3月31日，由中国电动汽车百人会主办，清华大学、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院共同协办的中国电动汽车百人会论坛（2023）在京开幕。

本届论坛为期三天，以“推进中国汽车产业现代化”为主题，共设有2场全体会议、9场开放专题论坛和4场闭门会议。论坛同期将举办丰富多彩的新车展示、产业链及核心零部件展示、以及多个重磅课题研究报告发布等全面贴近产业实践，促进跨界交流的互动活动。

在第三天的“智能汽车论坛”中，与会嘉宾主要讨论了芯片、操作系统、域控制器等智能汽车关键技术进展；智能汽车进入量产阶段的整车进展；车路云一体化进展及趋势；整车与零部件企业发张格局与创新路径；智能化阶段的产业链企业关系；构建智能汽车发展的新生态体系等议题。

在论坛现场，百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松先生发表了题为《以用户体验为中心打造车企和智能化供应商新型合作模式》的演讲，以下内容为演讲全文，简单编辑，未经本人审阅。

大家好，我是储瑞松，我在百度负责智能汽车业务，是一个Tier1业务，我们不造车，我们服务于主机厂，感谢主办方百人会的邀请。今天我分享的主题是“以用户体验为中心打造车企和智能化供应商新型合作模式”。

众所周知，中国汽车行业在新能源领域已经引领全球，实现了换道超车，我们的新能源车的销量渗透率遥遥领先，同时中国车企也在积极地布局海外的新能源市场。毋庸置疑，在电动化领域，中国已经成为全球汽车工业的中心引领者。取得这个成绩，得益于国家的长远布局，当然也包括百人会的推动和行业同仁们的努力。更重要的是，广大消费者他们现在对于新能源车越来越认可，新能源车使用的经济性、可操控性、舒适度等都优于油车，而且充电难、里程焦虑的问题都得到大幅缓解，今年春节以来，特斯拉引发价格战，国内的车厂积极跟进，已经喊出了油电同价，新能源车、燃油车的竞争到了10万元-15万元的这个领域，可以说新能源车不但实现了跨越鸿沟，现在我们正在见证着从油车向电车转变的一个拐点时刻。在这个时候，绝大部分车厂都在为新能源的价格战，甚至说淘汰赛而忧心忡忡，我想提醒大家，这个绝对不是全部，汽车行业百年不遇的大变局有两场，上半场是电动化，下半场是智能化。现在我们处于电动化的价格战淘汰赛，再过2-3年，智能化的下半场会迎来同样激烈的智能化的价格战淘汰赛。

有人会问说，智能化真的那么重要吗？现在智能化，特别是智能驾驶B热C冷，车企说这个智能化增加我的BOM成本，对于我现在打价格战毫无益处。中国古人智慧说，“人无远虑，必有近忧”，企业也是如此。现在在电动化价格战当中那些很吃力的车企，就是那些几年前对于电动化趋势存怀疑态度，或者说转型不坚决的企业。智能化的大潮一定会到来，为什么呢？因为消费者其实是想要的。根据最新的麦肯锡的调研，87%的消费者认为智能网联是有意义的，75%的人说高速智能驾驶如果真的好用的话我有需求，城市智能驾驶也有60%的消费者有需求，消费者的需求是摆在那里，谁能够率先的很好的满足消费者的需求，提供安全、安心有真实的获得感的智能化体验，谁就有可能在下半场智能化竞争中获得先机。

汽车智能化的发展和电动化相比还在早期，目前消费者实际在买车的时候对智能化还不是那么看重，相比于价格、造型、操控性、续航、绿色这些因素，智能化在消费者购车的抉择中影响还不是那么突出。造成这种情况的原因是多方面的，其中一个很重要的原因就是绝大部分的车企还是在以多年来形成的传统的以硬件为主的思路在造车和卖车，没有充分地意识到智能化要打动消费者必须要通过智能化给消费者带来安全、安心感，这是一个绝对必须的和真实连续的体验的获得感。这方面的反例其实不少，有的车企说，我的智能驾驶很领先，但是用户到4S店没有智能驾驶的车可以去试驾，有的车企堆一些硬件，但是实际上给消费者提供的智驾能力很有限，承诺的OTA也遥遥无期，有的车企虽然宣称搭载了智能驾驶，但是用户根本找不到如何开启，好不容易找到了之后，体验很差，甚至有安全惊吓感，很多消费者觉得用智能驾驶比我自己开车还累，这样的话，当然消费者不会认真的考虑智能驾驶。

