董扬脾气大，不是秘密。

9月2日一年一度的泰达论坛在天津开幕。

67岁的董扬走上演讲台，他演讲的主题是“新阶段的新机遇与新挑战”。

虽然已经从中国汽车工业协会退休多年，但他今天身上同时挂着“中国汽车动力电池产业创新联盟理事长”、“中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长”、“德载厚资本董事长”、“中国电动汽车百人会副理事长”等多个头衔。

怎么说呢，董多年来依然在中国汽车产、学、研的一线：芯片、电池，智能电动汽车最核心的两大领域也是他多年来关注的领域。

四天前华为Mate 60无征兆上市引发一轮拆机热潮，中国本土产业链攻破5G手机芯片的消息引发国内外热议。

华为Mate 60在国内被称为争气机，上下一片打赢芯片上甘岭的亢奋之中。

自力更生，摆脱对美国依赖，中国高端智造产来似乎有了底气。

“我们能不能做到汽车芯片百分之百国产替代？我们的操作系统要完全自己搞一套吗？我不赞成。”

在这样的氛围下逆势发声，董扬需要的当然不仅仅是对行业的深刻洞察，还有今人鲜有的勇气。

他说表示，我们应当自己有能力，有技术，但我们不应该和世界搞不一样的生态，而是要和世界的生态在一起。

“如果中国汽车生态和世界割裂开，就会真的变成两个产业。这对中国，对中国汽车产业都是不利的，于世界也不利。”

对于今天中国汽车产业面对的新挑战，董扬提出，除了要满足绿色发展的挑战，汽车产业还需要在管理体制上进行创新，在面对世界汽车产业时，我们一方面对外资品牌要更宽容，二是要坚持融入世界的产业生态，同时要坚持与世界汽车产业多赢、双赢发展。

01.

如果中国汽车生态和世界割裂开，就会真的变成两个产业

今年的中国汽车市场，价格战从年初打到现在已经历了三四轮降价，新能源汽车渗透率已连续数月超过30%，同时中国汽车出口在上半年实现全球第一，本土品牌的占有率稳定超过50%。

中国汽车的一路高歌也引发了“合资落败”、“燃油车将死”、“中国车将碾压世界”的各种声音。<

而与此同时，从去年美国的《芯片法案》、《通胀削减法案》，到今年欧盟通过的《芯片法案》，以及上个月刚刚生效的《欧盟电池和废电池法规》，地缘政治等因素对中国汽车产业的影响程度也越来越深。

我国的芯片尤其是车载芯片和动力电池等关键产业在与其他国家互动时开始面临越来越多的障碍。

在国内市场上，尤其在车载芯片领域，国产替代正大行其道，而开发中国自己的操作系统，以“国产替代”打造自主可控的国内智能汽车产业链也成为自主品牌的口号。

但我们真的要做到完全用国产来替代吗？我们的产业链真的要做到完全自给自足，与欧美各自为政吗？

董扬反问：“我们能不能做到汽车芯片百分之百国产替代？我们的操作系统要完全自己搞一套吗？我不赞成。”

他提出，我们应当自己有能力，有技术，但我们不应该和世界搞不一样的生态，而是要和世界的生态在一起。

“如果中国汽车生态和世界割裂开，就会真的变成两个产业。这对中国，对中国汽车产业都是不利的，于世界也不利。”

02.

我们的产业链要做到100%国产替代吗？

关于中国汽车和世界汽车产业的关系，董扬提出的警告其实涉及两个层面：一是在国内市场如何对待国产与外资，二是面向国际市场中国品牌出海如何走。

在车企层面，董扬认为国内应该对外资放松管制，允许外资品牌自由持股，这项政策已经落实，从2022年1月1日起，取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。“当然，放松管制并不意味着给予更多优惠”，而是让外资品牌能够在中国市场上与本土品牌公平竞争。

董扬强调，此前我们限制外资，是因为本土品牌能力不足，如今我们已经有实力与外资抗衡，双方就应该在同样的条件下公平竞争。

而今天中国汽车的一个新问题是需要解决如何对待智能电动汽车产业链上的企业。

以芯片为例。由于此前的缺芯事件，车载芯片是国产替代呼声最高的领域。目前，包括智能驾驶大算力芯片，高性能MCU，智能座舱芯片等领域依然是国际品牌占据主要份额，2022年的统计数据是车载芯片国产化率不足5%。

随着业内的重视与持续投入，部分国产芯片企业产品开始进入量产落地阶段，车载芯片的国产化率在逐步提升。此前李想曾透露，其L系列的芯片国产化率已超过25%。而在东风汽车第七届科技创新周上，东风汽车集团有限公司副总经理、党委常委尤峥则表示，到2025年，东风汽车集团将实现车规级芯片国产化率60%，并挑战80%。

