首先有请第一位演讲嘉宾，来自中国信息通信研究院政策经济研究所的总工程师何霞。何霞总工，现为中国信息通信研究院资深专家，政策与经济研究所总工程师，教授级高级工程师。中国信息经济学会副理事长，信息社会50人常务理事。主要研究领域是车联网、数字经济等。她今天演讲题目是：国内外Robotaxi发展现状和商业化政策分析，掌声有请。

何霞：各位领导、各位同仁，上午好，非常高兴能接受主办方的邀请，和大家一起共同讨论自主驾驶商业化落地问题。

我们知道整个自动驾驶商业化落地有三个方向比较明确：第一个是Robotaxi，第二是长途货运卡车，第三是无人配送车，后两个现在正在推进中，包括政策，包括规则和标准，我们今天主要讨论一下Robotaxi在它的推进过程中现在做的怎么样，未来将怎么走。

我们知道Robotaxi在提升整个交通安全，以及给予乘客全新体验，再有就是增强整个效益运转方面，都有很大的潜力。同时又对分享经济下一步的发展，对汽车制造业的产业格局都有非常大的影响。同时我们也看到整个Robotaxi商业化进程，中国和全球是同步的，并且中美两国在这个方面相关的推动政策大致是一样的，有些技术方向有些区别，一会儿我也会和大家方向一下我在这方面的认识。

再有当前我们也可以看到Robotaxi发展也进入了一个关键期，同时不仅仅开放的道路测试在稳步的推进，商业化的探索也在逐步的起效。因此，我们认为当前整个产业发展需要政策法规、标准、金融、保险等各个方面给予大力支持。

我今天的介绍分为三个组成部分，第一我会讲一下全球的Robotaxi商业化进程，第二我会介绍一下美中监管政策的进展情况，第三未来的态势是什么样我会和大家分享一下我的看法。

首先，随着关键技术进步以及产业环境逐步完善，Robotaxi已经从技术整个的研发，以及封闭道路测试，现在到了区域整个商业化探索的快速期，并且美国、日本、欧盟等一些国家在积极开展相关的探索，中国在这块我们的一些公司，包括百度、滴滴、文远知行，也在加快L3到L4载客的Robotaxi探索。

在整个Robotaxi运营生态中，非常有意思，我们可以看到如果说从分享经济来说，我们有优步甚至滴滴，我们从单车智能角度走的话，我们可以看到有些全球的福特，包括一些高科技公司。但是在整个Robotaxi商业化历程中，它的主体是很丰富的，包括了三个大的方面，既包括了科技公司，也包括了一些后浪公司。再有还包括了车厂，还有我们做分享的这样一些平台，以及他们合作所形成的。

首先我们可以看到百度、Waymo在中美率先开始了商业化进程，谷歌旗下的Waymo2018年正式商业化运营，也是开启了全球Robotaxi和商业化运营的元年。百度和旗下的阿波罗自动驾驶平台已经到了第五代，在北京、上海、杭州也在开展Robotaxi和Robobox相关的探索。并且我们也可以看到5月2日在北京首钢园区启动百度阿波罗完全无人驾驶的共享车。它的服务方式是通过百度的地图阿波罗goAPP和小程序叫车，采取远端遥控的模式控制无人车辆，如果遇到比较紧急的情况，也可以云代驾。它的整个测试是为了明年2022年冬奥会访客的出行。

我们看见一些后浪公司，包括文远知行，包括AutoX，小马智行，它们借助高科技和AI技术，融入到自动驾驶里面，成为技术供应和出行服务的提供商。我们可以看文远知行也是首家得到全球汽车制造商投资L4驾驶，它在广州这边获得了牌照，并且在去年也是进行了核心区域开放道路的运营。

再有小马智行也是这样，获得了北京自动驾驶载人牌照，在北京的亦庄，也就是在会场境内，面向整个的观众提供全时段的服务。同时它也是美国和广州一些地方提供服务的公司，这也是在中美两国都提供服务的。

