Model 3在这两年的时间里一直被视为一款如同iPhone 4一样的产品，可以改变时代，可以改变行业。

在一定程度上被提升到了电动汽车能否颠覆燃油车的一款划时代产品，这其中最主要的一个原因是外界对它售价的期待，将特斯拉从富人的玩具变为普通消费者可以承受得起的大众消费者。

对中国市场来说，翘首以盼者可谓迷粉众多。

但时至今日，进口版23万元的Model 3已成泡影，国产版的Model 3定价超过了30万，直接32.8万元起，直接超过了全新宝马3系的价格。而且这一价格尚不包含AutoPilot功能，如果选装这一功能需要再价27800元。

关于Model 3为何定价距离中国消费者预期差别这么大，智驾君曾从特斯拉国产的造车成本角度有过论述，但核心是马斯克在年初的大幅降价之后，在中国市场的定价策略上政策日益保守，这一定价没有进攻性，这与他对中国造车新势力的不够重视有关。

试驾过Model 3的消费者对其评价呈现两极化，喜爱者爱不释手，全车满满的极简风格，比包豪斯还要包豪斯；而不喜欢者，评价其简陋，与传统认知的高档汽车品质差距甚远。

时间进入2019年，造车新势力的第一梯队，以威马、蔚来和小鹏为代表的新创公司在开启第一批量产车型交付之后，正开启第二款车型的交付，在此时节正与特斯拉Model 3展开正面竞争。

这种竞争既有产品层面在性价比方面的正面硬扛，也有在智能驾驶与智能网联方面的直追猛赶，而因扎根于中国本土，对中国消费者的理解层面，显然造车新势力在态度上更加积极，也更具诚意。

而特斯拉在销售模式上的创新，也早已被它的中国门徒领会并走得更远，在售后服务、体系建设、用户维护、汽车品质、互联网服务本土化方面，中国造车新势力第一阵营，已全面逼近并在一些特定领域超越特斯拉。

而马斯克在定价方面的任性留给了造车新势力一个千载难逢的历史机遇。

在一个自由竞争的市场中就是这样的，当你放弃承担这一角色，自然会有其它人来满足这一需求。

在中国政府大力推行电动汽车的这一独特市场，寻求价格与品质的平衡，做的最为出色的当以威马等为最，他们在承担这一历史任务。

诚如威马创始人沈晖所言：做智能电动汽车普及者，生产大众消费得起的电动车，做大众消费得起的智能科技。

在汽车数字化日益深入的情况下，传统的所谓豪华车定义正在被重新理解。

Model 3这款被期待推动电动汽车普及化重任的车型在定价上与中国持有相同定位的车型在定价上拉开了两个身位。

以威马汽车日前推出的“焕新计划”为例，该计划基于NEDC综合续航里程超过400公里的EX5 400车型，提供6款限量定制版选择，即日起至2019年6月30日，用户购买限量定制版威马EX5 400车型，在叠加享受每台最高5000元的补贴优惠，仅12.98万元起。

12.98万元起的起步价相比32.8万元起步价，相差近20万元。

而全系标配Living Pilot智行辅助系统的2.0版威马EX5，综合补贴后售价从12.98万元至20.98万元，在续航里程上同样达到460公里的威马EX5智行2.0 Extra 创新版500，其售价20.98万元与配备autopoliot的国产Model 3 35.58万元售价相比，相差也达到了14.6万元。

注：此政策截止至2019年6月25日

这固然与Model 3没有国家补贴相关，但在两款车型配置相似的情况下，这样的价格差异过于悬殊了。

在硬件指标上，双方的配置存在哪些差异呢？

做为关注度最大的续航里程，EX5 400 NEDC综合续航里程超过400公里，国产版Model 3同样标准下续航是460公里，做为城市出行工具，这一差距不大。

在智能驾驶配置上，国产版Model 3的AutoPilot功能需要选装，要加价27800元。

AutoPilot的智能驾驶功能包括自动泊车、自适应巡航，具备智能变道功能，不过整套系统基于摄像头识别，在面临有车突然插行时，也会发生无法识别发生危险的可能；虽然其宣称将在今年底实现完全自动驾驶，但客观评价其系统处在L2+级的水平，与当前市场主流车型在智能驾驶层面对比，并没有实现跨代领先，而过弯巡航、自动变道功能近年也经常发生识别不清导航事故，整体而言这一技术尚未实现真正成熟。

威马配备的Living Pilot智行辅助系统，是博世与威马双方合作针对中国路况定制开发的，配备了一个前置单目高清摄像头、三个毫米波雷达、四个全景摄像头和十二个超声波雷达。

智驾君认为其整体水平也达到了L2级，虽不具备自动变道等功能，但这已是在国产电动汽车阵营L2级别车型中，配备了最全智能驾驶辅助系统的智能电动汽车。

它共带有4项高级驾驶辅助和8项安全提醒和辅助。

1、ACC带停走功能的自适应巡航，是目前自适应巡航系统的最高级别，可以根据车流情况，自动调整车速并与前车保持距离，实现跟停和跟走，而且功能开启时，车辆自动用能量回收替代大部分减速动作，有节能效果；

