2020年已经过去一半，但疫情的影响已经从中国蔓延至全球并且引发一系列蝴蝶效应的突发状况，对于德系三强来说，难过的日子还远没有结束。

而如此困难的情况下，目前无论是豪华品牌还是合资品牌都要面对的现实是，新能源的机遇已经到达大量铺货和白热化竞争阶段。

据欧洲汽车新闻报道，宝马计划通过采用更多措施来实现裁员5000人的目标。

从去年开始戴姆勒宣布了包括裁员、削减供应链成本、削减固定资产投资、减少运营成本、削减车型体系及平台数量等详细内容在内的降本计划。

在去年年底，大众汽车集团确定了其“2025战略”。根据目前的规划，到2020年，大众汽车集团不计特殊项目的营业利润应保持在6.5％-7.5％之间，到2025年将达到7％-8％。

虽然三家车企都遇到了不同程度的困难，但对于新能源车型的研发投入并没有减少，并且三家分别在不同场合多次发表了要加速新能源进程的言论。

在新能源产品领域，大众集团包括奥迪、保时捷在内已经推出了多款纯电车型，而奔驰的EQC也已经上市。

目前相对进展较慢的宝马，也已经推出了多款混动车型。

而这些新能源车型的背后最核心的零部件就是电池。

大众的新能源组合拳

目前，大众品牌旗下的朗逸纯电、高尔夫纯电使用的电池均为宁德时代提供，而即将国产的奥迪品牌e-tron车型也即将采用宁德时代电池。

而奔驰的EQC系列也采用的是宁德时代的电池。

但如今两家的一些列动作，正在表明两家正在尽快减轻对于宁德时代的依赖。

5月29日，大众集团在华全资子公司大众汽车（中国）投资有限公司宣布投资10亿欧元获得安徽江淮汽车集团股份有限公司母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，并增持与江淮汽车的合资企业江淮大众的股份至75%，获得该合资公司的管理权。签约各方计划在获得相关部门批准后，于今年年底完成相关交易。

同时，大众中国将投资约11亿欧元获得中国第三大电池生产企业国轩高科动力能源有限公司26%的股份并成为其第一大股东。大众汽车集团是首家直接投资中国电池生产企业的外资汽车公司。如顺利获得监管部门批准，该投资交易有望在2020年底完成。

5月29日当天，大众汽车集团CEO迪斯接受了媒体采访。他表示：“大众与江淮和国轩达成的两项战略性合作具有深远的影响，会加强和拓宽大众在中国电动出行业务的发展。”

“我们这次把持有的江淮大众股份增至75%，有利于进一步推动合资公司战略发展。目前位于合肥的研发中心已经在加紧建设中，到2025年，江淮大众将拥有4～5款纯电动汽车产品组合。”大众(中国)CEO冯思翰补充表示。公开资料显示，2017年5月，江淮汽车发布公告称，国家发改委已同意江淮汽车与大众汽车(中国)投资有限公司合资生产纯电动乘用车的项目。公告显示：该项目总投资额超过50亿元，未来将形成年产10万辆纯电动乘用车生产能力；江淮和大众分别持有合资公司50%的股权，合资期限为25年。

而对于选择入股国轩高科，冯思翰指出：“通过入股国轩高科，我们能够参与到电动汽车、电池电芯生产的完整价值链当中，同时共同加强在电池领域的研发工作，这对于大众汽车的电动化战略实施具有至关重要的意义。”

戴姆勒的传闻和目标

据外媒报道，为确保电池的稳定供应，戴姆勒计划参与中国电池制造商孚能科技4.8亿美元（约合人民币34.4亿元）的首次公开募股。

尽管戴姆勒与孚能科技能否最终“牵手”尚无定论，但传闻背后却耐人寻味。

有分析认为，戴姆勒之所以要“绑定”一家动力电池企业，与其“碳中和”计划紧密相关。

早在2019年，戴姆勒曾提出“2039愿景”，即到2039年，奔驰将停止销售传统内燃机乘用车，到2030年时，新能源车型在乘用车销量中占比达50%。

今年5月25日，戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松再次重申了这一愿景。“如前所述，我们必须站在整个产业链上全盘思考，涵盖供应链、生产和运营，以及产品等各个维度。”康林松表示，戴姆勒计划到2022年在欧洲实现乘用车生产的碳中和，要在企业生产和运营的各个环节付诸努力。

为实现电动化攻势，戴姆勒已在陆续推出新能源产品，同时也在建设动力电池工厂。据了解，戴姆勒位于北京的奔驰电池工厂已正式投产，美国和欧洲的多个动力电池工厂还在建设当中。