这是好的现象，但同时值得思考的是，我们真的需要做到车载芯片的百分百替代吗？董扬表示“我不赞成”。

这样的声音在今天的中国汽车圈颇为难得。

我们要有生产高性能车载芯片的能力，能够与国际巨头公平竞争，但国产替代并不是最终的目的。我们的产业链能力正在不断变强，也在补上一个个短板，这是产业发展的必要经过。但发展自身能力的目标并不是为了替代世界其他的供应商，最终形成我们自给自足的产业闭环，而应该是尊重商业规律，根据需要合理选择，而不是被舆论裹挟，为国产而国产。

我们需要的是和世界融入一个圈子，在公平竞争中自由选择最适合的产品。

和此前比亚迪呼吁中国汽车“在一起”一样，我们需要的并不是所谓的爱国情绪，而是尊重规则的商业。本土企业发展技术是必要的，但以国产替代作为噱头引导舆论就未免不可取。

尤其在全球化环境中，任何一个产业，任何一个国家都无法脱离全球产业链存在，试图脱离世界背景对整个产业链都没有好处。

03.

中国汽车产业要碾压世界吗？

出海，是今年汽车行业绝对的主题。一方面由于国内市场的严重内卷，一方面本土品牌对海外品牌正形成一定的性价比优势，寻求向海外发展正当其时。

泰达论坛上，五菱汽车集团控股有限公司董事局主席袁智军在《中国新能源汽车出海新机遇》的演讲中介绍了目前中国汽车出口的情况。

2012年，整个中国汽车产业出口海外突破100万辆，2021年突破200万辆，2022年突破300万辆。今年1-7月份的数据是280万辆，全年应该会突破400万辆。从2021年到2023年，整个中国的海外市场实现突破性的增长，这种成长更多来自于新能源汽车。袁智军表示目前新能源汽车占比已达到50%。

从企业层面来看，以奇瑞为例，其今年销量表现，目前海外市场已经超过国内市场。上半年，奇瑞海外出口39万辆，国内销售33万辆。

商务部对外贸易司二级巡视员刘晓光表示，我们的汽车出口数量很快将达到500万辆。

董扬认为，当我们的出口量突破500万辆，中国企业在全球汽车产业的地位已经举足轻重。

中国汽车产业正在快速发展，今天我们的出口已经实现第一，在国内市场，本土品牌已经形成了对合资品牌份额的蚕食，出海抢占更多市场成为大部分本土品牌的选择。董扬提出：“那么，当中国汽车真的能够做到碾压世界时，我们要去碾压吗？如果碾压了，全世界经济与中国形成对立，我们的改革开放还能不能坚持下去？”

在本次慕尼黑车展开幕前，德国媒体《焦点》发布了一篇封面文章，题为《中国的贪婪—远东的支配优势对德国汽车产业和我们的未来有多危险？》

此前，外媒Politico也曾报道欧盟计划对中国电动汽车展开反倾销和反补贴调查。

可以看到的是，受多种因素影响，国外市场和汽车品牌对中国汽车产业的恐慌与不安已经初显。

工信部副部长辛国斌表示，汽车产业是典型的全球化产业。开放合作是促进汽车技术跃升的必要条件。我们应当坚定全球化发展方向，反对贸易保护主义和单边主义，促进贸易投资便利化、自由化。

显然形成更开放的国内市场也是打开海外市场的一场双向奔赴。

董扬说：“曾经我们的汽车产业落后，发展慢，我们排放标准低一些，业内心安，政府宽容，用户也包容。但现在我们的技术和创新都已经发展起来，绿色方面的要求也应随之提高。”

同样，在面对国际竞争时，我们也应该以更开放，更公平的姿态。

这是中国汽车在走出去之前对自己的基本要求。

04.

出海是与世界汽车工业更深度的融合

对于中国汽车出海，袁智军总结了四个模式：一是产品出口，二是资本布局，三是研发海外落地，四是在出海过程中带动整个产业链输出。

产品输出包括整车和零部件的输出，资本布局包括在海外进行并购，例如吉利在马来西亚的并购，上汽在海外设立全资子公司。产业链输出则是在产品出去后，并行建设整个工业链的配套能力。

中国汽车工业协会副总工程师许海东提到，从2011年到2023年这十多年间，我们的汽车产业出口是以贸易为主，而从2030年以后则将以直接投资海外生产为主。这也将带来巨大的挑战，中国企业要在国外雇佣管理人员和工人，要按照当地的标准和法规进行生产和管理，这将是未来对中国车企最大的挑战。

在这个过程中，除了产品，同时也是生产模式、价值观和管理模式进行碰撞的过程。

过去我们的投资建厂更多是面对第三世界国家，而随着汽车产业以品牌形式出海，我们将更多的与发达国家，与整个世界进行平等的互动。无论在产业链还是整车产品上，都是与世界更深入的一次融合。

这正是董扬所说只有中国汽车工业与世界汽车产业链深度绑定，才能真正融合为一个产业，你中有我，我中有你。

也就是，能力具备，但并不追求全面替代。

未来的中国汽车产业，必然也会产生像大众、丰田、本田、通用、福特这样世界级别的企业，海外市场也可能占据比国内市场更大的份额。在世界舞台上的竞争，中国的智能汽车产业需要有开放的生态，以及与所有品牌公平竞争的心态和能力。