由《AutoR智驾》联合清华大学、上海汽车工程学会和中电器材共同策划举办的2017智能网联与新能源汽车产业峰会10月26日在上海举办。在这一论坛上，大陆集团副总裁刘毅博士、英伟达高级业务总监何犹卿、工信部电子四院副总工程师陈大为与清华大学信研院汽车电子实验室执行主任乌力吉共同进行了一场对话。该场对话由AutoR主编贾红兵主持。

贾红兵：今天这个对话很难得，今天对话的四位嘉宾是中外对话，芯片是智能网联的核心技术。我个人不是太懂技术，我从一些普通老百姓的角度问一下几位。谈到智能驾驶芯片行业，有一颗冉冉升起的新星那就是英伟达。我问一下咱们工信部电子四院副总一程师陈大为老师，您听了英伟达的介绍之后，您觉得中国和英伟达的芯片技术差距有多大？还是说现在我们自己的芯片比英伟达的好？

陈大为：应该说还是一定差距的。尽管我们有长足的进步，但是更多是得益于EDA工具进步，使得我们设计团队可以在前端利用很好的工具可以很智能，快速的按照架构把芯片功能设计出来。但是，实际上后端涉及到工艺、设计线等等，这方面咱们国家还是有比较大的差距的。

第二，实际上刚刚英伟达提到的做14T的运算能力，得益于CPU和GPU的高速、低功耗方面的能力，以及软件生态很好的搭配。而我们要来做这个就遇到很多问题了。首先是软件生态，我们自己要搞一个软件生态没有那么容易。要用国外的软件生态这又涉及到知识产权的问题，我只能买ARM的核来做，这当中又有一些问题。尽管之前高性能运算的CPU很棒，但是这个基本是属于比较专业领域的应用，确实这个芯片是我们全部自己做的，软件也是我们自己做的，操作系统也是自己的，但是仅仅是一种专用的高性能计算芯片，而不是通用的计算。至于说像英伟达这种高速实时的芯片、CPU我在国内还没有看到。这当中涉及到具体用ARM芯片来做核，这又涉及到具体的芯片架构和生态的问题。所以刚刚主持人问我说国内怎么样，应该说国内在过去十几年里，从00年到现在已经有了长足进步和发展，比过去强了很多，但是确实和国际最新水平相比有一定的差距，这是逻辑方面。至于说可靠性、安全性方面还有很多其他的问题。

贾红兵：在PC时代，对于一些消费者一看装有英特尔我们就买这台电脑，一看装的是AMD可能就不买了。未来几年会不会一看英伟达就买这台车了，或者说用中国芯片就会怀疑一下？

刘毅：当然目前我觉得像芯片，包括整合芯片来做处理器的一级供应商来说，大部分都是幕后英雄。

买汽车，大家还是看主机厂的汽车品牌。当然未来，特别是用户对新的技术的发展，或者是对自己出行的美好生活的愿望越来越强烈的时候，是不是知道幕后英雄，这个我无法做很好的判断，因为这个趋势不是十分清楚，有没有这种可能性，可能是有。因为现在包括英伟达在内的国外主流芯片厂都在紧锣密鼓的布局，而且大家都很高调，甚至在某些方面走到了主机厂和一级供应商的前面。也许未来对使用者来讲，会对芯片的了解，对芯片制造商的技术有更多的了解，或者至少从名称上来说有更多的亲切感，有这个可能性，但是是不是一定往那个方向走，不能下判断。

贾红兵：现在汽车已经有了200多个芯片。如果自动驾驶比较多的时候，这个芯片会用得更多，整车厂会不会进行联合采购，而不只是采购一家的。

刘毅：因为对车的性能要求越来越高，对芯片数量上也要求越来越多。从目前简单发展情况和趋势来说，确实是这样的状态，但是目前整车厂也好，芯片制造商也好，一级供应商也好，都在讨论未来智能汽车的电子架构。其中一个目的就是要把控制器和芯片数量减少。当然我们不是这方面的专家，但是至少从整车布置来说，如果说那么多处理器，光是对电的消耗就不得了。而且处理器和处理器之间是需要交互的，这种交互既花时间又浪费电力，而且我觉得是没有必要的。因此未来有一个趋势就是整合芯片的概念，而且这个芯片设计是针对智能驾驶的功能，专门为它设计的这种情况下，我会的在某种场合，某种拐点反而会减少，不会增加。我不知道在座的专家是否同意这个观点。

