我们看好电动车领域，这是一个极为广阔的市场，也是一个不可能被一家公司所垄断的市场。经纬在2017年末投资了理想汽车，2018年初投资了小鹏汽车，尽管两家公司看起来选了并不完全一样的路径，但相同的是，他们都有非常强的创始人及其团队。

中国的造车新势力才刚刚开始，后面依然有很长的道路要走。我们理解这条道路的艰辛之处：它既是重资产又同时重研发、运营，这里面有太多外界难以体会的东西。像小鹏与理想这样的公司，经纬至少都为此配备了不少于10人的投后团队，在招聘、政府关系、品牌、资金/资源对接、紧急医疗服务等经纬擅长的重要功能上，提供帮助与支持。

下面这篇文章梳理了我们对上述两家整车商的投资逻辑，和在整车环节的既有布局，未来我们还会再写一篇梳理上下游产业链投资逻辑和布局。

布局整车商的优势还在于，可以以一个更为全局的视角去看整个电动车产业。上下游核心产业链环节上，我们认为也存在丰富的机会，比如车载芯片、自动驾驶。时至今日，我们依然欢迎这些领域的优秀创业者，在各自的领域上如果有不错的建树，愿意的话，都可以和我们聊聊，我们也会知无不言我们所获得的，对这个行业的更为整体与全局的趋势看法与判断。以下：

一、电动车不仅仅是把油换成电，更是“从功能机到智能手机”般的大跨越

造车，一直被称为“工业制造的皇冠”，它是一个国家制造水平的标杆。

这件事之所以不容易，是因为它需要一条庞大产业链的配合，每一个环节都不能有短板。最终能不能成，也不是拿着几千万闭门打造一辆世界顶级的豪华车就行，而是在特定成本和时限之下，打造出成千上万辆普通消费者敢买、爱开的主流车型。

如果拉长时间维度，过去100年里，全球汽车工业几乎没有创业公司出现，直到2003年成立的特斯拉（Tesla）打破僵局，中国在近20多年里也少有新车企产生重大突破。汽车是一个无比成熟的行业，在传统车企巨头的发动机、变速箱等技术层面，新公司没有任何机会。

新机遇来源于两点，一是汽车电动化降低了进入门槛，在整车环节产生了新机会。这是因为电动车不再需要发动机、变速箱等机械传动类零部件，取而代之的是电池、电机、电控系统，可以说就是装着轮子的电池加底盘。这绕过了传统车企巨头的技术壁垒，并且电池、电机、电控的核心技术是相通的，降低了供应链管理的难度，在不久的将来生产电动车可能就像智能手机一样模块化。

第二是电动化之后更容易实现智能化。因为传统燃油车的车载电池很小，并且各个ECU（电子控制单元）都是独立的，很难支持整车级别的OTA（Over-the-Air Technology，空中下载技术）升级，这种升级就类似iPhone升级操作系统一样。

但电动车全是电池，完全不存在这个问题，而且在整车电子电气架构上有革命性改变，所以从特斯拉到小鹏、理想，就像iPhone手机一样，自交付第一辆车后就开始不断地升级自己的“操作系统”，这也是未来自动驾驶的基石。

从这个角度来说，汽车的确是我们今天用的硬件设备里智能化程度最差的，远远低于手机。汽车与外界的连接很弱，车载显示屏基本是个装饰，功能有限。大部分车都没有生命力，出厂之后没有迭代和更新，只会越用越烂。

所以电动车对比传统燃油车，不仅仅是能源革命那么简单，更像是苹果对比诺基亚、智能手机对比功能机，是一个颠覆性的机会。做车虽然很难，需要钱、团队、供应商体系、国家政策方方面面都到位，但今天在中国这些东西都汇聚在了一起——这是一个超级势能。

我们看好电动车，并不仅仅因为能源的改变（把油换成电），核心在于智能化前景。

就如同手机行业，触屏的出现并没有让手机进入智能时代，触屏仅是一个重要的操作体验，但触屏本身并不等于智能。

对于电动车来说，能源的改变就相当于“触屏”这一功能，它与智能化之间没有必然联系。只有在车电动化之后，车企强化软件研发能力，通过OTA不断升级“操作系统”，才能成为智能汽车时代的“iPhone”。

