工信部副部长在泰达论坛上关于工信部研究禁售燃油车时间表的表态，不但引发外媒热议，国内相关领域关于这一可能实行的政策也出现了热烈而持续的争论。

近日资深媒体人李安定撰文《禁售燃油车，绝不应该成为中国汽车的选项》引发反响，几天前中国汽车工程学会中国汽车工程学会理事长付于武在第二届中国汽车品牌论坛上表示：“强烈反对合资潮，禁售燃油车要慎之又慎。”也表达了鲜明地反对政府禁售燃油车的选项。

当然对这一政策也的鲜明的支持者。

比亚迪创始人王传福在9月21日接受媒体采访时表示，关于中国停售汽油车的时间，表示预计将根据车的类型确定不同的时间表。他预计“2020年公共汽车将全面电动化，2025年重型卡车全面电动化，到2030年包括所有轿车在内，中国将全面普及电动汽车”。同时还指出，中国现在62％的汽油依赖进口，认为从国家安全的角度，中国有必要公布比任何国家都要早的（禁售汽油车）时间表，并加紧扩大电动汽车。他强调，作为中国最大电动汽车厂商，比亚迪正和其他新能源企业一起，向国家提建议，希望尽早出台时间表。

不过要说王传福是中国所有整车企业中首个响应国内全面禁售燃油车的人则有失偏颇。

在法兰克福车展期间，长城汽车创始人魏建军则公开表示，全面禁售燃油车2040年可以实现。虽然在德国展出了电动概念车，但目前长城在市场上没有一辆电动车在售。

《AutoR智驾》对这一争论一直保持着持续的关注，但也发现一些人士所引用的证据存在巨大的信息失真。

比如那份在网上传得沸沸扬扬的各国禁售燃油车时间表，我们曾做过考证并撰文《英法德印还有中国都将禁售燃油车，别逗了，脑子锈逗了！》

比如德国2030年意图禁售的参议院文件本身并不具有法律效义，类似于中国国内的政协提案。而印度意图禁售的文件始于其政府某部门属一的一个智库报告。

而这些都被当成确切的执行时间表四处扩散。

同时在中国传出可能禁售燃油车的消息后，我们发表了评论《如何看中国也将禁售燃油车，毫无疑问这将是一个愚蠢的决定》,新浪、一点资讯引发了网间持续的议论。

而在这期间，来自法兰克福车展上关于大众、奔驰将全面电动化的消息纷至沓来，并成为一部分人士主张中国将禁售燃油车的依据。

在这一期间，以沃尔沃、奔驰、捷豹路虎为代表的车企确实发布了全面电动化的未来战略，但是可以确确的是，没有一家表示将放弃内燃机，而更准备的表达是这些车企的负责人都表示，内燃机将在长时间存在。

在禁售与反对之间，在两种极端化观点之间，各方的立场都容易简单化与极端化。

诸如即便中国宣布在未来一个时间点宣布将全面禁售燃油车，也注定会设置许多条件，会有一个逐步禁售的过程。

而对于今年法兰克福变电动车展的现实，相对中庸的解读应该是：以德国三巨头为首的德国汽车工业接受了汽车以电为驱动方式这一历史大势，并呈现出不可逆的现实，但是在很长一段时间内，他们认为内燃机依然有很强的生命力依然将会持续推出内燃机车型。

在此，我们将各大汽车品牌在这个夏秋之交的电动化战略全面梳理了一番，并进行了适当的点评。

以助于各位对各大汽车品牌的电动化战略有个全面的理解。

今年7月5日，沃尔沃汽车成为最早一家宣布将全系车型电动化的车企，前几日这一政策还受到了联合国有表彰。在沃尔沃的电动化宣言中，沃尔沃表示，电气化技术成为其未来发展的核心，将自2019年起，沃尔沃汽车所有新上市车型均将配备电动机。2019年-2021年推出5款纯电动车，2025年销售100万辆电气化车型。

对于这一宣言，沃尔沃汽车集团总裁兼首席执行官汉肯•塞缪尔森表示：“我们始终将消费者的需求放在第一位。今天，人们对于电动汽车的需求越来越多，全面走向电气化，就是沃尔沃汽车对消费者现在以及未来需求的最好回应。这一举措标志着纯内燃机时代的终结，并将助力沃尔沃汽车实现截至2025年售出100万辆电气化汽车的承诺。”

