2020年8月13日-15日，“2020中国汽车论坛”在上海隆重召开。该论坛是由中国汽车工业协会（CAAM）主办，世界汽车组织（OICA）、世界经济论坛（WEF）唯一支持的行业顶级论坛。本届论坛以“新变局 新挑战 新思路——引领中国汽车新征程”为主题，紧扣时代脉搏, 求索突破之道，紧密围绕“十四五”规划，把控宏观产业形势，解析全球汽车产业发展动态。其中，在8月15日上午举办的“智能网联汽车创新发展与产业生态的升级”分论坛上，长安汽车软件科技公司总经理张杰发表了主题演讲，以下为演讲实录：

张杰：尊敬的女士们、先生们、各位来宾，大家上午好！

能在这个时候还坚持住的真正算是铁杆了，非常感谢组委会的邀请，很高兴参加本次大会，和大家共同探讨汽车行业创新和产业升级。今天我分享的主题是 “软件定义汽车，驱动产业新变局”。

汽车产业经历百年发展，已经走过了“机械定义汽车”、“电气定义汽车”、“电子定义汽车”，现在到了“软件定义汽车”的发展阶段。

为什么会这么说呢？我们看到，最近，丰田汽车宣布成立软件子公司 Woven，专注于开发自动驾驶、汽车操作系统以及高清地图等软件业务。计划启动资金200亿日元（约合人民币13亿元）。大众集团CEO迪斯曾表示：大众将成为一家软件驱动的公司。未来3-5年，大众预计在软件方面整体投入70亿欧元，人员将超过1万人。而特斯拉，软件人才的密度是传统主机厂的4到10倍。其市值也受到华尔街的热烈追捧，在全球车厂中排名第一，拿下丰田汽车1000亿美金。

国内方面，今年，上汽软件中心正式官宣为零束软件公司，计划招募2000名软件工程师。长城汽车设立一级部门“数字化中心”，囊括所有汽车数字化业务，包括智能驾驶、智能座舱、数字化营销平台等。一汽解放宣布成立“鱼快创领”，重点聚焦商用车车联网新技术开发及运营。

各大汽车公司正加速围绕“软件定义汽车”排兵布阵，软件大有取代硬件成为“汽车工业皇冠”的意思。所以，我们认为软件定义汽车时代已经来临。

“软件定义汽车”已经成为产业链头部企业的战略共识，软件将是未来汽车智能化的基础和竞争力的核心。

汽车“新四化”早已是业内共识，在“新四化”中，软件都起到了绝对的主导作用。自动驾驶靠软件实现，新能源汽车电池管理，以及多模态人机交互都和软件相关，移动出行更是如此。未来，汽车产业超过80%的变革来自电子电气架构和软件。在整车成本体系中，软件成本占比将从现在15%上升到60%。

软件定义汽车会带来哪些改变？

首先是商业模式，过去车企以销售车辆为主要收入，未来硬件会变得更便宜，车企会更倚重软件和后续的服务赚钱。如特斯拉的软件包里，完全自动驾驶系统的价格目前已经卖到了6万4。

其次是供应商关系层面，由于软件能力成了企业的核心竞争能力，车企将与众多价值链企业之间形成基于网络的网状关系。

提到产品差异化，以前汽车产品追求造型、动力好不好，能耗高不高；而软件定义汽车时代，更看重自动驾驶功能怎么样，车联网服务如何。

那软件定义汽车到底对用户有什么价值呢？

一是延长车辆的过时周期，实现常用常新、保值增值。

过去车企如果想在一款新车上搭载一个新功能，必须要等车型发布。而在软件定义汽车时代，通过OTA对车辆持续升级，可以不断地为用户提供新功能，持续带来新颖体验。比如特斯拉，从2012年到2019年，总共迭代100多次。每次大的OTA都创造一次跨越式体验的提升。

