李乔：几位围绕应用路线的整体和功能性无人车无缝服务、客运小巴、清洁环卫、智能交通等等多个主题进行介绍，下面我们进入圆桌讨论环节，因为应用路线图当中很重要的一项工作就是梳理、识别自动驾驶不同场景下的功能定义、政策标准和测试需求的工作，我们也会围绕这些方面的话题进行研讨，再次请出宇通客车的彭博士、东风悦享的李总、晓飞博士和创新应用工作组测试标准专项负责人刘伟平。上午的讨论是围绕着各种应用的发展，大家可以想像2020年至今，多个主机厂和车企也都推出了量产的功能，对于高级别自动驾驶功能的理解和定义还是有些不同的，今年4月工信部起草的准入管理办法也是从2019年就开始研究工作，这次发布的是原则性指南征求意见稿，里面也有提到具体的要求。其实我们在应用工作组当中专门设置了两个小组，就是政策法规和测试标准，希望能够梳理这些方面的问题。现在有很多功能包括APA、LCC、HWA，前一段时间和伟平总沟通的时候有几十项功能，所以想听一听大家对这些不同场景、不同功能的看法，以及下一步需要行业、需要联盟去做哪些工作，无论是形成一定共识还是梳理共性的功能。

彭能岭：李博士提出的这个话题应该是整个行业汽车人都在思考的问题，有了技术以后，如何让这个技术变成价值？首先还是要站在终端用户的角度考虑这个问题，比如HWA、APA到底给终端的使用者带来了什么样的价值？依据价值倒推功能应该达到的边界和性能是什么？有了这些定义之后应该立足行业统一标准、统一概念、统一理解，有了行业标准之后，相信就会更加有利于市场的推广。

记得去年上半年的时候国内有些声音，L2到底是什么具体的技术概念，随着这种概念的澄清、研讨的进展，现在大家对L2的认知，包括国标委、汽标委也有发布一些概念，L2一定是在同一时刻手脚都要脱开，横向控制和纵向控制都是这样。最早的时候大家的理解是不同的，说是获得关系，横向控制和纵向控制不一定同一时间都执行，或者是某一时刻手可以脱开，或者是下一时刻脚可以脱开，那么就可以做L2了，这就说明行业的认知很不统一。要想推广的话还是要从最终的客户价值分析、行业标准的建立以及统一认知，在这种情况下更加有利于行业的良性发展。

李凯：我很认同刚才彭总所说的观点，技术的商业化中间是有一个过程的，就是技术到承载技术的产品，再到客户的应用和服务，这个过程当中一项技术是不是能够成功，能不能得到大家的认可，一定是以市场应用作为导向的，客户需要什么？需要更高效、更便捷、更舒适的汽车服务，这些功能是不是能够提高效率？能不能提供驾乘的便捷性？能不能提高用户的体验？这些是主导一个技术能不能商业化的重要观点。有了这样的客户需求，然后应用到一个产品上就需要在国家行业层面有相应的法律法规约束起来，更加安全有效地应用，这些就是政府和行业需要共同努力的。再往前推就是技术，通过哪种技术实现、满足国家和行业需要的、能够安全使用的要求，这是各个企业具体实现的方法和手段。刚才彭总说以市场为导向、以需求为中心，用需求来牵引产品，用产品来带动技术的发展，就是这样的一个过程。

大家在这个过程当中也会想到我有一个技术就很好，我就能够产生价值，其实从现在多功能车的角度，包括自动驾驶以及应用来看，很多功能技术开发了很多，是不是使用率就很高？可能在真实的主机厂和客户应用当中就可以看得到，或者说这些技术是不是很安全？目前来说这些还是我们作为产品开发、技术和使用过程当中的探索，比如特斯拉也有很多问题，需要我们规范这项技术怎么搭载到产品当中，优先考虑的是安全，然后再来考虑效率和体验，安全是我们做完产品给客户应用技术的最低要求，有了安全作为要求的底线才会有这样的应用和效率的提升。

我们的观点就是一项技术怎么去做，可能是主机厂和这些产品企业需要自己研究和应用的，那么这项技术能不能在产品上应用，提供给客户的应该是由行业和国家有一个相应的标准法规、标准制度进行统一的限收和判定，有了这些才能让客户安心地使用产品，所以我们的观点其实和大家都是非常相信的，客户的需求作为牵引，希望推动标准和行业制度的建立，逐步影响技术路线的发展。

