3月31日，由中国电动汽车百人会主办，清华大学、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院共同协办的中国电动汽车百人会论坛（2023）在京开幕。

本届论坛为期三天，以“推进中国汽车产业现代化”为主题，共设有2场全体会议、9场开放专题论坛和4场闭门会议。论坛同期将举办丰富多彩的新车展示、产业链及核心零部件展示、以及多个重磅课题研究报告发布等全面贴近产业实践，促进跨界交流的互动活动。

在第三天的“智能汽车论坛”中，与会嘉宾主要讨论了芯片、操作系统、域控制器等智能汽车关键技术进展；智能汽车进入量产阶段的整车进展；车路云一体化进展及趋势；整车与零部件企业发张格局与创新路径；智能化阶段的产业链企业关系；构建智能汽车发展的新生态体系等议题。

在论坛现场，福瑞泰克智能系统有限公司董事长张林先生发表了相关的演讲，以下内容为演讲全文，简单编辑，未经本人审阅。

尊敬的师秘书长、各位同仁早上好，我发言的标题是“在不确定性的时代寻找确定性”。

其实也是围绕今天的主题整车厂和零部件企业新的供应链关系，这里面也是因为我们看到在软件定义汽车数据驱动的这个新的生产力和生产关系下主机厂和供应链的关系也存在着新的挑战和机遇，也有巨大的不确定性，那么我们的各方包括刚刚发言的百度的储总包括我们，包括各家主机厂都在探索的早期。另一方面我们今天面临的环境也越来越具有挑战性，去年面临芯片的保供和疫情影响，今年以来整体的经济形势也非常具有挑战性，最近的整车厂的价格战也愈演愈烈，同时也会传递和挤压到我们上游的供应商。在逆全球化的形势下，我们目前还在相当程度的使用着海外的芯片、操作系统等等，带来的不确定性都为我们怎么去开展智能驾驶提供思路，在新的整车厂和供应链关系下，今天我也想借这个机会汇报一下福瑞泰克的一些思考和探索，包括是展望未来，希望与行业的各方共同能够通过开放、合作、共赢来建立一个健康的长期关系。

首先我觉得整个行业发生最根本的变化其实还是从汽车从一个机械主导变成为一个软件主导，这样一个变迁。汽车过去是一个机械产品，今天更像一个电子产品，大家可以看到，软件的含量在BOM成本中占的比重越来越高，尤其是ADAS和智能座舱，它的软件含量和占比最高，到2030年前的复合增长率也是最高的。在这个大背景下对汽车的价值链商业模式都形成了冲击，同时也带来了挑战和机遇，会产生新的供应链模式和产业生态圈，以AI大模型、海量数据以及大算力芯片代表的新的生产力推动和催促了新的生产关系的形成，产生了新的产业分工。

那么对于汽车这样复杂且又大规模生产的产品，我认为最大的变化在于产品开发模式发生了根本性的变化，以前我们讲SOP是产品开发的终点，那今天开发行为将贯穿整个产品的生命周期，意味着无论是车企还是围绕车企共同开发的零部件商、合作伙伴都将持续的在产品生产中持续进行研发的投入。那么好处是我们会增进与消费者的黏性，深入理解和发现消费者新的需求，提供和创造新的价值，从而在这个过程中获得新的收益。那么汽车的销售从一次性销售模式形成了汽车销售和持续软件和服务的溢价的新商业模式，在这个过程中也会存在一些价值重新分配的可能性。所以，以汽车软件设计开发以及软件为核心的售后市场的服务将成为汽车价值形成的一个关键。

那么在新的软件定义汽车架构的新模式下，我觉得可以从商业和技术维度去看它的生产力和生产关系的辩证。首先从商业维度，参与的合作方多了，形式会从过去垂直的线性串联变成并行网状，合作方多也带来了合作效率上的挑战。另一方面包括刚才大家也讲到了，主机厂究竟是全栈自研还是全栈可控，这方面大家一方面仰望特斯拉，确实给行业带来很多的标杆效应，但是我觉得各个车企也在评价自己能不能复制特斯拉的完整能力，更多是跟合作伙伴一起合作。究竟有一句古话，“三个臭皮匠顶个诸葛亮”，可能更多通过合作的方式实现合作的机会更多。第二，过去多年的手机和移动互联网改变了消费者的习惯，消费者基于新的体验提出新的期望，千人千面个性化的体验要求也催促系统越来越复杂。同时我们也通过分析和管理用户数据，深度挖掘个性化需求拓展服务空间。同时在参与生命周期的开发活动中，软件的迭代变成非常频繁，比如现在我们在已经进行的量产过程中，进行SOP后还会进行月度、季度用户体验的发布，每周还要对补丁和漏洞进行发布，这是软件迭代的非常常态。