乌力吉：提高了集成度，我是考虑比如说汽车身份证芯片就是把数据传输安全性地位和智能网联的节点问题很好的来解决，通过汽车身份证芯片，像人工智能，英伟达这样的公司把智能驾驶方面完成。芯片数量会降低，但是集成度会大幅度提升。

像陈总汽车电子元器件的测评本身就是在有力的支持国产芯片达到实用，会有一个阶段，比如说既要拿国外的认证证书也要拿国内的认证证书，随着国内外的互认也就形成了芯片产业化的广泛应用，这个阶段必然会到来。

贾红兵：比如说我们和英伟达公司在芯片上有差距，汽车有一个木桶理论，因为涉及到安全。在汽车领域，我们一定要开发智能驾驶的核心芯片吗？

乌力吉：当然，本身我们是一个大国，支柱产业一定要是自己可控的。加上汽车电子本身有国际化的特点，我们肯定是要自主开发并且参与国际化竞争。但是智能网联和新能源汽车确实给了我们弯道超车的机会。像清华电子系也产生了一个深鉴科技，也是搞神经网络处理器芯片的，刚刚拿到4000万美元的融资。深鉴是我们清华电子系的两个青年教师和斯坦福合作搞DPU，当然自动驾驶也是一个应用的方向。随着改革开放，再加上汽车电子的国际化必然会带来百家争鸣的局面，但是政府扶持本土企业，也要把相关中国的测评标准、条件和体系建立起来。

陈大为：在汽车电子方面有像英飞凌、英伟达这样的国际巨头公司，但是实际上国内如果说大家都在做这方面的话，还是有很多值得创新的思路、架构的芯片。目前来说，我们和国际巨头有一定差距，这是必须要承认的。但是我相信在不远的将来应该是可以赶上的，至少我可以用不同的思路，不同的架构，不同的技术路线来达到同一个目标。这个可能是今后几年在汽车领域芯片发展会非常精彩的时间。

贾红兵：有差距并不是不能追赶。

陈大为：这两天是中国汽车工程协会在上海开年会，上午刘教授下午在那边也发表了一个观点，在汽车产业现在是全局重构的阶段，所以加快成为汽车强国步伐，在芯片层面肯定是非常重要的，当然整车也很重要。现在是春秋战国时代，我们大胆去闯，很多人都在创新，有什么差距我们就补，自己领先的我们把它落到实处，这样打拼之中一定会产生好的中国企业。像华为、阿里巴巴已经证明了，但是我们平不排斥国际公司。是国际化，扶持本土企业，我们也欢迎国际企业一起发展。

贾红兵：接下来问何总一个问题，英伟的股票还可以买吗？

何犹卿：华尔街有一种说法，英伟达在做自动驾驶这个领域还是比谷歌，包括英特尔更有优势。如果说这个优势继续保持下去，英伟达就会超过英特尔了。是物联网最大的计算平台。从这一点来看，当然是可以买的。

贾红兵：从去年涨到现在没有停过。

乌力吉：这可能是一个政治观点了。我在美国硅谷工作的时候，英伟达只是一个显示器控制芯片的生产商，我从英伟达附近路过，没有看到它多么兴旺，只是一家普通的硅谷公司。我们要看到高科技产业起起伏伏。

刘毅：现在年轻人创业也是最好的机会。英伟达也好、英特尔也好，他们也有自己的布局和思路。中国的市场和发展要跟国外学，但是有一些步子并不要求完全一样，因为中国社会和国外是有很大区别的，中国的城市化和国外城市化也有很大的区别，对自动驾驶要求也不太一样，所以在产品设计上，或者是功能应用上也有区别。我不知道落实到芯片上是不是要求也有所区别。希望大家多思考，多尝试。刚刚各位也说了，中国的大趋势是好的，我们的力量也很大，钱也多，政府为了芯片发展投资巨大，创业机会也很多，没准你就是下一个英伟达。

贾红兵：刘总，这么多年来，供应商一直在车企后面，这几年供应商开始慢慢走向前台了。我看到我们的方方，这是大陆要造车？

刘毅：目前大陆没有造车计划，其实现在整车厂利润也蛮低的。我们为什么会跑到前台，这也是被逼的。可能英伟达还好一些，但是作为传统的供应商来说，如果说不求变的话可能是没有出路的。要做其他的应用或者是做自己的转型肯定要了解市场，那就必须要和大家来进行交流。另外，将来的出行我们对车是完全新的态度。以前我们是到4S店，知道主机厂的品牌，其他的时候和主机厂没有什么关系。主机厂下面的供应商你根本不需要知道是谁。未来的出行完全不一样，主机厂也好，出行服务商也好，都是为了大家服务的。所以这样的话，采取了一个颠倒的态度，你必须要站出来直接去向消费者对应，这也是一个很重要的要求。所以和消费者见面也是一个必然的趋势。