李乔：彭博士和李总都是来自OEM，李总也做过分化服务，你们的共同观点就是从客户的需求、客户的交织进行梳理，哪些标准需要监管，还有一种思考方式以前是手机领域比较多，现在智能汽车的时代不得不面对，就是现在已经有些行业的顶级专家也是这种想法，以前客户的需求通过市场的调研、分析和消费者调查的方式已经走不通了，或者对智能手机客户不知道功能是什么，可能这些东西需要反过来给他们创造出来，无人飞机这个东西对客户来说是无所谓的，至少目前没有感觉到价值，功能是必须OEM创造的。

李凯：我的观点还是坚持我刚才说的，表面上大家认为是技术驱动应用，实际上是有客户需求的存在才会有技术研发的产生。我们研发3.0的时候，3.0的客户不是针对城市或者针对大家的运行，更多的是针对岛屿、河流、山川比较多的地区运营，客户群体是不一样的。我们分析一项技术要不要去做研究之前首先是从企业的角度研究这个技术有没有商业价值，是以商业价值作为导向，我们自身的角度可能是那样，每个大片区客户群体的需求都是不一样的，针对每个片区的客户需求进行针对性的产品研发和机务演进，主机厂的角度是一家企业，更多的是市场和需求的导向。我也认同以技术研究作为导向，但北京理工的教授也讲到多功能，学术的角度、研究的角度，我也完全认同在一项基因技术没有完全成熟之前由大专院校、科研院所更多的职责去探索技术的前瞻性和研究的可行性。宇通是企业，企业更多的是探讨市场价值为导向的发展现状。

李晓飞：赞同肯定是没有问题的，就是要进行规整，有了标准以后才能复制，产生行业内的变革，现在的关键点在于如何去规范这些名称。我们也一直在思考这个问题，因为到了一个行业之后要说行业内的专业术语，所以我们整个无人车技术已经赋能到多个行业的现状和情景下，再谈某个行业内的专业术语，可能就有点小了。昨天听了克强老师的报告，前几天也听过信息物理架构，那套东西就是从更高的维度架构无人驾驶的产品或者技术如何推进和思考。引伸到我的角度的话，首先是从场景的维度，今天李教授也有提到现在的高速无人车、特种无人车和功能无人车，如果这些算是第一维度，就是把场景进行归类，希望第二维度就是每个场景去做内部的定义。普通的高速无人车定义的时候会有AWP、APA这些东西，对于功能型无人车和特种无人车这些就完全不适用了，所以我们可以从这些名词往上拉一个层次去做整个无人车技术、无人车行业的专有名词或者功能定义。

刘伟平：因为我是来自国汽智联的，其实从行业的角度，我也赞成前面几位领导的观点，晓飞博士讲到从长期的角度，名称和标准的规范化前提下要把OTT理清楚。现在各家主机厂OTT存在很多差距，导致我们功能的名称和标准其实很难规范化，存在着很大的约束。关于功能的定义，RKA可能有的企业需要支付，有的企业可能包括紧急转向辅助、紧急车道保持，这些都放到RKA当中，导致整个功能定义在各个企业当中都是不一致的。有些企业是把DGA和SCH当中，一个是低速的一个是高速的。场景OTT的定义需要明确，也要从行业的角度推动这件事情。另外从测试的维度来说，之前33级以下的功能在行业和数字公路是比较广泛的，是不是安全和功能层面验证也要从性能的角度出发？ADAS更多的是舒适型功能，其实是跟安全有关系，舒适性是用户更在意的。RKA这个功能之前有一个推荐性的功能，真正过弯的表现在标准当中也是没有定义的，所以是从OTT和性能都是行业需要定义的。

李乔：谈到功能测试的工作，我也想把这个话题给到李总和彭博士，如果结合后续的工作，无论是产品准入方面还是市场认证方面，特别是要去做开发验证的过程当中，测试的一些项目和标准还有很多是不那么全面的，所以开发过程当中您对测试都有哪些体会？

