随着中国汽车产业的发展，汽车供应链也正在逐步完善，并随着电动化、智能化和网联化的深入而发生深远的变化。

一方面，汽车供应链的核心要素正在发生改变，从原来的发动机、变速箱、底盘系统转变为动力电池、电驱动、智能网联软硬件等，并且快速发展形成了新的产业集群。

同时，汽车供应链体系的组织形式也在由传统垂直分层的链式关系向专业分工的融合网状演变。

此外，汽车供应链的边界也在随着汽车跨界融合的趋势拓展。汽车已经从机械产品开始向电子、通信、能源、交通等方向融合。同时，数字化技术也正在赋能汽车供应链加速转型。

在以动力电池为代表的电动化领域，中国供应链企业已经发展成为世界领先的力量。而在智能化领域，伴随缺芯少魂而进入大众视野的智能化产业链企业，包括芯片、激光雷达、智驾公司等产业链企业虽在经历量产和盈利阵痛，但也正在逐步发展壮大。

11月11日，由中国汽车工业协会主办的中国汽车供应链大会在武汉召开。

世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席，清华大学教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示，目前，汽车产业供应链与主机厂的关系不能再简单地称为零整关系，更多的是整供关系，对企业来说，应以生态布局和平台建设为发展方向，从“单打独斗”到“抱团取暖”，从全栈自研到全栈受控，打造“内部跨业务、跨部门，外部共享共融共创”的分工明确、合作紧密的多主体协同创新。

行业对供应链的认知正在发生巨大的转变。

▲中国汽车工业协会专务副秘书长罗军民

中国汽车工业协会专务副秘书长罗军民在大会上就“中国汽车供应链布局与安全研究”报告进行了详细的解读，并就中国汽车产业链的发展现状及未来发布了见解。

供应链布局情况

从供应链布局来看，目前我国汽车供应链已经形成了以一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽等为中心的六大汽车产业集群，包括长城、比亚迪以及新势力在各地的布局也对供应链集群有一定的影响。同时，受各地政策、经济、金融，以及各地资源禀赋的不同，各个供应链集群也有各自不同的特色。

首先，长三角地区是汽车产业集群最发达的地区，包括上海、江苏、浙江、安徽。它有很多的长板，没有明显的断点，断点指的是还没有完全自主掌握的技术。除了在高端的车规级芯片、操作系统，还有一些测试软件、工业设计软件等方面还有一些没有掌握以外，其他方面，长三角地区都发展得比较好。也正因此，长三角地区的供应链发展最均衡，没有压力，它的传统汽车本地化供货率能达到95%以上，新能源智能网联方面则能达到90%。

大湾区以广东省为主。大湾区的长板主要体现在智能化的一些感知、控制类等。短板也有，而高端的车规级芯片，底层的操作系统也是共有的断点。大湾区的近地化配套率在传统汽车方面能达到80%，但是在新能源和智能网联方面只能做到45%。

成渝集群，包括四川省和重庆市，有很多长板，尤其在传统汽车方面比较完整。明显的短板是在新能源和智能网联方面，包括电机电控、氢燃料电池等，在智能网联这方面同样存在短板和断点，比如高端芯片和底层操作系统方面。成渝地区传统汽车有70%左右可以自给，在新能源方面为40%。

京津冀的特点是人才集聚，有很好的政策，因此集聚了很好的研发机构和总部机构，但制造能力相对较弱，也比较分散。京津冀地区，传统汽车方面自给率为30%，在新能源智能网联方面为17%。

中部地区以湖北、湖南、江西、河南为主。中部地区的长板是在传统汽车供应链方面，短板在电控系统、动力电池这些关键的零部件。在软件方面还有断点，即车规级芯片、操作系统，以及雷达、仿真系统等。中部地区传统汽车方面能做到60%的自给率，但是在新能源方面也只有16%。

东北集群包括东三省，长板主要是在传统汽车，特别是以商用车为主的全价值链的供应链比较完整，但东北地区在智能网联、新能源这些方面是有短板的，而且短板非常明显。拱北地区在传统汽车方面能够做到47%本地化率，但新能源汽车方面仅约为2%。

而从各地产业集群的特征来看，最大的共同点是“缺芯少魂”所代表的两大短板，即高端车载芯片和汽车软件、基础操作系统的生态建设。

此外，核心供应链分布不均衡的问题也非常明显。新能源智能网联的供应链比较发达的地区都在东南沿海，中部地区和西部地区、东北地区相对滞后，发展非常不均衡。而集群内外的协作水平也有待进一步提高，目前集群之间的交流也还不够。