2、3、ICA高速巡航车道中央行驶辅助和TJA低速跟车随行辅助，则分别可以在高速和城市路况下，无需驾驶员控制方向、油门和刹车，自动保证车辆在车道中间行驶，帮助驾驶员轻松应对高速巡航驾驶以及城市拥堵场景，改善驾驶疲劳；

4、AEB自动紧急制动系统包括车辆自动紧急制动和行人自动紧急制动两个功能，系统监测前方的车辆或者行人，当驾驶员制动过晚、制动力过小或者完全无制动举措时，系统将采取措施，辅助驾驶员避免或减轻碰撞。

智驾君体验过上述功能，最直接的感受是可堪信任，在高速路段和城市出行，实用性很高，可大大缓解驾驶疲劳。

当然也略有不足，即开启这些互相配合的功能，需要不同按键配合使用，而特斯拉则是一键开启，不过这种差异也防止一些小白车手突然开启太多功能可能造成的风险，这可以说各有利弊。

而在智能网联层面，特斯拉的中控屏曾经惊艳无比，但在奉行极简路线的Model 3身上实现了液晶仪表与中控屏的统一，但是中控大屏化在中国本土造车企业中一理念已经普及，而对于特斯拉而言，最主要问题是车联网服务的本土化进行得远远不够。

今天，威马已可以实现车机连接控制小米智能家居和苹果Apple Watch等，并与百度、腾讯、小米等合作伙伴实现了账号和服务体系的打通，跨平台整合了信息娱乐、车辆服务、衣食住行等主流应用的海量数据。

基于丰富的用户使用数据，Living Engine2.0的虚拟形象——小威将具备3种以上性格，可根据用户喜好，使用不同的声音、不同的语气甚至不同的风格与用户进行个性化交流，并可以天为单位实现语义理解力的飞速成长，做到“今天听不懂的，明天就知道。”

伴随Living Engine2.0融合百度、美团、即客行等衣食住行服务，一种完美契合车内场景的轻社交服务正在开启形成。

中国庞大的数据正在推动这些初创公司迭代成长。

特斯拉在汽车市场上追求的智能差异化在造车新势力面前正被迎头赶上，而因为植根于中国本土，以威马为代表的新兴造车公司分阶段地推出了更适合中国消费者的智能驾驶功能。

而特斯拉当年让耳目一新的线下体验店与威马、蔚来的线下体验店相比，在响应速度、服务模式上已优势渐失。

这其中，蔚来是特斯拉最忠实的学生，线下体验店在地点的选择上、规格上、体验上都完胜特斯拉，但因成本巨大也成渐成为蔚来尾不大掉的一大负担。其服务的持续性引外界怀疑。

而威马等则采取了中国化处理，并与当下大热的新零售结合，走出了一条独特的不同于传统4S店，但同样反应高效、体验愉悦的合伙人模式。

威马汽车去年携手智行合伙人以新4S（Space、Store、Station和Spot）模式开创了全新的汽车流通模式。截止2019年3月，威马汽车已累计签约智行合伙人66家，覆盖北京、上海、广州等近50座国内主要城市，并已在全国29座城市开启EX5的交付工作。

威马汽车联合创始人、高级副总裁陆斌表示：“威马汽车智行合伙人有别于传统经销商，除提供销售和售后服务外，未来还将向用户提供出行服务，成为威马汽车智慧出行布局的合作伙伴。2019年智行合伙人签约数量计划将提升至100家。”

数据显示，威马的付出得到了市场的回报，在2019年1-4月的A级纯电动SUV市场中，威马EX5以5338辆的交强险上险量数据拔得头筹，将比亚迪与吉利两家传统主机厂的产品甩在身后，同时也位列造车新势力首位。

特斯拉Model 3立下的大旗正被中国创业者接过，沈晖解释威马汽车的目标定义时说:“威马的理想不是造一台有钱人的玩具，而是真正改变大众出行生态和体验的主流产品。”

今年年初特斯拉开启了一轮疯狂降价，特斯拉内部人士表示，这是对于合资品牌在2019年推出量产电动汽车的一次提前布局。

重视以德国BBA和美系在电动汽车市场的试探固然没错，但对中国造车新势力的忽视可能将是这位科学奇才马斯克的一个大错。

一个核心原因是走过了从零到一的造车新势力，同时也构建了自己从生产制造到销售服务的体系，而遵循数字化造车逻辑，以数据驱动，中国庞大的市场又给它们的迭代创造了任何一个市场不能达到的速度。

中国新造车企业的成长速度正超过他们的美国师傅。

当然从长远看，特斯拉与中国造车新势力之间的竞争不是零和博弈。

他们共同的对手，是燃油车，他们只有共同做大这一市场，才能实现他们心中以电为未来的目标。