北汽集团背后的目的就是一句话：牺牲直接控制权，确保利润，以及寻求潜在机遇。

根据日前路透社的报道，北京汽车集团（以下简称“北汽集团”）欲以二级市场建仓的方式，收购奔驰母公司戴姆勒4%-5%的股份。如果能够达成收购，北汽集团将成为继吉利集团后的戴姆勒第二大股东。

据称，北汽集团已于今年初告知戴姆勒其想购入股份的计划。而现在北汽集团向北京地方政府寻求支持，并开始在二级市场建仓戴姆勒股票，这也意味着经过戴姆勒和北汽双方的博弈后，达成了解决方案，并能确保其对双方在中国成立的合资公司——北京奔驰汽车的投资稳定。

根据戴姆勒上周五收盘价650亿美元计算，收购5%的股份约花费34亿美元。目前两家公司都未对此发表任何意见。有一点是可以确定的，对于北汽集团来说，钱不是问题。

*戴姆勒股价图

据了解，德国监管机构的备案文件并未将北汽集团作为戴姆勒的重要股东。而德国收购规则允许买方在监管机构需要披露信息之前收购至多3％的股份。戴姆勒已排除发行新股以帮助外部投资者增持股份的可能性，这迫使潜在买家只能在市场上购买其股份。

此外，今年3月份，吉利控股和戴姆勒宣布，双方将成立合资公司，在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型。虽然与吉利的合作在不断深化，但是戴姆勒曾向北汽集团保证，梅赛德斯任何新的产业联盟和新的中国合作伙伴，都需要先与北汽集团达成共识。

所以，此次收购背后的意味相当深长，需要我们细细分析。

北汽增持戴姆勒的动机

首先可以从北汽集团的动作看出来，对于股比放开这件事北汽集团已经感受到非常大的股比变动威胁，也就意味着过去多次传出戴姆勒增持北京奔驰股份的消息，在其企业的风暴中心的博弈比我们想象的还要激烈。其次就是这次的动作是北汽对股比变动威胁做出的解决方式，其对于行业的借鉴意义非常重要。

先来说一下，为什么北汽集团股比变动的威胁已经很大了？实际上，公社的文章《北京奔驰将被戴姆勒增持？股比超65%》中，已经讲得非常清楚了，戴姆勒向北汽表达了增持北京奔驰股比的意愿，要将当前的49%股份提升到至少65%。不过戴姆勒同北汽还处于协商阶段。相当于戴姆勒已经出招了，北汽变得相当被动。

尽管戴姆勒增持北京奔驰还未到板上钉钉的地步，但从客观角度来看，如今股比放开是一个大势，车企中方很难逆势而行，承压会比较大。这也意味着作为全球最大的豪华车制造商，戴姆勒希望在中国对其合资公司实现更大的控制权。做企业并非做慈善，华晨宝马的榜样就在前方，戴姆勒岂能坐视？

戴姆勒增持北京奔驰后，最直接的就是可以将北京奔驰的营收利润合并到报表中，这可以在一定程度上改善戴姆勒的最近不太好的财务报表，毕竟北京奔驰的盈利能力是有目共睹的。对当前股价亟待拯救的戴姆勒来说，如果能将北京奔驰的利润并入报表，不啻于旱逢甘霖。

更何况，随着奔驰在中国市场冲击豪华品牌第一的态势来看，未来更为可观的利润是完全能够想到的。此外，戴姆勒作为技术的主导者，可以加强对合资车企的控制，以进一步改善合资公司业绩，拉高增速。

当然，像华晨那样仅仅拿一笔钱的做法又显得太过愚蠢。现在的问题就是，北汽集团要拿这部分的股比换取怎么样的条件？从北汽集团的动作来看，在北京奔驰控制权方面退一步的情况下，入股戴姆勒形成交叉持股，可以确保股权相当、守住当下的利润。

假设北汽集团持有戴姆勒5%股权，做一番推演。戴姆勒持有北京汽车9.55%股权，北汽集团持有北京汽车42.63%股权。戴姆勒持有北京奔驰49%股权，假设变更为65%；北京汽车持有北京奔驰51%股权，假设变更为35%。

*股权架构

目前实际上戴姆勒持有北京奔驰49%+51%*9.55%=53.8705%，其中4.8705%是戴姆勒通过北京汽车间接持有的部分。如果划分北京奔驰利润，应该是戴姆勒直接通过49%股权获利，北京汽车直接通过51%股权获利，然后4.8705%股权的利润是戴姆勒以北京汽车股东身份从北京汽车处获得。

目前实际上北汽集团持有北京奔驰股权为42.63%*51%=21.7413%。即北京奔驰最终有21.7413%利润流向北汽集团。

在北汽入股戴姆勒5%、戴姆勒增持北京奔驰至65%之后，如果戴姆勒持有北京汽车9.55%股权不变。戴姆勒持有北京奔驰65%+35%*9.55%=68.3425%，其中3.3425%是戴姆勒通过北京汽车间接持有的部分。