智能驾驶没有引爆市场，主要是因为我们做的还不够好，但是一旦如果有车厂真的能够做到，像在新能源转型当中发生的这些抓住了机遇的车企能够快速的崛起，这样的事情在智能化转型的浪潮中一定会再次发生，而没有准备好的车企的日子就会更难过。

智能化也给消费者带来安全、安心感和真实的获得感的体验，该怎么理解呢？安全、安心感这是一个必须，说实话现在中国的智能驾驶要给用户带来安全、安心感的还不多，智能驾驶的交通事故还时有发生，智能驾驶要给用户带来安全、安心感必须极其的稳定可靠，有清晰的用户可以理解的能力边界的定义，在能力边界之外，要及时的明确的告知客户去接管，这样用户才知道怎么样去用智能驾驶，怎么样和系统配合实现安全的人机共驾，现在市场上真正做到这一点的还寥寥无几。

要给用户带来是的获得感，智能驾驶产品不但要好用，用户的高频使用场景要能够很好的满足，相对于用户付出的价格，这个产品让用户觉得物有所值，要有高成功率的可靠的OTA，让产品给用户带来的体验能够像一个新物种一样的进化，能够去常用常新，这样用户才会有真实的获得感。具备这样的智能驾驶能力的车一定会赢得消费者的青睐，建立起差异化的竞争优势，因而逐步建立起智能化的品牌认知。我们必须清醒地认识到要做好这样的智能驾驶并不容易，因为智能驾驶系统它是一个大规模复杂的动态系统。

车辆本身就是一个复杂的系统，我们的车企也对自己的集成整合能力很自豪。但是，我想指出，汽车智能化系统不同于车企所熟悉的以硬件，甚至金属件为主的车辆系统，智能化系统是一个以硬件为载体，由算法软件驱动的一个大规模动态系统，它的复杂性比起以金属件为主的系统来说是指数级增长的。智能化硬件是基础，硬件要提供准确地感知输入、足够的算力、车规级的高可靠性、低功耗、高性价比等，才能满足智驾系统的实时性、精度、安全的要求，硬件是决定了自驾能力的下限，有了一定的基础，影响用户体验最根本的因素还是软件和算法。

不同于硬件，软件是一个复杂的动态系统，它具有动态可变性、非线性，可以修改升级这些特点。动态可变性，做软件的人都知道，软件在运行的时候，它运行的时序、状态的积累和其他的软件，其他的子系统之间的交互都可能会大幅度的影响系统行为和性能。

相比之下，硬件系统的行为和功能是相对的更加确定的，软件具有非线性的特点。所以，并发、异步、复杂、逻辑分析这些因素的影响，软件中不同的部分可能以非线性的方式相互交互，这种交互可能会导致系统的行为变得非常的复杂和难以预测，测试不可能穷举。相比之下，硬件系统的行为通常更加线性，因为它受到物理规律的限制，软件就可以修改升级的特点，软件可以被修改，系统可以升级。硬件系统在设计和试生产阶段就需要去定型，完成优化调整。一旦定型了之后，硬件系统就很少有灵活修改、升级的可能性，这些软件系统和硬件不一样的这些动态复杂性使得软件系统的设计、开发、测试、维护都非常的昂贵，具有挑战性。

智能驾驶系统除了上面讲的软件系统的复杂性之外，还有几个额外考虑的因素，软硬协同。现阶段由于硬件的算力、软件成熟度，还有成本的因素考虑，软硬件之间必须紧密协同，才能提供很好的用户体验。