从技术维度我们看到SOA软件架构下，软件解耦分层同步开发是一个趋势，一个复杂软件现在可能是上千万的代码，未来可能是上亿行的代码，目前还没有形成一个标准化，尤其是模块化接口的标准，这个合作的模式和界限还在探索的早期，数据驱动AI算法的高速迭代，大模型海量数据的存在以及量产后多场景对于泛化模型的鲁棒性意义非常重大。同时真正的落地项目过程中，我们又回到软硬融合的一个渠道，因为必须考虑不同硬件、不同计算平台，这个过程中涉及到软件的一致性、可扩展性，同时又要兼顾硬件预埋和成本压力的一个平衡。

所以在这方面，福瑞泰克做了一些关于SOA架构核心软件的探索，一方面通过软件参与到产品定义，另一方面也通过这种SOA软件分成的架构，与多方车企、软件供应商、算法、科技企业、芯片供应商进行合作，通过分层解耦标准化、模块化、开放化，模块具备标准清晰的接口，在这个基础上能够实现持续的，我们讲微模型和敏捷开发的一个结合，通过持续开发、持续集成、持续测试、持续验证和持续发布，通过工具链和效率以及软件的鲁棒性的提升。其实这个软件的复杂性大家可能都会意识到，它不光讲我们核心的软件还包括5G通信、OTA、云计算，也带来了带宽、存储技术的复杂度，同时围绕监管和法规的要求，功能安全、网络安全、隐私保护等等都是未来软件复杂的一个巨大挑战。所以在这个过程中协作开发必然是一个趋势，但是协作开发也遇到了非常多的挑战，我们在过去的实践中有三方面的挑战比较明显，第一，是关于模块是不是具备清晰的软件接口。第二，在给定的一个硬件平台上大家都会去争夺计算资源、存储资源、数据带宽；第三，一旦发生软件的问题，也是经常高频发生的，如何迅速的定位、分析、解决问题也是多方参与的复杂软件开发过程中必然遇到的。

所以针对这些福瑞泰克我们提出了一个叫ODIN的数字解决方案，它的逻辑并不是要全栈自研，但我们围绕全栈的一个核心最小集，去探索开放式和合作的可能性和如何高效的去做，如何去平台化，做到软硬一体，尤其是围绕多家车企的需求，做好平台减少定制，同时能够快速的交付，所以它的核心我们有四大支柱，一个是自研的传感包括视觉和毫米波雷达、不含激光雷达，自研的自动驾驶算法、控制器和围绕后续持续迭代的一个数据闭环能力。我们目前是围绕一个中小算力平台，包括入门级的行泊一体到高速NOA加泊车到城市NOA，我们的商业目标是打造25万以下车辆，占中国最大的汽车市场将近80%的市场，我们希望能够通过技术平权让主流消费者都能够享受到智能驾驶带来更安全、更轻松的乘驾体验。

时间关系我可能就不一一详述了，我们对自己的自研算法、控制器和数据闭环都有一些独特的核心优势和特色。

那么其实我们讲新的供应商关系，其实老的供应商关系和传统的核心供应商和车企关系还是依然存在这包括的是质量的要求，你的交付无论是软件硬件以及系统，必须是一个非常高的质量。同时成本，对成本的要求和性价比的要求始终是车企对供应商的要求。另外一部分就是快速响应和交付能力，福瑞泰克在过去除了打造了我们的研发、数据、和产品能力，我们也建设了一个现代化的工厂，从高度自动化的制造产能以及制造产量、制造工艺和制造质量的保障来保证我们一个系统化、软硬一体的交付能力。最终我是对未来的一个供应商和车企合作，我觉得很重要一点还是数据的分享，特斯拉能够迅速地把它的软件快速迭代，特别是量产后由于多场景的触达，软件的泛化能力才能进一步提升它的鲁棒性，所以怎么通过影子模式，软件和芯片供应商与车企快速迭代的模式，去把我们的软件能够打造的场景泛化能力越来越强。

谢谢大家！