同时，报告还显示，中国汽车供应链企业实力显著增强，今天的本土零部件企业也正在向全球化、国际化发展。2023年有13家企业入选全球100强，如宁德时代，上榜数仅次于日本、美国、德国，位列第四，后续上榜企业还可能更多。

另一方面，中国现在本土的零部件企业也正在加速全球化。据特斯拉公布，它在中国供应链的本土化率能达到百分之八九十，甚至于九十几。根据调查，现在真正的本土企业进入特斯拉全球供应链的已有60多家。

02.

不同供应链类目的优势和弱势

而在不同细分类目上，在传统的座舱及车身系统方面，中国在高强钢这块发展得比较好，而在车身总成和座椅制造技术方面则是短板。

热管理方面，中国生产了大量的零部件和原材料，甚至出口，但在系统化集成配套的能力和冷却技术方面都还跟国际有差距。

轻量化方面，我们是全球最大的一体化压铸机的生产商。

在新能源方面，电池是我们的长板，目前在三元锂电池和磷酸铁锂电池方面我们有先发优势，但未来在固态电池和其他路径上是否能保留优势仍不好说。此外，动力电池回收也是目前我们的短板。

电驱系统中国有比较完善的体系，是我们的长板，但在绕组成型技术，以及电机的密度、功率密度、碳化硅的半导体，高转速的轴承等方面都有差距。

热管理方面，中国有完整品类的零部件覆盖，整体技术水平跟国际相当，但在系统集成能力上有差距。

混合动力系统现在我们已经做得非常好了。今天中国的PHEV电混有着很好的发展态势。但我们在发动机方面还有短板，电控系统、增压器系统则是断点。

在智能网联感知系统方面，激光雷达和摄像头中国都有非常不错的发展。但在毫米波雷达方面还有些差距。

智能决策系统则是国内供应链最大的痛点。罗军民认为，目前所有的整车企业都想有一个自己的独特的操作系统，但实际上没有必要，而是应该把底层协同起来，只做应用层即可。

但要组织起来也很难，主要是生态的打造并不容易。此外，包括设计和仿真的软件、测试软件等都是我们的痛点。

智能底盘系统，中国在电子空气悬架方面已经有一些做得很好的公司，如孔辉科技。但在线控制动的电子稳定程序、线控转向的集成控制等这些方面都还有差距。

智能座舱方面，中国企业的智能座舱在全球处于领先地位，但有些高端的东西还没有完全掌握。芯片，尤其是高端的MCU、SOC这方面，我们的产业链能力还依然非常薄弱。

关于供应链未来发展的建议

为此，报告也提出了中国汽车供应链发展的六大建议。

第一，合理优化供应链发展布局。从目前的供应链布局来看，东南沿海的优势很明显，有集聚效应，这是市场的力量。但如果仅仅靠自然的集聚就会造成分布极度不均衡。因此还是需要支持产业集群发展，同时优化产业布局。

第二，加强政策标准的引领，行业共建产业生态。现在虽然新能源智能网联汽车发展得很好，但一些标准、检测手段、检测设备都还没有建立起来，需要全行业共同努力来打造，共建一个产业生态。

第三，在全国、地方以及企业层面，都要完善产业链供应链的规划和风险管控。要建立供应链备份的预案，为了产业的安全，也为了增强供应链的韧性。

第四，要强化科技创新的支撑，推动数据成果的转化。汽车产业是最大的数据贡献者。汽车产生的数据是最大的宝库，整个产业把它合用起来将对产业发展产生巨大的推动力。

第五，政府要营造良好的营商环境，提高产业发展的水平。

第六，要发挥金融体系的作用，助推产业发展。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在供应链大会上发表讲话时表示，当前，供应链建设已成为我国汽车强国建设的核心任务之一，产业链供应链发展与安全受到高度重视。党的二十大报告中明确指出要“着力提升产业链供应链韧性和安全水平”，推动制造业高质量发展，加快构建“双循环”新发展格局。工信部作为行业主管部门，面对产业链供应链新形势、新问题，提出具体要求，希望全行业系统研究。这也是行业贯彻落实党的二十大精神的一项重要行动。

今天，随着中国汽车产业发展迈入新阶段，显然，中国汽车供应链也将迎来新的变革。