持续演进，基于软件的可修改性，智驾系统需要具备不断迭代升级的能力，软件的各个模块都要去持续的演化，升级迭代，让用户获得常用常新的体验，这个是软件生命力的一个重要表现，同时对软件的变更、版本管理提出了更高的要求。

数据驱动，要让软件保持活力的关键就是要数据，我们以车端的感知模型为例，现在大家关注的BEV Transformer的感知模型，一次的模型训练需要数千万帧的数据，甚至更多。随着这个模型复杂度的提高，数据的需求量会越来越大，训练模型数据的获取、处理、存储对于基础设施提出了非常高的要求，数据驱动智能驾驶的成长已经成为行业共识。所以，基于软件系统本身的动态复杂性和智能驾驶独特的软硬一体、持续演进、数据驱动的特点，叠加在一起，让智能驾驶成为一个极其复杂的产品和技术挑战。

要更好地应对这个挑战，真正给消费者提供安全、安心和有真实获得感的体验，我们认为主机厂和供应商要找准各自的定位，发挥各自的优势，专业分工，并且形成合力，打造具备竞争力的产品，给用户很好的体验。车企是汽车同整车定义到交付给消费者的整个价值链的链主，一辆车从开发到推向市场是一个长期的过程，涉及到整车定义、目标人群的分析、产品特征的设计、架构开发、子系统的开发集成、定价、市场推广、交付、售后、运营等一系列的工作，而智能化时代的到来又提出了如何做好智能化体验的新的课题。

那么，关注汽车智能化的用户体验是不是意味着车企要自研呢？我认为不是。因为车企的核心价值是针对目标消费者人群满足消费者需求的核心功能，整合Tier1伙伴的能力优势，把整车按时、高质量、成本可控的造出来，并且向消费者做好产品价值的宣传，把车卖好，再提供优质的服务，包括OTA的升级，建立和维护良好的口碑和品牌。车企想要自研智能驾驶，这个理想值得尊重，但是自研成功需要车企有创新的DNA，能够吸引和留住大量的人才，并且坚持长期规模化的投入。在一个很紧的开发周期内，按时、高质量的开发、交付体验优的产品，这个我们认为只有极个别的车企能够做到。

就是我充分理解并且尊重车厂，要搞清楚智能驾驶到底是怎么回事的诉求，全栈可控是完全该做到的。但是，如果自己想什么都自研，经济运行的客观规律告诉我们，这势必会造成资金的巨额浪费，效率的低下，产品体验的滞后。专业的事情还是应该交给专业的人和专业的团队来做。有的车厂他们说拆包，把软硬拆开，再把软件的各个模块都拆开，车厂认为这样能够加强对供应商的掌控，降低成本，这个在硬件金属件为主的时代或许是可行的，但是对于智能驾驶行不通。为什么呢？因为实际上每个供应商都需要有自己的利润空间，所以拆包实际上很难去降低成本，更加要命的是这种方法是没有办法去驾驭软件动态性、数据驱动算法、软硬协同带来的指数级的复杂性的增长的，最终没有办法以合理的成本在确定的时间内做出真正的安全、体验好、消费者享用的智驾产品。

我们认为智能驾驶研发门槛非常高，投入巨大，主机厂可以追求全栈可控，但是在智能化智能驾驶领域应该寻找和主机厂能够风险共担、利益共享的长期靠谱的合作伙伴。已经有不止一家的全球车厂CEO说，我们不能也不想自己开发所有的东西，我们需要合作伙伴。对此，我们深以为然。

车企想要自研，我和车企交流，意识到有两点：一点是对于之前强势Tier1的一锤子买卖，黑盒交付之后除了再付高开发费之外就没办法再升级的做法实际上是不满的。另外，车企在智能化时代想对于用户体验有更多的掌控力。我们完全理解并且认可车企这方面的诉求，我们认为车企应该要和智能化的合作伙伴一起构建新型的整零关系，这个新型的整零关系有以下特点：

1.一定必须是要以用户体验为中心。如果我们没有办法给用户带来优秀的用户体验，让用户愿意为之付费，这个智能化系统就是突然增加BOM成本，突然增加用户付出的价格，整零关系变成了一个完全砍价的关系。

