特斯拉“刹车门”引发的争论乃至争议，正从一起简单的维权事件水演化为整个社会的公共事件。它既涉及消费者的安全权益，也涉及第三方监管的能力问题，同时也涉及各国市场如何中立性管理电动汽车的问题。

因而特斯拉到底能不能刹住，在当前依然没有结论之时，也正是我们从特斯拉当前的遭遇中窥见整个智能电动汽车行业急需要面对和解决的问题。

它实际上涉及到两个核心问题？

一、消费者如何驾驶使用高度智能化的电动汽车？普通大众购买使用智能电动汽车是否需要经过有认证的培训？

二、汽车等相关管理部门如何管理智能电动汽车？在发生事故纠纷后，是否有足够的技术能力和权威认定事故责任？

而一个衍生问题是，在汽车数据在各个层面愈发重要之际，车主数据和个人隐私如何协调？汽车数据的管理权限和边界又在何处？

而具体到特斯拉这几年在汽车产业引发的轰动效应，单就特斯拉而言，存在着以下几个具体问题：

1.电动汽车过度追求加速极限，是否是引发电动汽车刹车事故的肇事原因之一？

2.智能电动汽车与燃油车有何不同，特斯拉培训电动汽车消费者的课程是否充分？

3.单踏板动能回升模式这种特殊驾驶模式是否容易引发交通事故？特斯拉在忽略交通安全方面是否存在过度创新问题？

4.汽车直营模式让汽车品牌直面消费者，是否容易让纠纷放大？直营模式的弊端有哪些？

这些问题具体到一点即现代社会是否做好了和智能电动汽车有法可依地相处了？

我们先回到第一个具体问题，在特斯拉几乎所有的事故中，没有出现慢速碰撞刹车失灵的情况发生，大部分属于突然加速，如果特斯拉最终的结论是车没问题，那么最大的可能就是油门当成刹车了。

而如果假设成立，那么这么多次严重后果的直接原因就是电动车加速太快，导致很多新手无法适应，当然这不是特斯拉一家的问题，而是全行业的问题。

电动汽车一味追求加速极限是病，得治！

我们可以从特斯拉的官网看到，全新的Model S性能版的百公里加速官方写的是小于2.1秒，而这个数据意味着没有一台燃油超跑可以在百公里加速超越特斯拉，而这一价格才120万。

如果考虑到特斯拉最新款尚未上市的跑车Roaster，其百公里加速数据据说达到了骇人的1.8秒。

如果说Roaster面向的不是普通大众，我们再来看Model 3这一车型。

目前可以买到的Model 3性能版，只需要33万，百公里加速仅需3.3秒，这与保时捷911卡雷拉4s的百公里加速一样快，而后者的花费则需要在再加100多万。

电动化让超跑的加速性能直接拉到了中级轿车的价格区间，让更多人可以享受到加速带来的澎拜感受，但这样没有门槛的大马力势必带来更大的风险，毕竟消费群体完全不同。

买超跑的大多数家庭多数不是第一台车，更多的是追求极限的发烧友，他们对于性能，车辆状态的把控都有了更多的基础，而在三十万区间，则拥有更多的家庭用户，车辆的使用者有年轻人、有初学者、也有技术不太好的女司机，对于这么大马力的车型，掌握起来并不能做到得心应手。

此外，电动车的油门响应与燃油车的加速不同，燃油车需要先提升转速才能完全释放动力，而电动车一瞬间就可以达到最大扭矩，几乎是没有延迟，也就是油门当刹车之后，基本就处于全力加速状态，容错率很低。

可以说正是因为电动车的特性以及高性能车型的低价入市，让更多的不足以掌握高性能车的用户买到了高性能车，当前特斯拉事故与此是否存在正相关值得怀疑。

智驾君曾在多篇文章中呼吁对面向大众市场的电动汽车百公里加速性能进行限速。

在2017年智驾网发表的文章《电动车一味追求加速极限是一种病，得治！》中，我们曾介绍过1947年约翰・保罗・斯塔普博士，开始以自己为对象，做各种人体过载和冲击承受力试验。