贾红兵：但是利润来说还是供应商赚钱更多。

刘毅：如果说做钢铁的话那会稍微差一些，做电子、橡胶还好。

贾红兵：车生产出来之后去销售还是只是作为一个试验田？

刘毅：车不是我们的目的，我们会和合作伙伴一起合作。比如说方方，我们也是和国内的一些客车厂、主机厂在合作。

贾红兵：今年下来汽车和互联网公司结合度更快了，有点结盟的意思，上汽和阿里，广汽和腾讯，北汽和百度。在芯片领域也有点结盟的意思，比如说英伟达和特斯拉，宝马和英特尔，这是有意为之还是自然形成的？咱们有没有有意推动这种状态出现？

何犹卿：从目前整个工作状态来说，因为美国基本上来说这是一个没有其他人干预，完全是企业竞争的问题。刚刚讲到互联网和整车OEM来做一些合作，可能也会基于不同层级的合作。目前整车还没有批复做街景的数据采集，所以有一大块都在等地图。这就会导致在某些层面上，互联网公司有一些条件的优势。在感知层面上，未必。因为各自达到各自的一定程度都会自己来做这一块的，他不一定非要用你百度的大脑。比如说你刚刚讲到百度和北汽合作，还有奇瑞。完整的都是百度大脑，以后奇瑞车出了问题找谁？百度？不可能的。因为他毕竟是整车的品牌。可能有100公里，他和百度一起走60、70公里，最后30公里他自己走，除非他不做整车了。

北美市场没有任何的干预和引导，关键是看和谁合作，对方可以为我们带来什么样的优势？你刚刚讲到英伟达和特斯拉和宝马和Mobileye，目前来讲，我觉得都不是最终的结局，现在只是从L2到L3，可能到了L3、L4、L5之后，还会再结合。现在有一些信息，但是有一些信息也不太适合在公开场合讲。因为会涉及到各个厂商的东西。

贾红兵：现在有一些路径上的选择，客观来说，自动驾驶会更倾向于CPU还是其他？

何犹卿：英伟达有一些优势，最大的一个好处，合作伙伴愿意和我们一起合作，我们未来两三年以后的技术路线要出来。别人和你的合作，不会走到半截说以后变了，那前面就白干了。目前其他两家公司欠缺的部分，他们还在犹豫到底是X86+FPGA还是X86+TPU还是怎么样，未来如果说到了L3以上，我们用人工智能方式驱动自动驾驶，GPU确实是得天独厚的。

贾红兵：刘总呢？

刘毅：我们和英特尔和英伟达都在合作。我想芯片工厂也很明确，他们做完芯片之后，或者找博世或者是找大陆来做成盒子。目前我们的着重点还是说在力所能及场景下做一些推广，英伟达也好，英特尔也好，他们布局会更远一些。这对英伟达来说也是一件好事。他们布局好的想清楚了，又有很多新的技术我们用起来会更方便。目前我们是在已有的芯片上做一些东西新推动起来。因为消费者对技术的认知或者说应用也需要一个过程。在不断使用过程当中，大家增强对自动驾驶的认识是非常重要的。

何犹卿：我自己以前是在北航教书的，后来下海。我们讲到汽车这一块，包括车载计算还有很多其他的芯片。车载计算这一块很大的瓶颈目前来来生产工艺已经不是太大问题了，目前国际上的一些包括生产CPU，两家处理器，还有移动平台的ARM，从CPU来说专利太多了，它有一个专利壁垒，我们要自己做一款处理器必须要跳开，自己做另外一种，这就带来一个生态链的问题。这是一个最费钱的东西，你的芯片又省电、计算能力也高，但是谁用？要改变这个人应用的习惯，首先要教会他用，这是非常难的。你的计算，编译、编程语言一大堆东西都要教，这不是一两年可以做到的事情。如果说一个芯片必须要聘请专门人才来讲的话，成本就太高了。

陈大为：类似于做GPU的现在有长沙的一家微电子公司就在GPU，他是做飞机上显示屏地图领域，主要是在军用方面。

贾红兵：时间的关系，我们的对话就到这里。也感谢各位观众一直等到现在，再见。