2.车企是应该去主导智能化体验的，车厂对于整车智能化体验需要有定义权，采用什么样的整车架构，打造什么样的品牌形象，什么样的智能化驾驶的风格，都应该由车厂来定。

3.而智能化的合作伙伴要专注于做好那些非常难，需要长期巨大投入的事情。比如，核心智能驾驶的产品，技术的开发迭代。

4.最重要的一点是长期合作，智能化供应商要和车企建立起长期、可信赖的合作关系，而不是一锤子买卖，一个车型的SOP应该只是合作的开始，之后应该有持续的，例如至少每个季度一次的OTA，每一次都能提升产品的能力，给用户带来更好的体验。只有用户在使用过程中保持高的满意度，这款车型才可能有好的用户口碑，才能够持续开发，持续焕发生命力，当然这也需要车企和供应商改变目前通行的一锤子买卖的合作模式，建立起更加长期的合作共赢的关系。

下面我向大家非常简单的介绍一下百度智能汽车Tier1业务，我们为车企提供智能驾驶、智能座舱、智能地图的方案，致力于成为车企可长期以来的合作伙伴。首先百度懂AI，百度是中国AI最强的公司，然后我们3月16号也开启了文心一言的内测，是中国的互联网大厂当中第一个实现深层次AI技术突破的公司，这是一个例子了。

在自动驾驶领域，百度是国内最早开始自动驾驶研发的企业，之前我们主要的发力方向是Level4的无人驾驶的出行服务，我们也建立了Apollo生态，培养了一大批智能驾驶人才。从2021年下半年开始，百度成立了智能汽车事业部，就是我的这个事业部，开始大力推进量产乘用车智能化，特别是智能驾驶产品的开发和量产。我们以助力车企规模化量产，服务消费者为目标，希望为汽车智能化转型踏踏实实出力，在百度领先的基础之上，我们经过过去一年半的努力，我们也在产品化方面取得了跨越式的进展，我们借鉴IPD推出了符合汽车行业规律和百度现状的产品创新生命周期流程（PILC），我们制定了清晰、稳定的长期产品规划，我们高强度的投入驾、舱、图领域，都法了有竞争力的新一代产品。而且这个过程中我们实现了规模化敏捷开发和ASPICE微模型很好地结合，然后我们也积累了量产经验，我们的量产交付的质量认证体系获得ASPICE CL3认证，据我所知这是行业里面首个把敏捷和微模型相融合的一个国际认证，这是我们众多的质量体系认证当中的一个。另外我们在智舱、智图领域有很多车型的量产成功经验，我们的泊车产品，高速的智驾产品都已经量产，我们的城市智驾产品也将于今年7月推出。

作为一个新型的Tier1，我们非常关注用户体验，我们把用户体验提高到一个战略高度，整个产品创新的全过程都关注用户体验，一开始产品定义的时候我们前置，基于场景的用户体验定义，我们组织外部用户的评测，每个月几十个用户来评测我们的产品，给反馈，我们及时的迭代提升，然后对于量产交付项目，我们也有体验的护航计划。

各位领导、各位同仁，汽车行业正在经历着百年不遇到的巨大变革，上半场电动化的趋势已经非常清晰，市场竞争激烈，我们已经进入了淘汰赛的阶段，早期准备充分的选手获得了很好的先发优势。下半场智能化的竞争还在早期，大家更应该未雨绸缪，提前做好竞争的准备。

百度作为一个新手级的汽车智能化Tier1，我们对于汽车行业有敬畏之心，我们尊重车企的价值链链主的地位，同时我们对于自己强大的AI技术实力、产品竞争力、优异的用户体验、靠谱的量产交付能力和面向未来持续创新的能力充满信心。我们致力于成为一个中国汽车智能化转型需要的新型Tier1，而汽车智能化的时代需要一个新型的以用户体验为中心，车企和新型Tier1合作共生共赢的整零关系。我们衷心的希望和志同道合的车企相互合作，共同成就，共同做智能化时代的弄潮儿，谢谢大家，更多的内容上海车展见，谢谢！