我们看一下熟悉的分享经济平台，Lyft2018年和Aptiv合作，是Robotaxi美国最大的运营商。

优步以前是整个自动驾驶这边的急先锋，但是我们知道在之前它也陷入到安全事故、专利纠纷，导致它现在的项目有些耽搁，但是我们看到它已经开始了。

滴滴是2016年组建了自动驾驶团队，也拥有云控、高精地图、感知等部门，2019年获得了上海路侧。

我们可以看一下Robotaxi是个典型的双边平台经济的模型，如果它没有足够自动驾驶车辆，用户等待时间太长，整个的平台就很难吸引用户。反之，如果没有足够的用户，布局成本又非常高，为此在启动期Robotaxi必须要提供密度高一些的车辆，出行平台就有这个优势，它可以通过混合派单，即使投入少量自动驾驶的车辆，也不会使大家的体验太差，并且它也降低了对冷启动的资金要求，我们同时也可以看到自动驾驶对分享平台公司非常重要，因为司机的成本还是很高的，通过无人驾驶可以大规模解放这方面的成本，降低它的运营支出。从未来说，是分享平台的一个必经之路。

主车厂这块扮演很重要的角色，通用、戴姆勒和长安都可以看到，Waymo是自动驾驶的领头羊，之后是通用借助了Cruise的技术实力，2020年1月发布了无人驾驶汽车，10月获得了加州牌照，年底在旧金山已经有完全无人驾驶的测试。

戴姆勒和博世也是这样，我国的长安也是这样，也是逐步的启动，通过改装未来也进行这方面的一些运营。

我们可以看到全球各大车厂都在向移动出行服务商转型过程中，在Robotaxi商业化运营也受到车厂的高度关注，相比于科技公司和出行平台而言，车企是汽车产业的中流砥柱，它们的优势在于它们有超强的资源整合能力，拥有数量庞大的技术以及出行服务载体的车辆，这两点都是很重要的。我们可以看到主体各有各自的特点和优势。

小结一下，我们可以看到Robotaxi的运营大概有三个模式：第一个模式是独立运营，Waymo和优步。第二个是众包模式，是特斯拉提出的，他选择让车主把闲置的车辆加入到打车网络中来，这样可以减少特斯拉投入车的成本，车主从中赚取收入，但是这个模式我们还在期待中。第三个是合资模式或者合作模式，全球有三家自动驾驶公司都成立了合资企业。未来我们认为这是自动驾驶商业化落地的重要路径，为什么？因为各个公司既有优点也有劣势，通过合作可以把优势放大。

我们可以看，一个是百度和车厂的合作，在长沙政府挂了牌照，一起提供Robotaxi前端量产的产线。百度的阿波罗提供自动驾驶与车协同的软硬件系统，双方成立了合资公司，这样未来进行Robotaxi规模化运营。

第二个就是文远知行与车厂的合作，他们通过文远知行、雷诺、三菱等公司进行合作。

第三是Aptive与车企合作，2022年也可以提供运营服务。

我们可以看到Robotaxi要想真正实现商业化，它需要很多东西，需要平台，再有它们需要自动驾驶的系统集成商，以及整车的制造商，包括Tier1组成的强大生态，这个生态来进行相关规模化。我们看到工业经济和社会经济有一个很重要的特点，工业经济是自己的，数字经济会变成一个平台经济。在这块我们很多事情需要合作起来，所以强大的科技生态或者说强大的科技创新生态是一项业务，一个行业，甚至一个国家它的范围里非常重要的前提条件。

我们可以看一下技术路线，我们可以看到美国这边大多采用的是单车智能路线，现在目前没看到通过远程遥控车辆的方向、方向盘、油门，这种方式安全性还是比较高的，但是它对于智能交通和智慧城市的建设，它的作用就比较小了。中国我们一开始也是单车智能，2020年之后我们转向了车路云结合的技术方向。在新基建的加持下，以及5G网络发展的基础下，它慢慢可以实现完全无人驾驶的路线实时监控或者紧急状态下云端监管车辆云端车路协同的技术路线。这两种技术路线我们也在探索中，哪种更好现在很难说。但是美国未来它也会在单车智能的基础上，附加一些网联化的因素。中国单车智能是非常重要的基础，我们通过基础比较好的网络实现车路协同。关于这个方面我们在持续的跟踪中、持续的研究中，这两条路线未来我们都要走。