彭能岭：因为宇通的业务是商用车，相比乘用车有很大的不同，商用车是生产资料，所以对自动驾驶这一轮的技术，刚才谈到的是市场需求，这个市场需求是真的要替代人，那么从这种功能定义来看又是要去测试到底能不能替代人，所以这是一个非常复杂的技术问题，测试的评价方法、手段、设备、指标，整个体系的建设都是非常复杂。目前行业提到的单支柱法和多支柱法都是相对来说支撑性比较好的方法，行业内又提出基于数字孪生的测试手段、基于车辆在还的技术手段，大概就是有一个缝隙场地，其中有各种交通道路设施，比如隧道、积水路面，甚至还有坡度等等，交通道路场景有了，但还没有交通流。因为商用车需要测试安全状况，经不起任何事故，所以这个时候用数字孪生的手段，通过模拟道路交通，车是开在实际道路上，设备感知到的环境和道路和车辆的位置都是和实物的车辆统一的，可以测试很多边缘场景、长尾效应场景，尽可能把设施的幅度度达到100%。目前行业当中有很多单位在开发，宇通也是想及早地应用这样的测试手段提高自己的产品技术。

李凯：介绍一下我们对测试怎么理解，现在传统汽车的验证就是对整车测试验证和可靠性验证，东风的乘用车有寒区、高原，各种场景对传统汽车的验证，但随着高度自动驾驶的汽车以及无人车、功能车的验证，新的产品产生之后验证也带来了一个新的挑战，因为这些无人车更多的是传统汽车搭载的辅助驾驶和自动驾驶，可能是有结构化道路，还有一种就是非结构化道路以及特殊场景应用，这些场景可能是在原有的交通环境当中由人工驾驶靠人的主观判断解决道路上的行驶问题，现在机器去做的话逐步向智能化和网联化的验证去发展。大家担心的是以场景作为导向，需要把场景的很多特征点提取出元素，能够车辆自身测试安全性。

我们针对无人驾驶或者功能型无人车的验证当中，除了传统车的验证要继续保留以外，更多的是基于传统车的验证提升到更高的层次，加上上层智能化应用的验证，因为原来是人去应用车，很多问题车辆本身不需要考虑，比如现在开在一条路上面，但我可能突然开到一个没有路线的地方，都是人为判断是不是可以走，这些责任都到人了，但是自动驾驶领域如果规划的这段路要走的话，就算路上的车线被磨到没有了，车辆怎么还会去走？那么在这种场景下就给智能汽车带来更多的挑战。除了传统汽车验证的基础上，我们更多的是要把智能场景的验证、智能可靠性的验证放在里面。

验证的具体过程当中，可能不是实地到路上验证，更多的是要分几个层次：需要在封闭的示范区做实物检测，前期还要做整车仿真型验证，各种固件级、整车级的仿真验证做好，基于这些我们才能推动一个智能获得功能型无人车的示范应用和商业化应用。

李乔：无论是功能型无人车还是路线图基于不同场景识别无人车、货运车辆和客运车辆的内容，涉及到一些测试的需求、功能的定义等等，你们认为当下举例的话，只提一到两个具体的、急需解决的功能，比如功能很多，没有办法穷举，有些功能需求又没有那么强烈，如果只举一到两个功能的话，哪些是特别值得深入挖掘的，对应的都有哪些标准？可能只有一个功能就需要做大量的工作，也是工作组下一步可以开展的。

刘伟平：我觉得从高级别自动驾驶的功能来讲的话，最需要做的应该还是低速，就是AVP和DGP两个功能。因为AVP这个功能就像刚才说的，目前的功能定义和测试难度都还是尚在探索的阶段，大家对AVP的需求还是比较大的，现在实现起来也有不同的路径，需要我们行业去考虑，有的是场端的方式，有的是车端的方式。因为现在行业更多的是比较推荐融合感知的方式，目前来说普遍认为经济性、使用性等等，所以AVP的功能从市场的需求来看还是需要尽快从行业的角度制定相关的标准法规。DGP这个功能也是属于低速交通拥堵领航功能，现在拥堵已经是大家上班高峰期比较头疼的问题，如果我们能够尽快推动相关的标准法规的制定，对于未来的市场应用、市场需求也是比较好的。

为什么推荐这两种功能呢？现在全国其实也没有可以开放测试的高速公路，所以HWP的测试是比较难的地方。除了海南是可以做高速公路的无人驾驶测试，目前其它地方是没有这种测试环境的，HWP考验的就是高速的自动驾驶能力，所以我觉得前期还是低速功能场地验证手段更加充分，需求也会更大，所以我觉得是这两个功能。