当时经纬中国合伙人王华东做了一项针对移动互联网的研究，他发现过去10年里大部分投资人都在关心下游的移动互联网应用，但其实如果在那个时间点投了上游的核心手机厂商，或是在2010年前后智能手机刚刚兴起时，买入核心零部件公司的股票，投资收益不比同期投一家移动互联网公司成功IPO后的收益少。

例如顺着智能手机高速增长的，是上游摄像头龙头舜宇光学。这家公司从2009年前后的低价走量慢慢壮大，在2014年赶上了智能手机普及的红利，为三星、华为、小米等手机厂商供货，迅速成长为全球手机镜头龙头，股价也从2010年的1.5港元，涨到了今天的145港元，翻了100倍。

基于这个逻辑，我们先投了自动驾驶领域的易航智能。不过随着对自动驾驶的研究越来越深入，我们在2017年发现自动驾驶大概率要和整车结合在一起，例如自动驾驶需要足够多的数据，而只有整车商才有这么多的数据源，所以我们开始布局整车。

对于整车商来说，智能化亦是极其重要的能力。具体来说，车企的OTA（Over-the-Air Technology，空中下载技术）能力，是被大多数人忽视的一项革命性改变。因为整车级的OTA，才令车真正变成了一台连接互联网、有意义的计算终端。

并且这是自动驾驶的基石。自动驾驶需要不断上传、下载和更新数据，这就需要更强大的算力和操作系统，真正实现“软件定义汽车”，令车企变成一家“软件+运营”公司，而不仅仅是卖车。

在这些变化之下，电动车什么时候会迎来大爆发？按市场主流机构预测，一方面电池成本下降，另一方面电动车出货量上升，临界点预计会在2022-2023年到来，届时将实现电动车与燃油车的全生命周期平价，全生命周期包括购买和后续的维护成本，电动车的维护成本是很低的。

在电动汽车销量上升的同时，积累的数据将是指数级的，拥有研发能力的企业将令电动车逐步成为智能移动终端，从而实现类似于手机从功能机向智能机迭代的进程。

当然，电动车由于是大宗消费品，更换频次较低，因此渗透率和更新迭代的速度会慢于智能手机，但整个市场空间和天花板更高。

针对电动车这种全新的超级产业，投资的“快”和“狠”是第一位的，历史不会给第二次机会。2017年末，我们投资了理想汽车；2018年初，投资了小鹏汽车，并且在上下游产业链上，例如自动驾驶、车载芯片、车联网等领域都有布局。投对赛道、投对人，短中期道路哪怕再曲折，前途也是异常光明的。

 二、小鹏汽车：站在智能化变革前夜

中国汽车行业的发展史一直令人揪心，早期“用市场换技术”被证伪，燃油车最重要的三大件——发动机、变速箱、底盘，中国企业离世界一流水平依然相差甚远。

在这个大背景下，电动车被寄予“弯道超车”的厚望。站在这个足以诞生超级富豪的大产业前，任何一位入场的战士都身怀绝技。

小鹏汽车是国内造车新势力中最像特斯拉的一家，但区别是，特斯拉的产品核心在于自动驾驶能力，小鹏追求的则是智能化操作系统（Xsmart OS），也就是在应用层面上更为突出。

这有点像苹果iOS的路径。小鹏在软件体系上，把研发生产、软件硬件等所有要素都耦合在一起，做一个比较大的封闭体系，以追求信息循环的高效率。所以对于小鹏来说，车上所搭载的那套系统才是核心。

电动车的操作系统不是研发出来就完事了，它需要不断更新和升级。这时候OTA技术也成为了电动车厂的标配，小鹏在这方面也投入巨大，实现了整车级别的OTA。

OTA是电动车对传统汽车的革命性颠覆。在实现整车级的OTA之前，需要的是电动车从电子电气架构上做出革命性改变。一辆传统汽车大概有70多个ECU，他们分别控制不同的汽车零部件，比如空调系统、音响系统、座椅系统、门窗系统等等。这些ECU之间互相独立，有自己独有的感应器和控制系统，相当于一台车上有70多个算力很弱的计算机。

这些独立的ECU，都只能实现自己特定的功能，无法进行信息交换，更不可能在云端进行整车层面的在线升级。而且由于软件层面的开发语言不一样，传统汽车也完全不是一个统一的电子产品，根本不可能对一台具体的车进行应用开发。