宝马在豪华品牌中最早推出量产纯电动车型的车企，2016年在其一百岁生日之时发布的全新“第一战略”中明确将电动车列为未来发展重点。在法兰克福车展之前，宝马官方的新能源计划又做了修正，9月8日，宝马集团董事长科鲁格先生表示：“宝马集团旗下各品牌和车型系列都将增加电动车型的比重，其中也包括Rolls-Royce和BMW M车型。”到2025年，宝马集团将推出25款电动车型，其中12款为纯电动车型，到2017年底，宝马集团电动车销量将有望超过20万辆。

在这份新计划里，在技术选择上，目前宝马以插电混动为主，未来则是以纯电动为主。比如在其中高端的产品线里，近两年之内都会有插电混动的选项，插电混动可能不会很彻底的电动化，但是能够培养消费者对于新能源车的接受程度，也能够在这个过渡阶段把基础建设和充电技术这些发展成熟。

而到了2020年-2025年，宝马将全面发展纯电动车型，这个阶段将把旗下所有系列车型都推出纯电动的车型。除了这两种较为主流的技术之外，宝马还会推出燃料电池和48V微混动技术，这些技术也仍然有其意义所在。例如氢燃料电池技术是对未来的一种布局和储备，而48V和插电混动一样，都是过渡性的技术。

宝马集团全球副总裁齐普策曾说：“我们将推出新的平台架构，使传统的内燃机汽车与纯电动汽车、插电式混合动力汽车能够在同一条生产线上进行生产。”这将避免工厂和生产设备的重复投入，并赋予生产体系极高的灵活性，使宝马集团可以根据市场需求迅速调整电动车和传统车型的生产规划。

9月11日戴姆勒奔驰CEO蔡澈在奔驰投资者会议上表示，到2022年，奔驰将为所有车型都提供电动电动款，到2020年Smart品牌则全部实现纯电动化。届时奔驰将至少有50款混动或者纯电动车型。在电动化趋势之下，奔驰将继续投资100亿欧元用作电动汽车的研发。

但需要注意蔡澈的讲话清楚明了并不难理解，除了2020年Smart品牌实现纯电动化，奔驰其他车系还将有混动车型存在。

9月12日，法兰克福车展前夕，大众汽车集团发布全面电动化战略，正式启动“RoadmapE”。大众汽车集团表示，最晚到2030年，集团内全部车型阵容将实现电动化。届时，大众集团旗下各品牌、覆盖各市场的300余款车型都将推出至少一款电动版车型。

同时到2025年，满足集团每年的电动汽车车队运营将需要超过150千兆瓦小时的电池容量，相当于至少四个超级电池工厂的年产量。为此大众也正在德国本土建造超过特斯拉超级电池工厂的电池项目。以大众在世界汽车市场的影响力，可以说大众推出300款电动车型，无疑对于汽车的电动化，引导消旨者接受电动车将起到不可估量的作用。

但是外界同样要注意到大众“最晚到2030年，集团内全部车型阵容将实现电动化”这句话，而不可选择性忽略“300余款车型都将推出至少一款电动版车型”。每款车型都推出至少一款电动版和全部变成电动版，天壤之别。

德国戴姆勒的蔡澈和大众穆伦在法兰克福车展期间都表明了相似的态度：在未来10年到20年中，燃油发动机和电动驱动系统将共存，最终的选择权应该交给消费者。但他们的全系车型电动化依然引发了众多媒体断章取义的表述，并成为禁售燃油车的论据广为传播。

而在阴雨之地的英伦，9月8日捷豹路虎在伦敦艺术大学中央圣马丁学院举行的首次举行的科技大会上，捷豹路虎宣布：从2020年起，所有新的捷豹路虎汽车将被电气化。所有车型都将有纯电动汽车或混合动力车型。

捷豹路虎的CEO在接受采访时说到：“到2020年，每一款捷豹和路虎的车型都将有电动或混动的选择，这将为消费者提供更多的选择”。

但这也并不意味着所有的车型都只有电动车，捷豹路虎将之后将提供一份完整的protfolio，其中包括全电动车、充电式混合动力和普通混合动力车。

不久之后阿斯顿马丁公司首席执行官Andy Palmer表示：在2020年之前，阿斯顿马丁将会实现100％车型混合动力化，而在未来十年里，25％的车型将会完全电动化。

