竞争。

在未来五年，这个座次是否改写还是差距拉大，都取决于其内部的体制，对于市场竞争是否有更深刻的领悟。

中国的汽车市场事实上已经是有史以来世界规模最大的汽车市场，谓之为世界超级汽车市场当不为过，其规模在一定程度上已超过美日两国销量的总和。

同时因为品牌众多也是竞争最为激烈的市场，但在这样一个竞争激烈的市场中，政策的导向同样具有不可忽视的作用。

一方面充分竞争，一方面总有政策积极介入。在一定程度上它在今年已接续房地产承载了国家GDP增长目标的重任。

而自下半年以来，车市的下行事实上并非因为汽车消费市场发生了根本性变化，它与中国的内个环境悉悉相关。

广州车展即将结束，2019年即将到来，我们对未来谨慎乐观，中国汽车市场的生机依然，变革依然。

这将依然是世界上最有活力的汽车市场。