李晓飞：刚才李博士提出的是功能性无人车的问题，我特别希望提出的两个功能的话，比如HWP和DGP，我没有想出来哪一块可以直接凸显出来，主要是提一提比较独特的，现在我们这种无人驾驶公司亟待得到一些指引。首先是数据闭环，一个无人驾驶公司如果没有办法做到数据闭环的话，整个产品的迭代或者功能的完备性会有比较大的问题，假如我是一个国家层面的执行者，希望把数据闭环这件事情做出标准和规范化的事情，可能和您提到的功能不太一样。另外就是无人值守，因为这是一个非常系统的工作，包括感知、定位、决策规划、控制、硬件和软件等等，我是希望从国家层面或者更高层面定义无人值守怎么才能有一个指引的方向，不一定是一个标准，也有可能是团体的指导。比如我们去做无人车无人值守的时候会去考虑的包括哪几大块：功能的完备性、安全性、预期功能安全等等，然后之后保证的体系还有一系列的分层测试体系，包括数据闭环的东西，假如把这些称之为功能，无人值守这件事情小规模几百个，大规模几千个甚至几万个，这种场景的应用是需要行业内探讨的一个点。数据闭环和无人值守是共性的，除此之外还有一些行业内的无人车，各自都有需要解决的问题，比如清洁环卫这个领域肯定就是天天清扫作业，物流配送领域就是比较交互的，所以可能不太一样，期待一些我认为比较关键的、共性的功能。

李凯：我们目前分为几类：乘用车、商用车，加上今天会议上一直跟大家介绍的功能性无人车，每一类聚焦点都不一样，乘用车更聚焦于舒适性和便捷性，可能AVP是更适合商用车领域，大型商用车是城际之间的运输、物流比较多，是不是这种领域的功能，比如巡航能够比较好地在高速公路上面应用？针对功能性和无人车，其实我也很赞同大家说的，并不是单一的功能，而是把所有的功能都已经串联在一起执行某项任务，或者应用在某个场景。我同意刚才两位讲的观点，数据上面可能是要能够实时监控和监管，另外要有一个新的功能，就是远程监控和管理。功能性无人车是一个完全单体的智能运动，如果单体智能出现意外的情况下，后台如何能够及时管理或者接管，这是一个很重要的问题，我们觉得这样的一些功能是现在我们需要考虑的，能够帮助我们更好地进行商业化。

彭能岭：说一说城市公共交通当中最有价值，或者最希望有的功能。比如城市公共交通、地面交通就是干线公交，通常司机一天要踩几百次刹车踏板和油门，所以司机很累，一般公交车都需要配两个司机或者一点五个司机，我们就在想怎么利用这些新的技术给司机的劳动强度降低一些？每到一个站点能不能通过精确进站的自动化功能让司机的劳动强度降低？我们也正在开发，宇通只要是智能网联公交都具备这个功能。目前越来越多的公交车是新能源车、纯电动车，燃油车已经基本上没有了，每天都要充电，甚至有的车型一天要充两次电，配的电量不够的话，这和家用轿车和私家车还不一样，可能三天五天充一次电，燃油车一个月加一次油就行了，从人的本能出发，我是不想做这种重复劳动的。基于这种场景，我们觉得智能网联公交在回到场站以后能不能解决自动充电的问题？所以我们也开发了无人场站的整体解决方案，把自动泊车、自动充电、自动调度一体化的功能开发出来，减轻司机的劳动强度，减轻公交机务管理者的劳动强度。

李乔：其实讨论下来发现大家对功能两个字的理解都不一样，乘用车就是AVP、HWP，晓飞刚才介绍数据闭环、无人值守，通过创新应用的车辆，李总和彭博士也把中间件的功能涵盖进来了，不同的功能定义、测试运力也是路线图下一步需要继续凝炼和完善。我们认为智能网联管理包括产品管理、准入、召回、OTA升级，另外就是交通的管理，以及运行道路测试、基础设施的管理，包括地图的V2X通信，现在讨论特别热的数据安全、信息安全方面的内容，希望从这些路线图的编制、应用工作组的发展，对于这些不同层面的困境和难题一系列功能和政策法规、技术标准，希望这些持续地开展下去，能够在大家的共同努力下做得更加深入。