5 月 22 日，华为心声社区发布了任正非最新内部讲话文章。

任正非认为车联网、人工智能和边缘计算是华为未来三大突破点。

他分析指出，华为车联网可以成立商业组织，要加大面对智能汽车的联接、车载计算、自动驾驶等战略投入。

一星期后（5 月 29 日），华为对外宣布成立智能汽车解决方案事业部，定位为智能汽车领域的端到端业务的责任主体，提供智能汽车 ICT 部件和解决方案。

智能汽车解决方案 BU，隶属于华为 ICT 管理委员会管理，与网络产品与解决方案 BU、Cloud & AI 产品与服务 BU 并行。

据智能汽车见闻了解，这一部门直接向 CEO 汇报。

华为表示：汽车产业的关键技术正在从机械向 ICT 转变，汽车的数字化、智能化成为 ICT 技术领先者的关键战场。在智能汽车领域，美国厂商遥遥领先，中欧日韩都积极寻求 ICT 部件厂商支持以应对挑战。

华为成立的智能汽车解决方案 BU 主要包括以下职责：

负责智能汽车领域的产业洞察和客户需求分析，制定智能汽车解决方案的战略规划和商业计划；

在所负责的产业方向上直接面对车企和 Tier1 供应商，承担销售和服务责任；

负责智能汽车 ICT 解决方案的设计、开发、集成和验证；

负责智能汽车领域标准、研究专利、法规伦理方面的创新和推动；

负责建设公司的车规级的质量管理体系；

指定并执行智能汽车领域业务人力资源战略；

负责管控智能汽车领域业务的商业和运营风险。

华为轮值董事长徐直军认为，未来汽车 70% 的价值来自增量业务，而汽车产业正在把 ICT 技术定位为新的主导性汽车技术。

目前汽车电子产业链 Tier1 系统集成商处于国际寡头垄断市场的格局，全球前十大汽车电子供应商拥有 70% 的市场占有率。即使在国内市场，也被博世、大陆等国际 Tier1 所垄断。

在汽车电子领域，国内缺乏一个世界级的 Tier1 供应商。华为入局智能汽车 Tier1 供应商，可谓是在机遇的当口。

过去，外界怀疑华为造车的原因主要有三：

一是任正非曾拍桌子表示华为不造手机，但现如今华为手机已随处可见；

二是当互联网人、地产商开始都开始跨界造车时，业务遍及世界、已与多家车企合作的华为说不好也想跨界——一直将华为视为榜样的零跑汽车（背靠大华股份）就标榜「IT 人造车」；

三是外界相信华为有能力造车，200 亿的造车门槛对年销售收入几千亿的华为来说不在话下。

尽管任正非多次否认造车传闻并表示：「华为绝不造车、永远不造车。」但鉴于前段时间华为「备胎」芯片一夜「转正」，因此并不排除华为在下一个十年没有「汽车备胎」的可能性。

除了智能网联，华为在电动化领域也有动作，日前已经与宁德时代合作，虽合作详情未透露，但基于宁德时代主营电池领域，华为或将在电池热管理系统、逆变器等方面进行合作。

智能汽车解决方案的的市场有多大？据中商产业数据测算，电子零部件比例从 2013 年 18% 提高到 2018 年的 23%，预计到 2020 年电子零部件占整车部件比重的 50%。

此外，车联网 + 自动驾驶在中国也将成为汽车产业发展的新动力。据前瞻产业研究院预计，中国车联网行业市场规模将从 2017 年 2696 亿元增长到 2021 年的 4041 亿元。自动驾驶领域市场规模将保持 10% 以上的高增长。

总之，车联网+自动驾驶将驱动智能汽车行业的发展。而看上「车联网+自动驾驶」的并不只有华为一家。中兴更加「激进」。

2018 年，原本作为中兴通讯事业部之一的英博超算从中兴总部剥离，主要的职责就是要啃下最难的硬件控制器和操作系统这两个领域，希望以此抓住全球汽车工业最后一次颠覆性革命。

ICT 产业是华为总体产业组合的基座，是华为得以持续发展的基础。

现在来看，汽车是华为 ICT 技术的一个应用场景，所以说华为的山头儿并没有变，用 ICT 技术适配汽车产业只能算是扩大了山头。

随着华为在车联网的端（车载智能及联网设备）、管（车联网基础设施），云（车联网平台）等领域相继推出相关产品，再加上华为在 5G 以及 IOT 等领域布局的加持，华为始于汽车不止于车联网的雄心，或将逐渐攻克被垄断的「上甘岭」。