但在电动车时代，这些问题都将被解决。特斯拉或者国内的造车新势力，都采取了新的整车电子电气架构，因为电信号在电动汽车里是四通八达的。例如，去掉车内原先碎片化的70多个ECU，将原本70多个ECU控制的众多功能，简化为三个主要的域控制器：ADAS控制器，整车控制器和娱乐控制器，可用算力大幅提升，并且可以打造一个整车层面的操作系统。

电动车的OTA升级，不仅仅是升级娱乐系统、UI界面，而是对所有的固件系统，包括动力层面都可以升级。传统汽车在买回家以后，基本上完全定型了，30年前的车型在30年后几乎一样。但对于智能汽车来说，买了之后可以持续升级，在这个前提下，智能汽车才是一个活的产品，这是燃油车很难做到的。

自2018年底至今，小鹏共进行了8次OTA升级，系统可以实时把传感器数据上传到云端，通过标注去训练深度学习算法，再把改进的算法或是升级包OTA回到用户的车里。

小鹏也有很大的智能化潜力：历次OTA升级一览

根据小鹏汽车刚刚递交的IPO文件，小鹏在过去两年的研发总投入高达37.5亿元人民币，在所有员工中，43%专注于研发，这部分的66%专注于汽车设计和工程，剩下的34%一半在自动驾驶，一半在智能操作系统。

在定价策略上，小鹏比较专注于大众市场，定价在15-30万区间。年轻人对车最能接受的两个价格段分别是10多万和20多万，30万以上就是BBA（奔驰、宝马、奥迪）的天下，所有人实际上都在与他们竞争。

目前，小鹏发布了两款车型：早期的紧凑型SUV G3和轿跑P7，P7是何小鹏加入公司后设计规划的。小鹏P7的出现，打破了国内造车新势力缺少中高端纯电动轿跑的空白，也让特斯拉Model 3有了真正意义上的国内竞争对手。

小鹏P7定位智能轿跑

不过，P7的定价其实比特斯拉国产版Model 3更低，虽然Model 3最便宜的版本是28万，但只有黑色座椅和黑色外观，想要有任何改动都需要加钱，最终落地往往需要30万以上。而小鹏P7的定价在23万~34万，其实避开了特斯拉的价格段。

小鹏的定位就是这么清晰，它可能并不奢华，但针对的就是高性价比市场，它的定价整体低于特斯拉、蔚来和理想，产品力体现在续航和智能上，P7是目前续航里程最高的纯电量产车型之一。

小鹏在执行层面的稳健也十分重要。车企毕竟不是互联网公司，流量一冲上去可能发生质的改变。车企还是一只脚踏在制造业里，过分的激进很危险。小鹏的发展一路都比较稳健，公司几乎没有出现过现金流紧张的情况，也没有因为资金充裕而过度投入营销。

我们自2017年A轮首次投资小鹏后，持续押注每一轮都有跟投，即便是在电动车遭遇市场质疑的2018年。我们看好小鹏稳健的管理团队及智能化前景。

经纬中国合伙人万浩基总结道：“之前有不少资本不看好电动车，从投入产出比来讲可以理解。但经纬还是VC的性格，投赛道、投人、投未来的可能性，小鹏无疑是一个非常对的选择。”

三、在电池能量密度没有核心突破，充电桩没有那么普及之前，如何解决里程焦虑？

在电动车成为新的智能终端之前，它得是一辆性价比高的好车。

中国上一次出现电力危机，是在90年代空调普及的时候，那时候很多小区电网的电力，还不足以支撑每家每户都安装空调。

电动车也会面临同样的问题。一个1000户小区的电网，如果在夏夜有100辆车同时充电，目前的电网可能就支撑不住，而电力系统的扩容是一个系统性问题。在充电桩还没有那么普及的当下，“里程焦虑”痛点明显。

投资圈有句话是：理想的赌性与小鹏在不同维度。理想赌了增程这条没有人敢走的路，即为电动车加装一套增程系统，来提供无限续航。

增程与混动相反，混动与传统燃油车相同，依然有变速箱，只是加装了电池来帮助车省油。

增程则反过来，理想ONE通过电池组和增程发电系统配合，所有动力来源于电机，增程器不直接驱动，而是将油转化为电，给到前后电机用于驱动车辆，富裕的电量充进电池。理想ONE目前只发布了一款车型，总续航达800公里，其中电池可支持180公里，能够满足市区的日常通勤需求，如果需要远途行车，45L油箱可支持620公里。