1954年斯塔普博士在美国新墨西哥州创下人类有史以来最快的加速和停止纪录：46.2G。

为了研究高速飞行中风挡破损，飞行员对强大气流的承受力，斯塔普博士坐在无风挡的火箭式滑撬车上进行试验，为了试验斯塔普多次遭到各种伤害，其中包括肋骨和肢体多处骨折，视网膜脱离，多处血管爆裂和复杂的多器官损伤。

*疯狂医生和其严重充血变形的面部

斯塔普博士给我们带来的是极限数据，然而常人在3G的加速度条件下就会产生严重的头晕恶心呕吐症状,在5G条件下心脑血管会严重受损有生命危险，除非你是一名经过专业训练的宇航员或者飞行员。

以特斯拉Model S P100D为例，理想状态下，百公里加速约合2.3秒，初速为零，代入加速度公式a=v/t，96km/h约26.7m/s，加速度约为11.6m/s⊃2; 相当于1.2G。

同理百公里加速3.3秒的Model 3高性能版相当于0.84G; 百公里加速1.8秒的新款Roaster相当于1.54G。

别小看这1.54G，常人在这样的加速度下已经能够感受到不适，虽然不像上述实验中遭受的伤害那么强烈，身体反馈那么明显，但对于一个没有经过训练的人来说这种不适感已经能够威胁到完全驾驶了。

在这样的极速状态，刹车难度自然也是成倍数增长。

它牵涉到人的反应时间和汽车的制动距离。

每次紧急制动期间都有两个过程，一是反应过程，二是减速过程。

研究表明，一般人的刹车反应时间为0.4秒，也就是说这0.4秒的时间里，你的车依然在正常行驶。

举个简单的例子，以特斯拉Model S P100D正地板油起步加速过程中呢，假设已加速一秒，那你的时速已然到了11.6m/s，也就是41km/h，这时突然闯出一人，你的反应时间是0.4秒，这时间里你可来不及做任何措施，仍然在加速呢。

在这段1.4秒里，你的车将行驶1/2*11.6*1.4⊃2;=11.368m，再加上制动距离，这将是一段很长的行程，对于安全驾驶造成了很多的隐患。

当前特斯拉Model 3在华保有量已经接近20万台。

一段时间网间平均每天一起刹车事故被曝这固然与其保有量增加有关，但与其过快的加速性能是否有关需要特斯拉和管理部门警惕。

不过当前电动汽车追求加速性能不是个例，而是行业的普遍现象。

当前宣称超过特斯拉加速性能的车型和品牌层出不穷，这背后当然一是炫技，二是做为营销噱头。

智驾君认为，一方面作为品牌方，完全可以用软件限制起来，需要更多的设置门槛才能允许车主完全释放动力，同时在日常驾驶中将这样暴力性能隐藏起来。

另一方面，汽车主管理部门或者交通管理部门应该设立规范，禁止将百公里加速2.5秒以下的汽车驶入普通道路。

对电动汽车限速已刻不容缓，这不是限制创新，而是为电动汽车立规。

与此同时，包括单踏板模式、自动驾驶辅助、常用功能触摸控制等功能，这些创新目前经过的测试和在普通大人众消费者的应用中使用时限依然过短，数据过少，而在特斯拉新款Model S 格子版本中关于取消手动档位等创新式发明，是否过度创新，需要监管部门发挥作用，能否上市销售需要给出建议。

而这些创新，对于消费者而言，用车认知门槛意味着进一步提高，特斯拉有义务在新车销售中加强车主培训，而不是简简单单的放一段介绍功能视频，草草了事。

而监管部门也有义务在当前的驾校等驾驶证颁发环节强化对智能电动汽车的考核环节，对智能驾驶功能的使用，对充电续航的知识点纳入到考试中去。

如此才有可能应对一个每年电动汽车百万辆增长的电动汽车社会的到来。

行车数据的归属

随着特斯拉上海车展事件上升为公共舆论事件，特斯拉为消除公众疑虑，向当事车主提交了事故前30分钟行车数据，同时公布了事故发生前1分钟的行车数据。

数据一经公布便饱受热议，甚至出现一些对数据真实性质疑的声音。

而中国的多个职能部门也已经发声，要求特斯拉提供完整数据，而日前，全国信息安全标准化技术委员会征求《信息安全技术 网联汽车 采集数据的安全要求》标准草案意见。要求提出，不得基于网联汽车所采集数据及经其处理得到的数据开展与车辆管理、行驶安全无关的数据处理活动；网联汽车通过摄像头、雷达等传感器从车外环境采集的道路、建筑、地形、交通参与者等数据，以及车辆位置、轨迹相关数据，不得出境。