同时无人化推进有两个阶段，第一是主驾挪到后端，第二变成远程的安全员，这块我们刚刚在做完全无人化。

下面我们看一下美中的监管政策，首先是美国，我们过去一直跟踪美国自动驾驶政策的进展，其实我们可以看到美国是从联邦层面和州的两个层面推动自动驾驶的发展，联邦主要是通过交通部从机动车监管的角度制定政策，为自动驾驶的系统应用消除监管障碍。州层面主要是从驾驶员管理与车辆使用的角度出发，为自动驾驶的测试和应用提供政策与法律保障。我们看一下联邦层面，从2016年美国交通部一直都在实行，每年都会发布一版自动驾驶的政策，我们可以看到自动驾驶1.0、2.0和3.0，整个的政策为汽车制造商和其他机构提供了指导意见，前期的规章制度框架，包括最佳规范。以及在整个自动驾驶设计中安全设计、开发测试和应用各个环节，都提供了指导意见，目前它的重点是消除自动驾驶监管障碍，推动监管创新以适应整个产品的创新。

再有美国国会曾经也希望统一立法，出台了全球首个自动驾驶法规，为整个自动驾驶的上路提供了一个合法性的保障，结束各个州立法的碎片化不统一的局面，消除各个州在法律之间的一些相违背的条款，并以此为基础形成新的政策和法律的体系。中间也碰到了很多问题，目前是以失败告终，没有形成相关的立法，但是它为全球整个立法提供了一个宝贵经验。最近我在看一些资料中又有一些议员在提出，我们要继续开启相关的立法，我们也在跟踪这方面的研究。

州层面，我们可以看到到2020年2月，至少有41个州和哥伦比亚特区等都出台了自动驾驶相关的立法，其中加州是最活跃的州，到2020年11月加州公共事业委员会也批准了有驾驶监督员的自动驾驶车辆一些部署计划，以及无人驾驶的自动驾驶车辆的部署两个项目。允许自动驾驶车辆运营商在该州推出自动驾驶出租服务，允许参与的乘客共享乘客以及接受车辆或者货币补偿，这里有商业化的模式，有60个企业已经获得了这方面的牌照，都在做，其中有5家在做完全的无人驾驶这方面一些车辆的探索。

中国来说我们的顶层设计，可以看到首先由国家制定战略和发展目标，我们要形成一个完整的产业链。再有我们也看到国务院发布的新能源汽车的产业规划，也是提出了这样一个目标，2025年我们要实现区域和特定场景商业化运营，2035年我们要实现一个规模化的运营目标。

部委这边也不甘落后，提出了相关发展政策，包括以发改委为首的11个部委，提出的汽车创新战略，提出了国家发展自动驾驶的基本原则。2018年这边是我在牵头起草的，关于工信部印发的《车联网（智能网联汽车）产业行动计划》，这里我们也提出了一些指标，再有交通部也在数字交通的规划中，以及相关标准，相关的规范都在制定中。

在整个Robotaxi商业化运营中，政府的框架最重要的是落地，落地中我们就看到了一些地方政府在这方面做出非常大胆的探索，我们可以看到，首先就是有沧州，沧州在2021年开启了整个没有人自动驾驶的测试，车辆安装了远程控制设施来开启高速公路等。同时在收费机制上他们也探索了，北京也是这样，北京也出台了相关的一些规定，支持智能网联企业在商业化运营中提供收费服务。请大家注意，我们过去一直谈到商业模式的问题，会影响这个产品的应用进一步往下走的持续性，但是我们现在可以看到一些城市包括沧州，包括北京都在商业化运营当中提出来，希望企业进行探索。