在理想真正交付汽车之前，资本市场一直对增程路线充满质疑。首先，没有名牌大厂已成功的车型是采用增程技术的，这是一条几乎没有人走的路；其次，增程的确增加了技术复杂度，对增程器、动力电池、整车平台的设计匹配优化等都有相当高的要求，弄不好就体验很差。

从最终结果来看，理想汽车在大部分人都不相信的时候把这条路完美的执行了。理想采用了中等大小增程器配备大电池的解决方案，证明了只要增程器设计合理、动力电池搭配适当、整车平台开发深入，增程技术路径具备相当强的综合竞争力。

除了高速工况表现一般的先天劣势，增程比纯电价格更低（因为电池安装量小）、BOM成本较低，以及最重要的——车主没有“里程焦虑”。

理想ONE于2019年11月开始量产，截至2020年6月30日，已交付10473辆，交付破万仅用时仅195天。

从市场定位来看，理想也选择了最优质的市场——中大型新能源SUV。因为中国汽车市场已进入成熟期，未来增长快速的领域为高端车、中大型SUV和新能源汽车三大领域，而理想瞄准的就是这三个市场的复合细分市场（中大型新能源SUV）。电动车玩家中，特斯拉（Model X）、蔚来汽车（ES8、ES6）也瞄准在这一块市场，但理想ONE的价格更具优势。

＊理想ONE在中大型SUV市场中的位置-理想汽车招股书

由于理想目前只发布了一款车型，所以生产制造上更为简洁，交付难度相对可控。李想团队极致的“抠门”，使得公司资金运营效率极高，在2020年一季度毛利率已经转正，这是造车新势力中最快的。

理想的策略是，把目前市面上豪华车里的中大型车，做到原来一半甚至更低的价格，然后从功能上，用智能化体验完胜传统品牌。

李想认为，汽车行业的爆品是指一款车型能够年销量10万辆以上，并且在汽车更加智能化以后，这个量仍然会继续往上升，可能一款车型年销30万到50万辆，会形成未来5-10年的爆品新标准。

＊理想ONE

在市场普遍不看好理想的2017年末，我们下了重注，就是看好其技术路线的应用潜力，以及高管团队在智能化方面的思考。

李想认为，一家智能汽车公司里，应该有很大比例的研发人员是服务于已购车用户的。就像诺基亚的研发人员有95%是为了把手机卖出去而存在，但苹果可能有接近50%的研发人员是为了把手机卖出去以后而存在的。这是认知差别导致的结果，也是造车新势力与传统车企做法不一样的地方。

理想ONE采用了四屏与全车语音交互，标配辅助驾驶系统。理想汽车搭载了全车OTA（空中下载技术）功能，可以对增程电动系统与智能技术进行升级。自2019年12月至今，理想ONE已推送8次OTA软件升级，这是电动车时代车可以越用越好例证。

在当下，车的销量决定了公司生死，也决定了能否在2025年拿到自动驾驶赛道的入场券。成功突破的公司，将在未来二十年内成为全球数一数二的新车企和自动驾驶服务商。

如今，造车新势力们基本都跨越了交付1万辆的门槛。不过，我们认为1万辆是很容易跨越的门槛，基本是来自行业内部或是朋友圈的销量。1万辆之后，造车新势力们将面对真正的消费者，他们只会用钱来投票。

汽车不是手机，手机出一款产品，卖完一年，第二年就出新款。但一款车做好，起码要卖5-10年，才能回本。因为所有的研发、营销等投入巨大，如果不能在卖过了1万辆之后，继续维持这个车型的销量，最终就有可能亏本。未来，如果一家新车企不能维持一年3-5万辆的销量，就会被淘汰。

造车不是一件容易的事情，并且是一个漫长的过程，即便是特斯拉也已经做了十余年，无论是小鹏还是理想，都还只是一家3~5年的企业，面对整个汽车行业电动化、网联化、智能化大势，依然处于早期阶段。

目前，电池还占了电动车40%多的成本，但随着技术升级和规模效益，成本一定会逐步降低，电动车的全生命周期成本有望在2023年前后全面低于燃油车，之后将开启对燃油车的大规模替代。

并且这个替代过程可能很快，电动车和燃油车不一定会共存太长时间，类似于智能手机替换功能机，或是Netflix替换实体视频租赁公司。如今，我们就站在这个大变革的前夜。