12月16日，路透社报道，北汽集团启动增持计划，将在戴姆勒的持股比例提升至10%左右，并超越吉利集团的股份，成为戴姆勒最大股东。

无独有偶，在今日同样来自路透社援引三名知情人士报道，戴姆勒正寻求在北京奔驰中拥有多数股权。其中两名消息人士称，戴姆勒一直在探索加强对北京奔驰汽车有限公司控股权的几种方案，其中包括将持股比例从目前的49%提高到75%。

虽然这已经不是第一次传出戴姆勒增持的消息，但随着合资股比的放开和竞争对手宝马的一些列增持举措，似乎已经成了大势所趋。

两家争相交叉增持，很显然戴姆勒为了赚更多的钱，而北汽为了保住自身的利益，力求在戴姆勒掌握更多的话语权来达成此目的。

戴姆勒的股权，近两年成为了兵家必争之地，吉利和北汽两家在两年时间内纷纷入驻，争相当第一，虽然两家投资者在传统意义上并没有什么重大的交集，但在争夺戴姆勒股权的微妙关系中，两家更像是一场暗战。

戴姆勒这样的抢手表现，本质上来源于奔驰在中国近7年来的优异表现，自从代号为W222的S级横空出世以来，奔驰在每个级别都有着极具竞争力的表现。

即使在中国汽车市场急转直下的行情下，今年奔驰依然交出了令人满意的成绩。

奔驰11月在华销量为57901辆，同比增长11%；前11月累计销量为640933辆，同比增长6.3%。

卖的多就意味着赚钱，赚钱就意味着奔驰能够吸引到更多资本的注意。

但是对于奔驰在中国的合资伙伴北汽来讲，过多的眼睛盯着奔驰，就意味着危机即将到来，它必须做出动作。

北京奔驰是北汽的脊柱

对于北汽集团而言，北京奔驰可谓是其现金奶牛。北汽控股第三季度业绩显示，北京奔驰的利润对其财报至关重要。今年前三季度，北京营收1380亿，而北京奔驰贡献近九成。

2018年，北汽的毛利润为370.1亿元，而北京奔驰汽车贡献毛利润405.2亿元。由此可见如果不囊括来自北京奔驰的利润，北汽去年是亏损的。

北京奔驰汽车于2006年开始生产和销售国产汽车，2018年销量约为48.5万辆，占梅赛德斯-奔驰中国销量的70%以上。

可以说正是因为北京奔驰的巨大利润，让北汽可以相对自在地生活在舒适圈中。虽然名义上奔驰负责技术与营销，北汽负责本土化的落地，但这段关系中确实存在着一方话语权更重，一方相对弱势的一面。

随着中国汽车产业股比放开，北京奔驰如果真如传闻所说持股比例从目前的49%提高到75%，那北汽的利润可能会下跌一半，这样的结果并不是北汽愿意看到的，北汽必须在政策放开之后有所行动。

早在今年7月，北汽控股已经利用汇丰控股帮助其增持戴姆勒5%的股份，其中包含2.48%的直接持股以及获得额外等同于2.52%股份投票权的权利，成为了后者第三大股东。

彼时北汽集团董事长徐和谊表示：“北汽集团与戴姆勒秉承互信、互惠原则，已有十余年的合作历史，业绩卓著。通过对戴姆勒投资加深双方合作伙伴关系，也一直是北汽集团的意愿。投资戴姆勒公司将增强我们与戴姆勒公司管理与企业战略的协同及支持。北汽集团与戴姆勒的合作伙伴关系是中德合作的绝佳范例，也是两国公司间合作的典范。我们期待能够与戴姆勒一道，延续一直以来合作的成功。”

但很显然，这一点点股份和第三大股东的位置并不能在戴姆勒董事会掀起什么风波。即便目前戴姆勒的第一大股东相关方李书福和吉利也没有进入董事会的代表成员。

“2.48%的直接持股及获得额外等同于2.52%股份投票权的权利”，与国内A股的“同股同权”不同，境外证券市场的股权类别复杂。目前来看，北汽所获得的其中2.48%的股份将只拥有收益权，没有投票权。