另外，美国知名汽车购买分析网站 iSeeCars 发布了一项研究报告，报告中提到特斯拉Model 3，以三年试用期后近90%的残值，高居二手车保值率榜单的头名。

二是汽车越用越安全、越用越个性

特斯拉发布的“影子模式”监测并采集车辆行驶数据，用于训练自动驾驶神经网络。当前超过50万台特斯拉汽车每隔14天可以为车主提供改进特性的新驾驶体验。

软件定义汽车对用户有这么大的价值，那背后的关键技术有哪些？

从软件定义汽车整体架构来看，其关键技术包括电子电气架构、基础软件平台、整车OTA及大数据技术

过去，一辆车上有30~100多个ECU；今天，为了降成本、减重、降功耗，一些ECU整合到域控制器中；未来，ECU进一步整合，将出现中央计算平台。另外，车辆E/E架构正从分布式向Zonal的E/E 架构发展。未来的车辆E/E架构，传感器和执行器连接到区域网关ECU上，通过高带宽的汽车以太网TSN主干网和中央计算平台连接。

我们看到特斯拉Model 3最新的E/E架构，四个控制器CCM、FBCM、RBCM、LBCM，已经是Zonal E/E架构。国内主流企业尚处于混合架构阶段。

前面提到，新的电子电气架构是软件定义汽车的硬件基础，并不是有了新的电子电气架构就能够实现软件定义汽车，还需要有一个经过良好架构设计的基础软件平台。

基于面向服务的架构已经成为基础软件平台架构设计的主流思路。SOA要求各个控制器，把自己的能力，以服务的方式提供出来，以此来构建一个与车型、芯片、操作系统无关的灵活可变的平台系统。

目前，欧洲主要车厂，宝马、大众、戴姆勒等采用AUTOSAR统一标准来构建SOA基础软件平台，特斯拉基于Linux系统自建分层、模块化基础软件平台。

前面提到，正是因为OTA，才使整车功能可以常用常新，车辆可以保值增值。目前，头部企业的OTA水平处于V3.0~V4.0之间。车厂之间除了比拼可以OTA的ECU数量外，更关注如何构建一个安全、稳定、高效、易用的整车OTA系统。比如，整车软件升级失败概率要低于万分之一，用户感知的软件升级时间要小于3分钟等。

当下，不管是主机厂，还是车联网公司，对娱乐交互系统的用户使用数据都很关注。比如，应用的每日活跃量、使用时长、使用轨迹等。通过对这类数据的分析来持续优化功能。随着车机功能的同质化越来越严重，数据的采集和应用向动力、转向、传动等驾驶操控大数据转变，用以持续优化驾驶操控体验。最终，将会向整车大数据转变。前面也提到，特斯拉的 “影子模式”监测并采集车辆行驶数据，用于训练自动驾驶神经网络。每隔14天可以为车主提供改进特性的新驾驶体验。

下面分享一下我们长安软件定义汽车的进展。

2019年12月，长安软件科技公司成立，作为“北斗天枢”智能化战略的核心支撑，独立运营，构建“快速尝鲜，极致体验”的软件核心竞争力

正如前面所说，软件定义汽车的基础是电子电气架构，长安的电子电气架构经历了1.0模块化、2.0集成式阶段，目前已经到百兆以太网作为主干网的3.0域架构阶段，搭载的车型在年底即将量产软件定义汽车的技术支撑是整车基础软件平台。图中绿色模块是软件科技公司已经具备的能力，如座舱系统CAUI和云端软件已经在多款量产车型上搭载。天蓝色模块是正在开发技术，即将随在研车型量产。满足SOA要求的整车操作系统 CA.VOS 将是接下来的工作重点。

整车OTA是软件定义汽车的实现手段。目前，长安OTA功能覆盖17款车型，车辆总数超过60万，2019年-2020年总共迭代31次，覆盖138个功能点。涉及到的ECU包括：THU、IP、IBCM、ＧＷ等22个。

大数据是持续推动软件定义汽车的源动力。目前，已经完成2.8PB级海量实时数据平台的搭建；建立用户行为和控制器数据采集标准，完成CS75 300项车况及100项行为数据采集；构建数据魔方分析系统，涉及行为、用况、油耗、吐槽等数据种类，提前感知用户问题28159例；建立精准油耗的端云数据采集方法，完成5000余辆车的真实数据采集。

最后，我把一直思考的3个问题抛出来，希望有机会和大家一起探讨。如何定义自主开发和供应商采购的边界问题？如何制定定价策略和进入市场？需要开发什么软件，如何实现投入产出比最优？今天时间有限，就不展开了。

“长安行天下，明天更美好”，谢谢大家的聆听。

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）