再有在北京这块也提出了要支持政策先行区，制定道路感知和通信系统、云控平台以及数字化基础设施的标准体系建设，实际上这个就提出了我们希望通过车路协同来进一步推动无人驾驶Robotaxi的商业化落地。

深圳是第一个提出关于立法的，2021年深圳特区《智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》已经公开征求意见，这是中国第一个自动驾驶的地方法规，前面大多数是行政性的文件，在内容上也提出了在相关措施的前提下，可以不配备驾驶员。

再有在以投保机动车交通事故一些强险这些，也提出了不少于五百万，在无人化和安全上，在责任赔偿上，深圳都在做一些研究，希望开启中国的立法。

再有我们都知道中国推动自动驾驶商业运营的标准也发布了，在百度，还有交通部的公路科学研究院一起出台，也对自动驾驶商业化运营有很好的铺垫。

下面我们看整个的发展态势，我们可以看到Robotaxi将成为自动驾驶落地商业化的标杆，这是大家都比较认同的。再有我们可以看到成本是Robotaxi推进中非常重要的障碍，也是技术能否满足乘客对安全性和体验感的需求，不仅是商业化的运作要推广，政府的法规，基建的支持，示范性道路的规划，以及车路协同的一些辅助，交通法规这块需要对标杆性的探索提供一个很好的空间。

同时我们也认为整个Robotaxi商业化探索，必然会开启汽车、交通、通讯相结合大的产业生态体系，我们过去可以看到汽车产业链比较低调，形成了供应链到了车厂形成一个整车产业链。同时元器件这边基本以电子元器件为主。

现在我们看整个自动驾驶的生态，首先我们可以看到制造前和制造后通过网联形成了连接。再有在这个生态中，我们不仅仅有车厂，通信企业也进去了，再有我们大量的电子企业和高科技企业进去了，因为它们有相关的高科技技术。再有我们共享平台也进去了，因为它们是这个领域很重要的参与者。因此，整个产业生态将发生很大的变化。

很重要的一点，无人驾驶出租车的安全问题我们需要关注，同时我们一直都认为安全是整个发展的第一天条，作为具有运营性质出租车，需要通过青春期，在接下来逐步完善和规模化的成熟期，将会收到来自安全方面的挑战和社会的监督。

我们认为从企业来说应该具备安全可靠的风险管理机制，设计100%安全的系统和自动驾驶的根本，这是我们设计非常重要的前提。

从监管的角度来说我们需要包容，我们需要看自动驾驶在测算和示范运营方面的问题，及时的总结经验，应对突发风险。

在优步发生安全事件之后如何处置，这块我们提供了相关政策报告给相关部门的领导，任何人都无法保证他在整个规模化运营中不出任何问题，出问题怎么办？是不是影响我们整个产业的发展，我们针对问题解决问题，让这个产业继续前行，这块是很考验我们政府智慧的。

再有就是政策法规必须跟上，目前在中国政策法规还是无人驾驶车普及的关键必备，我们需要把法规、基础设施、道路这方面给一个开放空间。德国也发布了道路交通第八个修正案，再有它也发布了伦理规则，道路法等等草案也都出台了。日本也是这样，它也是在它相关法律上都在修改，包括其他一些国家。因此，我们这边虽然公安部的道路交通法已经修改完正在征求社会的意见，但是我们认为立法还是很简单，比较概括和保守，我们在这方面修改立法，我们认为还是要继续持续前行。只有有一个非常完整的法律基础和框架，整个产业的发展才具有可持续性。

我们可以看整个Robotaxi商业化探索，初期阶段我们的系统安全可靠性还没有完全的获得验证，相关的技术正在发展，政策法规还在制定之中，未来我们还是需要客观包容审慎的发展自动驾驶，同时的话我们需要政府、业界、监管部门以及公众共同参与，来共同支持探索，才能够提高整个的技术水平，推进社会的进步，谢谢！