值得一提的是，早在去年，戴姆勒和孚能科技已经达成了一项采购协议。为此，孚能科技正在德国东部建造一家工厂，该工厂将向戴姆勒的卡门茨动力电池工厂供应锂离子电池。

眼下，孚能科技即将在看重科技实力的科创板上市。据悉，其计划通过首次公开募股筹资约34.4亿元人民币，主要用于年产8GWh锂离子动力电池项目和补充运营资金项目。此次IPO预计将于本季度进行，可能使该公司估值达到300亿元。

值得关注的是，孚能科技和戴姆勒此前就渊源颇深。启信宝显示，孚能科技的大客户分别为德国戴姆勒奔驰汽车工业集团有限公司、北京福田戴姆勒汽车有限公司、戴姆勒大中华区投资有限公司、长城汽车股份有限公司、北汽集团等。

除了孚能科技之外，比亚迪和戴姆勒集团也有深层次的合作，其合资品牌车型腾势X现在已经在奔驰4S店售卖。

宁德时代的危机

德国的三驾马车，在国内已经形成各自为营的态势。

戴姆勒和大众与宁德时代的渐行渐远，究其原因，首要目的要保证电池供应的的安全，在现实生产中，动力电池供给缺口事件并非没有发生过。如，今年2月，奥迪比利时布鲁塞尔工厂的纯电动SUV车型e-tron暂时停产。奥迪官方新闻发言人公开承认，e-tron的暂时停产正是由于动力电池短缺。

特斯拉 CEO Elon Musk 甚至多次在社交媒体推特上抱怨，要不是松下拖后腿，Model 3 的量产也不会出那么多乱子。

两家另寻出路背后更深次的担忧是宝马和宁德时代多年的“相互扶持”，也让竞争品牌有所顾忌。

如果宁德时代真的实现了一家独大，对于一部分人来说并非好事。

因此宁德时代的现状却是中国市场占有率稳定第一，但已经出现不止一个有实力的竞争者。

在全球市场上，调研机构SNE Research的最新报告显示，2020年第一季度全球电动车（EV）电池的使用量中，LG化学以27．1％的市场占有率排名第一。

报告指出，LG化学的市场占有率比2019年同期增加了一倍多，超过了松下的份额（25．7％）；宁德时代则以17．4％的市场占有率拿下第三，较2019年同期的23．4％下降幅度较大；排名第四的是三星SDI，市场占有率为6％；中国远景能源有限公司旗下AESC的市场份额有所上升（5．6％），位列第五；比亚迪以4．9％的市场份额位列第六，与2019年同期的15．1％相比，大幅下滑10．2个百分点。

据悉，LG化学在2020年第一季度的全球动力电池装机量达5．5GWh，而2019年同期为2．5GWh。SNE Research认为，LG化学取得的成绩得益于特斯拉Model 3、雷诺Zoe EV和奥迪e－tron的强劲销售。

特斯拉Model 3在2020年第一季度全球的销量为89923辆，同比上升75％。

今年一季度中国市场新能源汽车累计销量为101692辆，其中销量前十的车型销量占比为48％，在销量前十的车型中，宁德时代参与了5款车型的电池供应，但没有一款车可以与特斯拉的销量相提并论。

因此反映在国内的份额变化是松下和LG的中国市场占有率也与宁德时代快速接近。

虽然宁德时代也拿下了特斯拉的部分订单，但关于订单量和电池型号至今没有公布。

但特斯拉也爆出多项消息正在自研电池。

2019 年 5 月，特斯拉官宣收购 Maxwell，马斯克宣称：这家以超级电容闻名于世的公司，将为新东家的电池革命添砖加瓦。

2019 年年末，特斯拉又收购了Hibar Systems。

这是一家专攻电池制造设备的公司。Hibar 公司的技术库中，锂电池自动化真空填充系统是最具价值的技术。

今年 4 月 18 日，特斯拉还宣布，未来柏林超级工厂落地后将设置电池生产线，相关工作岗位的招聘已经启动。

虽然宁德时代对于特斯拉自研电池的表态称：特斯拉的电池路线与宁德时代完全不同，不构成直接压力。

但当特斯拉自研电池成熟后，宁德时代在定价和产品供应链陷入被动是板上钉钉的事情。

可以说宁德时代正处于一个看似安全却危机四伏的时代，一方面部分车企开始寻求供应商的多元化，另一方面竞争对手的快速崛起，国外电池供应商的技术强势，都需要得到宁德时代的足够重视。

作为国产电池的头部企业，宁德时代需要稳定军心，争取更多的头部品牌订单。