在美系车型中，相对较早提出电气化战略的是福特汽车，但是其动作一直不大，直到马克菲尔兹被炒之后，福特的电动化战略才开始提速。

4月6日，福特汽车宣布其中国电气化战略，确定将在中国推出两款全新电动汽车，并在2025年前向中国市场推出更多新电动汽车。同时，到2020年，福特新能源车销量占比10-25%，以插电式混动以及混动技术为主，林肯品牌在2022年前全部实现电气化。

这之后，在德系全线电动化之后，9月15日在上汽通用20周年活动庆典上，针对中国市场新能源车的发展方向，通用汽车掌门玛丽·博拉提出，到2020年，将推出至少10款新能源车型；2025年，别克、雪佛兰和凯迪拉克旗下将近全部产品在华实现不同程度的电气化技术。

通用的说法则相对保守，只是说2020年将推出新能源车型，2025年将近全部产品在华实现不同程度电气化技术，只字未提全面实现纯电动化。

美系车对全面电动化兴趣不大，尤其在特朗普准备退出巴黎协定之后，动力明显不足。

身处欧洲浪漫国度的PSA集团宣布2019年推出分混动汽车平台EMP2和纯电气化平台CMP，未来80%新增车型将配有电动或混动版。

在另一头，火热的电气化浪潮在东瀛大地降下了温度，但实际上日系豪强们也曾并不否认电气化确实是大势所趋。

虽然早在2015年，有外媒称，2050年前，丰田将彻底停产纯内燃机驱动的汽车。混合动力汽车和插电式混合动力汽车车型占总销量70%，燃料电池车和纯电动汽车占30%。

但丰田中国表示，“丰田并没有宣布抛弃传统汽油发动机汽车，但未来会大力推广包括电动车、插电式混合动力汽车、混合动力汽车以及燃料电池车等新能源汽车。”同时，丰田汽车公司常务役员伊势清贵表示，“到2050年，根据各地实际情况可能还会留有小部分传统燃料车，但传统燃料车将无法作为主力生存。”

在2017年泰达论坛上，Honda中国本部长水野泰秀宣布本田将于2018年推出首款中国专属电动车，到2030年，将实现在全球范围内销售的三分之二车型都是电气化汽车。

日产方面，2020年零排放车型的销售比例达到20%，2021年，雷诺、日产、三菱将推出全新电动共享平台打造纯电动车型，2022年推出12款电动车。

而马自达、斯巴鲁等日系车企宣布2021年、2030年左右实现电气化或推出首款电动车。

日系车一直对混动和燃料电池情有独钟，在今年陆续表态将推出纯电动车型也算是一大转变。

以现代起亚为代表的韩系车企的电气化战略显示2020年将推出26款电动车。

上述十几家车企都已经明确电气化战略，并且特点明显，欧美更积极，日韩略保守，最为激进的当属来自瑞典的沃尔沃了。以至于沃尔沃2019年去纯燃油化的消息一出，谣言四起，一众媒体认为沃尔沃将全面电动化，不再生产内燃机车型，却忽略了一个“纯”字。

“纯”一字意味颇深，非纯燃油车型可以是混动或者电动车型，混动则意味着内燃机依然是存在的，电动化和内燃机并不矛盾。电动化跟纯电动化差别就在于混动车型的存在。

从各家的电气化战略里不难发现，大家目前都在倡导的电动化而非纯电动化，混动车型存在一日，内燃机时代注定就无法终结，一字之差，谬以千里。

在近些日子出现的关于禁售燃油车的争论，出现了许多激烈之语。

但从各方的争论而言，其实并没有太多的观点反对汽车电动化，而多数是对于禁售这一行政手段一刀切似的警惕。

也就是是防止政府对于市场原则的放弃与过度干预。

这样的争论在德法等国也存在类似的争论。

但是在争论之前，如果能全面的了解各国政策的实质，各大车企的真实主张，想必是一个前提。

这也会让各方的论据更有说服力。

我们全面梳理各大车企的新能源战略目的即在于此。