而此次10%左右的持股，则证明了北汽正在谋求在戴姆勒更多的控制权和一个董事会席位。

可以说，北汽正在面对自己目前的困境，它不能失去北京奔驰，因而选择对奔驰的母公司戴姆勒进行控制。

戴姆勒在中国多点开花

虽然戴姆勒和北汽目前在中国的处境是你中有我，我中有你，但两家在非北京奔驰的项目中，似乎都只是点到为止。

2012年，北汽集团控股的北汽福田与戴姆勒成立合资企业，生产中重型卡车。2016年3月，北汽集团收购福建奔驰35%的股份，完成奔驰品牌在国内的“大一统”。2013年，戴姆勒斥资收购北汽集团旗下香港上市公司北京汽车股份，并自此成为北京汽车董事会成员，目前持股比例为9.55%。2018年，北京奔驰收购北汽集团位于北京顺义的一座工厂。此外，戴姆勒还持有北汽新能源3.01%的股份。

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但戴姆勒的对于其他新项目的开发则更加倾向于吉利。

在北汽增持计划完全实施之前，目前戴姆勒最大的股东仍是李书福与吉利集团。

与北汽相比，吉利代表的是资本实力以及企业的能力。

2018年10月，入股戴姆勒仅8个月的时间，吉利宣布与戴姆勒在高端出行领域达成合作意向，2019年5月，这一合作落地，双方的子公司――吉利科技集团有限公司与戴姆勒移动服务公司共同组建了合资公司――蔚星科技有限公司（以下简称“蔚星科技”），注册资本17亿元人民币，双方各持股50%。

此外，今年3月，吉利控股联手戴姆勒，为其旗下亏损的smart品牌提供了解决方案――双方将各持股50%成立合资公司，推动smart品牌向全球高端电动智能汽车品牌转型。

至此，吉利已经在未来汽车“四化”的两个大方向――电动化和共享化上绑定了戴姆勒。而反观北汽与戴姆勒的合作，在合资主体北京奔驰之外，双方在其他领域的延展有限，更多的合作表现为财务投资，以及在戴姆勒在北汽新能源高端车型上的些许技术支持。

别忘了除了北汽和吉利，戴姆勒在新能源领域目前最为仰仗的还要说比亚迪，与其合资品牌腾势新出车型腾势X目前已经在奔驰4S中销售。

可以说，戴姆勒在中国的多方面合作，在不断的刺激着北汽紧张的神经，促使了北汽进一步增持的决定。

危机感本身就是一种进步

要说在戴姆勒股权与合作之中的赢家，那么无疑还是戴姆勒，无论与吉利、北汽、比亚迪的合作，戴姆勒都算不上吃亏的一方。

而戴姆勒也正在制衡三家的关系，毕竟三家竞争，戴姆勒才能最大获利，而合资股比的放开，让这种制衡被打破，躺着挣钱的北汽，迎来了前所未有的危机。

在短时间内，北汽大幅度提升自身的技术水平是一件不现实的事情，因此北汽选择了增加对奔驰母公司戴姆勒的影响力，以达成保留利润的目的。

可以说，合资股比放开，让合资企业有了危机感，虽然这样的危机感短时间内达不到提升中国汽车技术的目的，但倒逼出了中国企业一项新机会，那就是中国品牌反向投资国外品牌。

北汽正在做的事情就是增加戴姆勒的影响力，尽最大可能保留合资股权，同时拳打吉利，脚踢比亚迪，使它继续成为戴姆勒在中国最重要的伙伴。

虽不知结果是好是坏，但国企有了危机感本身就是一种进步。

而如果站在一个更宏观的角度来看，也正是中国市场的开放，给了中国汽车资本走出去的历史契机，开放从来是相互的，当中国汽车产业放开芥蒂，国外市场也同时向中国资本打开了一扇窗。

与当初李书福神不知鬼不觉得成为戴姆勒第一大股东，北汽的动作在德国引起的争议要小得多。

而在各国愈发重视知识产权的当下，以市场换技术的时代已经过去，以股权换技术的时代在被李书福通过收购沃尔沃演绎得风声水起之后，北汽大胆增持戴姆勒可以说给一汽集团在奥迪上的窘境提供了镜鉴，只是一汽行动的过于迟了。

上汽奥迪正在路上。

希望北京奔驰能够绑定北汽与戴姆勒的未来，不只低头做事，抬起头来，寻求资本手段，是明知的。

这种手段希望那些担心股权被稀释的其他合资品牌早日温习并成为一种反制手段。