智能电动汽车的管理正在步入法治轨道。

今日，据特斯拉官方了解到，特斯拉正在开发线上车主数据平台，预计年内上线。

据了解，特斯拉车主数据平台上线后，用户能够自由查看车辆后台数据，以及车机交互的数据。

业内专家曾表示，车辆行驶产生的海量数据源，可以为行业提供准确丰富的参考数据与指导意见，对智能汽车产业的发展非常有帮助。于企业而言，车辆数据的采集也能更好的帮助其完善产品与服务，甚至是预防潜在的风险。

中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀对此指出，针对自动驾驶数据的确权以及发生事故后车企公布数据的流程还没有明确的法律规定。在自动驾驶数据安全的监管方式上，虽然有不少法律法规，但在智能网联汽车领域仍存在一定的不适用性。

对此，特斯拉方面表示，随着更多的消费者选择智能网联汽车，车辆数据引发越来越多人的关注。

这涉及到所有智能汽车企业未来如何处理与消费者关系，以及如何处理智能汽车行业的数据安全前瞻性问题。

值得注意的是，这也是第一次车企可以允许用户查询数据，可以说是一个历史性一幕，而这种做法也直接说明了用户自身产生的数据，用户拥有查询的权力了。

而昨日（5月5日），从美国媒体处了解到，北美地区特斯拉车主可以选购支持自行读取行车数据的“套件”了。　

特斯拉旗下车型中，除早期的Roadster之外，Model S/3/X/Y均配备EDR。

目前北美地区特斯拉车主可以免费获得EDR的相关软件，不过读取数据所必须的电缆嘛，只需要1200美元。

EDR（Event Data Recorder）相当于汽车的黑匣子，通常在车辆状态发生剧烈变化时启动工作。所谓剧烈，美国标准定义为车辆在125毫秒内产生8公里/小时的时速变化。

在燃油车中，EDR除监测车速之外，还监测发动机转速、节气门开度等信息。而对于特斯拉旗下的纯电动车型来说，EDR主要负责时速、ABS状态、转向角度、制动状态等数据记录。

因此特斯拉的此番做法，无疑是再向全世界说明，数据是可以与用户共享的，而中国的智能汽车走出去也势必会受到类似影响，数据归属的问题需要特斯拉趟过的雷做为案例寻找稳妥各方可以接受的治理模式。

自营模式缺少了缓冲区

在目前，多数造车新势力都采用直营店的策略，这样的好处依赖可以严格把控服务的质量，以及购车体验，但缺少经销商之后消费者与品牌之间却缺少了一层缓冲区。

首先就是特斯拉的直营模式会影响店面的拓展，因为采用的是线下体验店，所以从选址、装修以及店内店员的招聘全部都由特斯拉公司来负责，这样就会极大的耽误门店拓展的速度。

其次没有了经销商，消费者有任何的不满意就会直接发泄在特斯拉品牌上，这也是特斯拉车主负面信息较多的原因之一。

智能汽车作为一个新物种，正在以日新月异的功能和体验吸引着一大批粉丝，但也由于卖车、用车的体验不同，智能汽车不能再以传统汽车的观念和规则去看待它。

这就是我们一再强调的，智能电动汽车是不同于燃油车的出行工具，以燃油车的驾驶习惯，评测标准来理解使用纯电动汽车将会发生众多不可预计的危险。

任何事物都有两面性，在科技带来便利的同时，我们也应该积极改善规则，以适应最新的科技产品，因此无论是智能汽车带给你的加速度、数据价值、还是销售模式，我们都应该重新审视他们的风险，制定他们的规则。

当问题已经出现，也意味新的治理模式正的路上，特斯拉誉满天下，谤满天下，正是打开智能汽车社会之门之难，之艰，一个新社会的到来，需要这些先行者，同样也需要为先行者制定规则规范的管理者。

而这就是特斯拉“刹车门”带给我们的启示。