*北京汽车利润

北汽集团持有北京奔驰股权为两个部分，一是从北京汽车角度间接持有，即42.63%*35%=14.9205%，一是从戴姆勒角度间接持有，即5%*68.3425%=3.417125%，合计18.337625%。

也就是说，北汽集团通过间接持股的方式占有北京奔驰的股比（也是利润分配比例），从21.7413%小幅下降至18.337625%。如果按照2018年北京奔驰200.8亿元人民币利润计算，减少大约6.8亿元。

*北京奔驰净利润

最终来看，北汽购入戴姆勒股权，容许戴姆勒增持北京奔驰到65%，那么北汽丢失北京奔驰股份之后减少的6.8亿元，又可以通过换来的5%戴姆勒的全球利润获得补偿，戴姆勒2018年全球净利润75.82亿欧元，其中的5%即3.764亿欧元（约合人民币29亿元），还能多获得22.2亿元。同时，“戴姆勒增持北京奔驰”对“入股戴姆勒”，戴姆勒增持到65%要付出的比北汽收购戴姆勒5%股权价码会更高。

北汽集团背后的目的就是一句话：牺牲直接控制权，确保利润，以及寻求潜在机遇。目前看来这个方案的可实施性还是比较大的，戴姆勒获得自己的控制权，而北汽集团守住利润的同时可以加强双方的绑定关系，为未来的发展提供更大的想像空间。当然，或许北汽集团还会通过这部分股权，谋求自己在戴姆勒内部决策的影响力。

榜样的力量

实际上，北汽收购戴姆勒股份的动作，对于行业来说，也是相当重要的信号，提供了面对未来的很多可操作性。

我们都知道股比开放势不可挡，那么，对于国内的车企来说，对于股比的变更，也可以寻求类似北汽的交叉持股来取得相对的平衡。毕竟，没有永远的敌人和朋友，只有永远的利益。

根据公社的研究，我们还可以再继续推演一步。接下来北汽集团的混改，将让戴姆勒、吉利入局，三家通过交叉持股，在国内结成联盟。这并不是不可能的事情。汽车公社主编石劼表示，“实际上，混改的本质，也就是跟民间通过利益交换和强化绑定、引入职业经理人来盘活资源、优化国企运行机制。”

对北汽集团来说，混改可以循着华晨集团的轨迹来推动。尽管合资企业被外方控制，将导致中方股东未来利润下滑，但短期内能够提供给北汽较多资金，以及可能获得外方在技术方面的承诺，从而发展自主品牌，尤其是新能源车和自动驾驶业务。

而联盟参考的范例，毋庸置疑当然是雷诺-日产-三菱联盟，这样在国内形成一个“微缩版”的联盟，抱团取暖，也是相当现实的考虑。而且，公社研究也认为，在这个联盟内，戴姆勒、吉利都会保持自己的独立性，以北汽集团对外为主。联盟内彼此持股比例也许都不超过10%，不会像雷诺-日产-三菱联盟那么深入。

此外，北汽入股后，有更多理由要求戴姆勒提供技术，名头可能是联合开发移动出行之类，一如吉利。

去年10月份，吉利控股旗下的吉利科技集团有限公司与戴姆勒出行服务有限责任公司宣布在中国成立高端专车出行合资公司。同样，北汽也可以要求跟戴姆勒同样合资出行公司，甚至就直接入股现成的这家出行公司，都不是不可能。

对于国内的车企来说，股比开放的“达摩克里斯之剑”的威胁，如鲠在喉。但是，车企总不能像长不大的孩子或者“巨婴”一样，永远依赖国家政策和补贴的保护，产业虽然大但是一点都不强。

如果北汽集团入股戴姆勒，通过操作后形成交叉持股，这样奔驰增持北京奔驰至65%甚至更高，形成皆大欢喜局面的做法，就充满了启示意义。

实际上，在宝马集团敲定2022年增持华晨宝马股比至75%之后，也传出过其他外资车企欲效仿的消息，例如记者的文章《逼宫！福特欲增持长安福特 | 独家》就交待过，福特考虑增持长安福特，以提供新车作为条件。虽然很快长安方面否认了该消息，但未来，中国车市会有越来越多的合资车企出现两极分化，这种事情也不会成为孤例。

对于现在的中国车企来说，在全球第一大市场的加持作用下，已经具备了一定的话语权，早非“吴下阿蒙”。换言之，对长安来说，长安福特“被增持”可能性的表象和内在的有利与不利很可能恰恰相反，假如发生长安福特被增持的事件，长安能够坚定信念，或者趁机提出有利要求以获得更好的技术，则可以化被动为主动。现在，北汽已经做出了榜样。

“商战背景没有慈善，只有利益交换。”所以，现实的威胁会让各家车企仔细盘算得失，可以说，未来一切皆有可能。